Ну мы, на памяти, из О Хары взлетали, будучи третьими на полосе. Сначала какой-то карапуз с винтами, потом Челенджер длинный, потом мы на 767. Все выезжали на ВПП из разных углов, но почти одновременно. И погода не так чтоб 9999. Но там тоже не Азия., а если зайти на сайт ИКАО и в поиск забить "multiple line ups", то там можно найти материалы по разным регионам.
Все 4 полосы одновременно зачастую. С указанием _после взлета с 28R немедленно отвернуть 30 градусов направо чтобы не пересечь взлеты с 30й_ а для паттернов на 29L _не пересекать торец 30-й и начинать разворот сразу после отрыва_. А у вас какие то странные представления о работе диспетчеров в загруженном аэропорту, то они собираются в монитор пялиться показывающий руление, то не могут дать взлет на 05 если кто то садится на 34L, то для взлета с 05 им нужно договориться с диспетчером обслуживающим 34L.Именно как летают? Как хочется вам?)))
Вы удивитесь! И договариваются. И у вас договариваются (имеют информацию). Если вы этого не слышите/ не знаете, то это пробел или, как очень любите говорить, недоученность. Рекомендую ознакомиться с инструкцией вашего этого аэропорта, раздел одновременная работа нескольких ВПП. Может не так все просто как вы приподносите. Согласитесь, есть разница - взлететь на дырчике и улететь в поля, и руководить полётами нескольких бортов разного калибра на вылет и прилет. Если между диспетчерами не будет коммуникации, неважно: звуковая или визуальная, то будет просто каша. А у вас, я вижу, частоту набрал и все руководство.)))Все 4 полосы одновременно зачастую. С указанием _после взлета с 28R немедленно отвернуть 30 градусов направо чтобы не пересечь взлеты с 30й_ а для паттернов на 29L _не пересекать торец 30-й и начинать разворот сразу после отрыва_. А у вас какие то странные представления о работе диспетчеров в загруженном аэропорту, то они собираются в монитор пялиться показывающий руление, то не могут дать взлет на 05 если кто то садится на 34L, то для взлета с 05 им нужно договориться с диспетчером обслуживающим 34L.
Этот сотрудник немедленно оповестит коллег, если на взлетно-посадочной полосе будет обнаружен самолет, еще не получивший разрешение.
Зачем так тратиться? Мы бы ввели обязательный 5(6)уровень английского и всего делов!)))Министерство транспорта Японии планирует ввести эту роль в других крупных аэропортах с
нет, во Внуково под раздачу попала еще и диспетчер руления, помимо диспа старта (стажера не привлекли) и РП, - у диспа руления тоже была картинка РЛОЛП: "Для подсудимых — руководителя полетов аэропорта Внуково Романа Дунаева, диспетчера-инструктора Александра Круглова и диспетчера руления Надежды Архиповой — гособвинители из Генпрокуратуры запросили шесть лет и два месяца, шесть лет и пять лет и десять месяцев соответственно в колониях общего режима". Закон суров, но это FalconЛихо японцы "включили дурочку". А у нас один за всем следит (в своем секторе). И во Внуково сидел один со стажером.
А вы сами то были в диспетчерской? А то мы были и не один раз (включая кстати у военных на башне). И конечно договариваются, через селектор или даже в некоторых случаях телефон. Но вот случаев когда им договариваться не требуется более чем. Для того чтобы дать разрешение на взлет с 28R при том что кто то садится на 30 - им договариваться не нужно, так как стандартная процедура взлета с 28R сделана так чтобы пути не пересекались (вот если взлетающий скажет unable to turn тогда да, тогда они будут договариваться).Вы удивитесь! И договариваются. И у вас договариваются (имеют информацию). Если вы этого не слышите/ не знаете, то это пробел или, как очень любите говорить, недоученность. Рекомендую ознакомиться с инструкцией вашего этого аэропорта, раздел одновременная работа нескольких ВПП. Может не так все просто как вы приподносите. Согласитесь, есть разница - взлететь на дырчике и улететь в поля, и руководить полётами нескольких бортов разного калибра на вылет и прилет. Если между диспетчерами не будет коммуникации, неважно: звуковая или визуальная, то будет просто каша. А у вас, я вижу, частоту набрал и все руководство.)))
