Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A310 F-OGYP в аэропорту Иркутск 09.07.2006

Расшифровка черных ящиков.

В распоряжении газеты "Комсомольская правда" оказалась расшифровка "черного ящика" аэробуса А-310, разбившегося 9 июля 2006 года в Иркутске.
Расшифровка переговоров пилотов сокращена, оставлены только те отрезки, которые действительно важны. Фрагменты записи, не попавшие в этот материал, - стандартные переговоры пилотов.
9 июля 2006 года, воскресенье, раннее утро. Аэробус А-310 авиакомпании "Сибирь" завершает рейс Москва - Иркутск. На борту - 193 пассажира и 10 членов экипажа - два пилота и восемь бортпроводников. Штурмана и бортинженера на этом типе самолетов не предусмотрено.
КР. - командир.
ПК. - помощник командира, второй пилот.
Д. - диспетчер.
Время указано по Гринвичу. В Иркутске - 6 утра.
22.16.18. До катастрофы - 28 минут 19 секунд.
Д. - Сибирь 778, снижайтесь 5700.
(Диспетчер дает указание самолету снизиться до высоты 5700 метров.)
22.16.21. ПК. - Сибирь 778, снижаюсь 5700.
(Второй пилот подтверждает снижение.)
22.16.24. ПК. - Ну не переключил частоту, бл"
(Второй пилот, видимо, перепутал радиочастоту, на которой должен был держать связь с диспетчером подхода. Исправляя ошибку, он в сердцах выразился.)
22.16.28. ПК. - Ночь, не высыпаемся ни х"я!
(Он тут же поясняет свой промах с перепутанной радиочастотой: пилоты явно не успели отдохнуть перед вылетом.)

22.19.07. До катастрофы - 25 минут 30 секунд.
ПК. - Дали на одной схеме набить India Papa, на другой - India Romeo, бл" (Имеются в виду схемы захода на посадку. В бортовой компьютер заранее заносятся несколько схем с разными кодовыми именами. От выбора схемы зависит, как именно будет снижаться лайнер: с какой стороны подходить к аэродрому, где именно совершать развороты и так далее)
22.19.18. ПК. - У тебя что?
(Второй пилот спрашивает у командира, по какой схеме будет выполняться заход на посадку.)
22.19.20. КР. - India Romeo.
22.19.23. ПК. - А там по-русски, все правильно. Это не India Papa, а "И" и "Рэ".
22.19.28. ПК. - Хе.
(Очевидно, названия двух разных посадочных схем - India Papa и India Romeo - отображаются на мониторе как аббревиатуры "IP" и "IR". Второй пилот, похоже, путает латинскую "R" с русской "Р".)
22.19.34. ПК. - Вот, для русских книга есть, но, гады, по-русски бы.
(Зарубежные производители запрещают переводить инструкции и другие сопровождающие документы к своим самолетам. Это делается для того, чтобы избежать малейших неточностей, которые могут возникнуть при переводе. Любая самая незначительная ошибка может привести к серьезным последствиям. Поэтому пилотам приходится изучать все документы на английском языке и оперировать ими, не имея русского текста. Именно на это сетует второй пилот.)
22.19.37. КР. - Ну да.

22.20.41. До катастрофы - 23 минуты 56 секунд.
ПК. - И так ничего не видно, что за х"ня!
(Вероятно, речь идет о видимости за стеклом.)
22.20.42. КР. - Зае"л этот реверс.
(Реверс - это перевод двигателя в режим работы как бы "назад", используется для торможения. И командир критично о нем высказался. Но в чем именно проблема - непонятно. То ли что-то не так в данный момент с рукояткой переключения реверса, то ли капитан перед будущим приземлением просто вспоминает о поломке самого реверса, с которой они и вылетели. Дело в том, что с отключенным реверсом левого двигателя он совершает уже не первый рейс, и это обстоятельство его тяготит.)

