Pilot62
Старожил
Ну да.... Можно подумать, у нас косяков не бывает. Их интенсивность на наши аэродромы, вот была бы потеха...
Катастрофа при столкновении самолетов Airbus A350 и De Havilland DHC-8 в а/п Ханеда (Япония) 02.01.2024
jurijt
Любитель этого дела!
Есть еще интересный момент, на который обратили мое внимание люди летающие, и который здесь не обсуждался. Основная масса пассажиров Аэрбаса была эвакуирована где-то за 2-3 минуты. Но была еще небольшая групка из 7-8 чел., толи обкуренных, толи в каком-то религиозом трансе, и их удалось вытащить из салона спустя 11 !!! минут. Так вот отсутствие жертв при таком пожаре, как считает народ сведущий, благодаря тому,что корпус А-350 из углепластика. Он дольше противостоит пламени чем люминевый.
sagat
Местный
Вспомните что произошло над Боденским озером и какая там была интенсивность??? Не в этом дело нарушение технологии везде плохо кончается ина заводе и в авиации.
af1461
Местный
Горит и распространяет пламя в первую очередь начинка - всякий там пластик и утеплители, а уж потом корпус.
nozzle
Старожил
Тут речь идёт о стойкости к высоким температурам, огнестойкости - углепластик не прогорает насквозь, здесь есть таблица на стр.4, но они выделяют дым и токсичны при горении, в отличие от аллюминия, который плавиться и превращается в золу. https://journal.viam.ru/en/system/files/uploads/pdf/2013/2013_1_13_1.pdf?ysclid=lr85ygl6ve222839652
stranger267
Старожил
Ну, не не про то что так не говорят. А то что мне лично не встречалось. Просто добавляют no delay в клиеренсе, не можешь - отказываешься. Но да, тут они правы - нужно чтобы в вопросах не было ключевых слов по которым распознают разрешения (на выезд на полосу и прочее).
stranger267
Старожил
Они не обязательно сидят рядом. У нас в окланде четыре полосы, 30 - 28R - 28L - 33, так диспетчеры для 30 сидят в одной вышке а для остальных трех в другой. И вышек две.
А если у них даже одна то не факт что они рядом сидят. Тем более что направления на полосы (чтобы их видеть) скорее всего разное из башни. А уж почему все не заметили 34 и прочее - вопрос не ко мне, я даже не понял на каком языке они там разговаривали и на фига столько N1 то было в разговоре.
stranger267
Старожил
ВИЖУ сильно не всегда возможно чисто физически (пример - KLVK - с башни не видно ни торца 7L ни run up для 7L)
И что там можно увидеть с башни ночью?
lopast56
Старожил
Вы даже примерно не представляете коммуникацию между диспетчерами.
sagat
Местный
"Вижу" не обязательно виз контакт...можно и экран посмотреть и увидеть что он УЖЕ на полосе
stranger267
Старожил
Куда куда посмотреть? Много где смотреть некуда. Я больше скажу, много где разрешение на взлет получают... зажмурьтесь... по телефону (мой приятель летел назад из O69 -> LVK, получал разрешение на вылет по телефону, как и клиаренс, и это тут норма)... Поэтому ВИЖУ для того чтобы разрешить взлет много где не то что не обязательно а просто таки невыполнимо. И по опыту KOAK где приходилось проходить кучу трейнингов, все эти аэродромные радары и прочее задействуют на полную в случае низкой видимости (как и светофоры на дорожках для машин и много чего еще) а так при нормальной видимости все это не очень и используют.
А коммуникацию между диспетчерами я может и не представляю но экскурсии у нас были и в tower и в центр approach. И при этом рассказывали как они работают. И вот делать нечего диспетчеру 05 полосы это выяснять у диспетчера 34й нет ли кого на глиссаде - у него мало того что полоса своя у него наверняка и сектор паттерна свой и наверняка там процедура взлета с 05 _сразу после взлета отвернуть налево _. Хотя кстати учитывая что 05 и 34 это почти под 90 градусов, я не очень тоже понимаю как они одновременные посадки на 34L и взлеты с 05 обеспечивают (хотя для дашки вполне может быть процедура _повернуть налево на 90 до выходного торца полосы 05_)
Последнее редактирование:
af1461
Местный
Ну а какая разница применительно к срокам эвакуации, когда прочность корпуса нарушится и, условно, хвост отвалится и ляжет на бетон? Эвакуацию можно проводить пока нет пламени и большого скопления продуктов горения в месте, откуда происходит эвакуация и по ее пути. Это зависит гораздо больше от распространения огня по всяким потрохам самолета, нежели от материала фюзеляжа. Когда разрушается фюзеляж, внутри обычно стена огня и эвакуировать кого-либо поздно.
Эти 10 минут вкупе с фактом успешной эвакуации говорят скорее о том, что горело не очень сильно и внутри салона были сносные условия. Все 10 минут. А если так - не очень понятно, почему такой пожар не потушили за это время. Там все должно было через 10 минут быть в пене по уши.
ШБЖ
Старожил
А если пожарным сообщили, что кэп еще проверяет салон. А может видели сами, что он кого-то высадил и пошел еще за кем-то?
frotomo
Новичок
На японских каналах в первые дни один из бывших пилотов JAL утверждал что JA722A не оборудован соответствующей системой и не мог быть виден на экране, только визуально с башни.
uuee
Местный
Я уже писал выше почему диспетчер видит всех у себя на мониторах, если работает ЛОЛП и не верьте тем, кто никогда не видел как это работает на вышке, тем более если это бывший пилот японской авиакомпании.
WWs
Старожил
Вроде было что всего две машины и тушили два самолета. И пены на всех не хватало.
Leks965
Местный
Чрезвычайная обстановка была с рейсом JAL123, на который вы ссылались, радиообмен тоже. Как пример использования местного языка в переговорах. И для этого нужны веские основания
jurijt
Любитель этого дела!
Горело топливо снаружи. А все пластики и утеплители давно делаются из не горючих материалов и сертифицируются.
jurijt
Любитель этого дела!
Еще более необдуманным является использование не стандартных (с не описанным в док. 4444 значением) фраз. В результате и возникает "толкование библии". Что приветствуется в теологии, но не допустимо в авиации.
jurijt
Любитель этого дела!
Горело нормально так. А сносные условия в течении этих 10 минут были благодаря карбоновому корпусу. Мнение не мое, оно с профессиональных англоязычных форумов. Куда таких как я, пускай и заслуженных, но диванных экспертов даже не пустят.
А это второй вопрос. Время реакции спасателей.