Прежде чем откуда-то взлетать или куда-то прилететь пилот должен, если не знать, то быть ознакомлен со всеми SID(диспетчерское разрешение) и STAR этого порта, что бы не удивляться на "немедленно". Это, возможно, мелочь у вас не касается, а нам диспетчерское разрешение давали, что бы не кричать в эфир "немедленно отверните". Это говорит только о том, что в конфликтную ситуацию либо залез сам пилот, либо диспетчер пустил пенку.
Забавно. Нет чтобы ИИ нанятьБудет нанят специальный человек, единственной задачей которого будет наблюдение за радаром, отслеживающим активность на взлетно-посадочной полосе. Этот сотрудник немедленно оповестит коллег, если на взлетно-посадочной полосе будет обнаружен самолет, еще не получивший разрешение.
Вот вы пошутили, а в истории с тем же JAL123 начальник технической службы покончил самоубийствомИ сделает сепукку если что-то пойдет не так
Потому и надо вместо человка ставить там ИИ. А у ИИ заложить функцию сеппуки.Вот вы пошутили, а в истории с тем же JAL123 начальник технической службы покончил самоубийством
На видео от пассажиров - пена на иллюминаторах ещё до начала эвакуации. А потом запас кончился, но потушить горение внутри самолёта так и не вышло. Вот он и разгорелся снова.Там все должно было через 10 минут быть в пене по уши.
Не бывает негорючих пластиков. А трудногорючие разлагаются от нагрева с выделением вредных для дыхания газов.А все пластики и утеплители давно делаются из не горючих материалов и сертифицируются.
ВИАМ считает по-другому, маленькая цитата: "В последние годы авиационная, космическая и другие области техники предъявляют повышенные требования не только по прочностным показателям термопластичных материалов, но и по их температуре эксплуатации и пожаробезопасности: термопласты должны выдерживать длительное воздействие температуры – от 150 до 200°С, быть трудносгорающими (самозатухающими), не выделять при пожаре дыма и вредных веществ Пожаробезопасные литьевые термопласты и термоэластопластыНе бывает негорючих пластиков. А трудногорючие разлагаются от нагрева с выделением вредных для дыхания газов.
По экипажу A350 (вроде не было еще?)
КВС – Pilot Monitoring
ВП – Pilot Flying, в процессе переучивания с 767
+ observer в третьем кресле.
(источник на японском)
Дело не в том веою или нет, передаю общий фон и тон японских СМИ, причем акценты менялись практически каждый день.Я уже писал выше почему диспетчер видит всех у себя на мониторах, если работает ЛОЛП и не верьте тем, кто никогда не видел как это работает на вышке, тем более если это бывший пилот японской авиакомпании.
К сожалению посекундное видео 8 минут с момента столкновения, которое снял пассажир, убрали из открытого доступа.8 минут с момента посадки/столкновения до начала эвакуации с секундомером:
Согласен, поменяем на трудно горючие. При соответствующей температуре и сталь горит. Я вот сейчас выбираю поставщиков эл. проводов для яхты. Проверяются и на горючесть. Палю изоляцию горелкой. Убрав пламя, горение должно прекратиться моментально. Без подпитки сторонним пламенем изоляция не горит.На видео от пассажиров - пена на иллюминаторах ещё до начала эвакуации. А потом запас кончился, но потушить горение внутри самолёта так и не вышло. Вот он и разгорелся снова.
Не бывает негорючих пластиков. А трудногорючие разлагаются от нагрева с выделением вредных для дыхания газов.