22.39.24. До катастрофы - 5 минут 13 секунд.
КР. - Landing check list.
(Командир дает второму пилоту команду озвучить проверку приборов и механизмов перед посадкой, это обязательная стандартная процедура. Летчики обычно называют ее "молитвой". Экипаж переходит на английский язык.)
22.39.25. - А one miles to go, ой в смысле one mile.
(Второй пилот неправильно произносит фразу по-английски: "Одна мили до точки" (возможно, до разворота) и тут же поправляется - "одна миля".)
22.39.31. КР. - Нет, Landing check list.
(Капитан говорит, что второй пилот неправильно понял команду, и повторяет ее.)
22.39.32. ПК. - Landing check list.
(Второй пилот понял. И далее продолжает "молитву" по-английски - докладывает о положении шасси, закрылков и так далее)
22.39.49. ПК. - Landing check list completed.
22.39.52. ПК. - Так, чуть-чуть влево.

22.40.17. До катастрофы - 4 минуты 20 секунд.
ПК. - Сибирь 778, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов.
22.40.23. Д. - Сибирь 778, посадку разрешаю.
(Второй пилот связывается с диспетчером посадки в Иркутске и получает разрешение садиться.)

22.41.59. До катастрофы - 2 минуты 38 секунд.
ПК. - На курсе.
(Второй пилот докладывает, что самолет занял правильный курс.)
22.42.05. ПК. - Так, по высоте идем, удаление 4 мили, нормально.
(Все идет хорошо, до взлетно-посадочной полосы - 4 мили (около 6,5 км). Летчики не только говорят по-английски во время полета, но и пользуются западной системой исчислений, потому что все бортовые приборы проградуированы именно в ней.)

22.43.40. Самолет касается взлетно-посадочной полосы.
(Снижение шло со скоростью примерно три метра в секунду. Скоростьдля приземления вполне нормальная.)

22.43.54. До катастрофы - 43 секунды.
КР. - Breaking at eighty. (По-английски командир говорит: "Торможу к восьмидесяти". Вероятно, речь о положении рукояти реверса. Согласно результатам расследования катастрофы правый двигатель в режим реверса перешел. А левый, наоборот, заработал в режиме взлета. Фактически правым двигателем самолет тормозил, а левым - разгонялся. Потому его начало заносить вправо.)
22.44.00. КР. - Breaking.
("Торможу".)

Начало опасной ситуации
22.44.04. Продолжающийся прерывистый сигнал
(Это сигнал, который подает система ECAM (электронная централизованная система наблюдения за состоянием самолета), разработанная корпорацией Airbus. Он включается при ошибках третьего - самого опасного - уровня по классификации компании. То есть в "ситуациях, которые угрожают безопасности полета и требуют немедленного вмешательства экипажа". Таких, как пожар в двигателе, снижение давления в кабине и др. Сигнал сирены сопровождается миганием красного индикатора. Судя по всему, компьютер отреагировал на нештатную ситуацию, когда два двигателя работали в разных режимах. Но кто-то из пилотов выключает ревущую сигнализацию.)
22.44.11. ПК. - Сибирь 778, посадка.
22.44.14. Д. - Сибирь 778, посадка в 44 минуты, влево по РД 6.
(Диспетчер подтверждает выполнение посадки и направляет самолет после окончания пробега на рулежную дорожку №6. Он даже не подозревает, что с самолетом что-то произошло.)
22.44.18. КР. - Что такое?
22.44.18. ПК. - Обороты растут!
(Судя по всему, пилоты сами не понимают, что происходит. Вроде бы они тормозят, но обороты растут! Комиссия, расследовавшая катастрофу, позже скажет, что командир нажал рычаг реверса "случайно". Но, судя по удивлению пилотов, ситуацию они контролировали, включение систем шло штатно, но что-то не так сработало, иначе они бы так не изумились.)
22.44.19. ? - Еще раз реверс!
(Попытка еще раз включить реверс. Он явно просто не включается)
22.44.20. ?? - Выкатываемся!
(Разобрать, кому именно из летчиков принадлежат эти две фразы, не удалось. Понятно только, что они произнесены разными людьми. Одна - командиром, другая - его помощником.)
22.44.27. ПК. - Почему?
22.44.28. КР. - Не знаю.
22.44.31. ПК. - Ё-моё"
22.44.32. КР. - Выключаем двигатели!
(Капитан дает команду полностью остановить двигатели. Он понимал,что самолет идет на таран забора и гаражей фактически на режиме взлета, раз один из реверсов не сработал. Его решение - единственно верное в этой ситуации - отключить двигатели, чтобы хоть так попытаться сбросить скорость самолета и уменьшить силу удара. Это - последние слова пилотов.)
22.44.34. До катастрофы - 3 секунды. Слышно, что шасси бегут по грунту.
22.44.37. Звук удара (столкновение с оградой автостоянки).
22.44.40. Грохот усиливается (разрушение фюзеляжа самолета).
22.44.41. Запись прерывается.
Вся опасная ситуация длилась 23 секунды.
 