Вам бы А. Хейли позавидовал! Вдохновенно пишите, стиль отличный! Но хочется отделить мух от котлет. Трудно понять, где доказанные факты, а где литературный вымысел. (Не сочтите за обиду.) Может есть где-то более внятные расшифровки на основании которых вы делаете свои выводы? Поделитесь плз. А то и более сильные в "аглицком" коллеги по форуму, мало что смогли понять на фонограммах в открытом доступе.Ну еще на основании того, что на министерском уровне принято решение не использовать боле понятие "номер один". Видимо, для разных министерств это разные заморочки, и в случае пересечения их на ВПП - правы все, но люди гибнут.
На Ц5 это мы слышим о ДЖА722А первый раз - на сколько хватает нашего объема информации. Но до Ц5 Дэш успел наобщаться и на частотах и на других источниках связи, по видимому, до такой степени, что видел перед собой уже только разгрузку в Ниигате.
Если бы его вели номером один от самой стоянки - он не ездил бы по аэродрому целый час.
Легче всего его было отправить с 04 (если она конечно рабочая на момент). Но пока он двигался в общем плане и в общей очереди.
Первым номером его сделали (утрированно), когда он доехал до развилки - 05-34П - когда задержка его вылета уже достигла какой-то там (с точки зрения логики обеспечения проведения спасательных операций) критической точки - когда на "высоких" (относительно рядовых диспетчеров и летного экипажа самолета Дэш) уровнях было решено изменить маршрут движения по перрону и схему выхода.
Вот на сколько эти приказ (для служивых), и распоряжение (для гражданских из УВД), и в каких формах были доведены до исполнителей - на столько те их и выполняли.
Если это было на GND - то никаких противоречий - от руления Дэш получил доступ на Чарли.
Выехав на Чарли и связавшись с TWR, Дэш обозначил выход на ВПП через Чарли5!!! - Вышка подтвердила Чарли5 - для Дэша это было подтверждение "короткого" взлета (а не до начала ВПП катить по Чарли), а все остальные согласования уже были оговорены ранее (этого мы, увы, пока нигде не слышим) тем самым понятием НАМБА ВАН. Вот Дэш и поехал "как договорились".
Заметьте, на полосе он не включил фары и не начал разбег. На полосе он смиренно ждал подтверждение разрешения на непосредственно взлет те самые 40 секунд, в течение которых если кто и видел происходящее в окно ли, или на мониторе - то только глотал ртом воздух.
И думается, все средства уже изъяты и прослушаны, и вся головная боль комиссии состоит в том, чтобы как-нибудь оставить в тени "решал", и как-нибудь свести произошедшее к "обстоятельствам непреодолимой силы". Чтобы и схемы и процедуры аэропорта не сильно пострадали, и несчастные вояки "погибли геройски".
А схемы и процедуры потом подправят. Даже уже начали.
За что сыр-бор разгорался с "учителем" со стажем. Никто ж не предлагал запретить строить очереди на полосе. Говорилось о запрете именно фразы, которая а) не описана в рекомендованных ИКАО, б) как видим может быть истолкована двояко. (хотя, ИМХО, сколько сакэ должен выпить пилот, чтоб допустить подобное толкование ?!?!?!)...
Основываясь на расследовании и стенограмме разговора, имевшего место во время инцидента, капитан береговой охраны, вероятно, ошибочно принял термин «Номер один» (№ 1) за зеленый свет для выхода на взлетно-посадочную полосу. «Номер один» на самом деле был термином, которым диспетчерская вышка сообщала порядок вылета самолетов, находящихся в режиме ожидания.
Из-за этого недопонимания термин «Номер один» больше не будет использоваться. Диспетчерская вышка теперь будет просто давать самолетам разрешение на взлет, чтобы упростить приказы.
...
лично я ничего подобного тут не вижуВ очередной раз видим- все законы в авиации пишутся кровью.