Совершенно очевидно, что сваливать вину исключительно на пилотов, даже если самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, нельзя ни в коем случае, считает КП, ссылаясь на анонимных экспертов.

1. Летчикам не дали выспаться перед вылетом. Об этом прямо говорит второй пилот.
2. Полет с неисправностью. Что бы ни говорили инструкции о том, что борт вполне пригоден для полетов, сам факт поломки явно психологически давит на экипаж.
3. Экипаж говорит на разных языках. Видно, что это доставляет летчикам определенные неудобства. Оно и понятно - для того, чтобы думать на иностранном языке, нужна подготовка и длительная практика. Если этого нет, сначала приходится думать по-русски и только после этого переводить фразу на английский. А это - лишние усилия и секунды. То же самое касается и приборной доски. Все надписи - на английском, все единицы измерения - не по-русски.
4. Погодные условия. В то утро шел дождь и полоса была мокрой. Но диспетчер не сказал об этом экипажу. А ведь пилоты оказались в тяжелейших условиях, в такой ситуации, которая никак не описана в Руководстве по летной эксплуатации аэробуса и которую не опробуют на тренажерах. Поэтому такая на первый взгляд мелочь, как мокрая бетонка, могла серьезно повлиять на действия летчиков. Возможно, решение тормозить реверсом командир и принял только после того, как понял, что стандартных средств (колесных колодок и поднятых щитков на крыльях) уже недостаточно. Но если бы он вовсе не включал оба реверса, то пробег закончился бы нормально.
5. Управление "иномаркой". Все отечественные пилоты аэробусов, как правило, переучиваются с "тушек". Причем на зарубежных тренажерах, потому что своих нет. Стоят такие курсы дорого, проживание летчика за границей тоже бьет по карману авиакомпании. Поэтому, как правило, налет именно на таком типе лайнеров у "переучек", мягко говоря, невелик (но при этом общее количество часов, проведенных за штурвалом в воздухе, может потрясать воображение). Еще один очень важный момент - аэробус - самолет, рассчитанный на двух летчиков. А "Ту" - лайнер трехпилотный. Оба пилота до этого летали именно на "тушках". И человеку, который много лет провел в кабине "Туполева" в тесном контакте с еще двумя членами экипажа, конечно, непросто перестроиться, фактически изменить в корне свою психологию.
Межгосударственный авиационный комитет в ходе расследования обстоятельств катастрофы сделал заключение, что она произошла из-за ошибки экипажа.

www.newsru.com
 
Нет, устал уже - пусть по всем пяти пунктам летчики высказываются.
КП как всегда отожгла.
 
Техник, +1 Выводы КП несколько нелепы.
 
КП, как обычно, не выдерживает никакой критики
 
А зачем вспоминать про реверс за 25 минут до посадки?
 
Черт с ней с етой КП.
Но если данные приведенные ей реальны, вопросов толко стало больше?
avro сказал(а):
А зачем вспоминать про реверс за 25 минут до посадки?
Нажмите, чтобы раскрыть...

А при посадке не понимать развития ситуации (причины)?
 
Заставь дурака богу молиться - он лоб расшибет!!!
 
Про реверс экипаж ОБЯЗАН вспомнить за 25 минут до посадки. Так как на предпосадочном брифинге ОБЯЗАТЕЛЬНО обговариваются такие вещи.
 
Родственникам жертв А310 в Иркутске предложили внесудебную компенсацию


Родственникам погибших в авиакатастрофе в Иркутске предложено выплатить компенсации без судебного разбирательства в окружном суде Нью-Йорка. Об этом РИА "Новости" сообщила в пятницу представитель родственников погибших Ульяна Федорова.

По ее словам, инициатором предложения выступил владелец самолета - американская корпорация Airbus Leasing - и российская авиакомпания "Сибирь". Представители собственника разбившегося лайнера и авиакомпании провели в Нью-Йорке 30 апреля и 1 мая встречу с юристами, которые защищают интересы родственников погибших. "Переговоры проводились с целью решения вопроса о выплате компенсаций во внесудебном порядке", - сказала Федорова. Она сообщила, на этой встрече не было принято окончательного решения, поэтому стороны договорились провести новую встречу через две недели.

Самолет А310, выполнявший рейс Москва - Иркутск, потерпел крушение после посадки в аэропорту Иркутска в июле 2006 года. На большой скорости он выехал с посадочной полосы, пробил бетонное заграждение, врезался в здания и загорелся. В результате катастрофы погибли 124 человека из 203, находившихся на борту. В ходе расследования обстоятельств катастрофы Межгосударственный авиационный комитет сделал заключение, что она произошла из-за ошибки экипажа.

В конце 2006 года 55 родственников погибших и тех, кто пострадал в авиакатастрофе, заявили в окружной суд Нью-Йорка иски о взыскании денежных компенсаций в счет морального ущерба. Их интересы представляют адвокаты одной из юридических фирм Лондона. Взыскать денежные компенсации через американское правосудие также пытается еще одна группа родственников погибших в этой катастрофе. Свои иски в суд Нью-Йорка они заявили через одну из американских юридических компаний.
 
S7 попросилась на родину
Суд по делу о сгоревшем аэробусе хотят перенести в Россию

Авиакомпания S7, чей лайнер А310 сгорел в иркутском аэропорту прошлым летом, подала в суд Нью-Йорка ходатайство о перенесении рассмотрения дела об авиакатастрофе по месту инцидента. S7 утверждает, что для этого в России есть все "необходимые правовые предпосылки". Однако адвокаты пострадавших в трагедии расценивают ходатайство как стремление авиакомпании снизить свои финансовые потери в выплате компенсаций - по законодательству в России они существенно ниже, чем в США.

S7 намерена добиться от американского суда переноса рассмотрения дела о сгоревшем аэробусе в Россию. Соответствующее ходатайство авиакомпания подала в суд Нью-Йорка в конце апреля. Представитель S7 пояснил, что "судебное дело основано на требованиях российских граждан, адресованных российскому авиаперевозчику в связи с авиационным инцидентом, имевшим место на внутреннем авиарейсе". Поэтому, как считают в S7, оно должно рассматриваться в российском суде. Дата рассмотрения ходатайства еще не назначена, однако юристы американской компании Speiser Krause и британской Stewarts Solicitors, представляющих интересы пассажиров, пострадавших в авиакатастрофе в Иркутске, предполагают, что это случится в июне.

9 июля 2006 года самолет А310 авиакомпании S7, совершив успешную посадку в иркутском аэропорту, не смог остановиться на взлетно-посадочной полосе и, съехав с нее, пробил бетонное ограждение летного поля, врезался в гаражи и взорвался. Из 203 человек, находившихся на борту лайнера, выжили 79 пассажиров, которые успели выпрыгнуть из самолета до того, как взорвались топливные баки. По заключению МАК, причиной катастрофы А310 явились "ошибочные и бесконтрольные действия экипажа".

Напомним, что рассмотрение иска в США стало возможным потому, что Airbus Lizing II Inc, лизингодатель А310, зарегистрирована в Нью-Йорке. Кроме этого, в договоре S7 и Airbus Lizing II Inc об аренде лайнера было записано, что все проблемные моменты могут быть рассмотрены в американском суде. Пользуясь этим, в конце прошлого года в суд Нью-Йорка обратилась Stewarts Solicitors, которая представляла интересы 55 человек - как выживших в июльской авиакатастрофе, так и родственников погибших. Затем то же самое сделала Speiser Krause, решившая отстаивать интересы 185 пассажиров и их родственников. Количество исков, превышающее количество пассажиров А310, объясняется тем, что часть заявлений в суд была оформлена сразу от нескольких родственников погибших. В начале этого года иски Speiser Krause и Stewarts Solicitors были объединены в одно дело, в Нью-Йорке состоялось два заседания суда. На них адвокаты передали представителям S7, Airbus и их страховым компаниям документы с указанием имен всех потерпевших.

Как сообщил "Ъ" координатор Speiser Krause в Иркутске, адвокат Роман Буянов, в поданном в нью-йоркский суд ходатайстве S7 утверждает, что заключение МАК в США не имеет какой-либо силы, а значит, рассмотрение дела за пределами России смысла не имеет. "В заключении МАК говорится, что виноваты пилоты, а значит, виновата и авиакомпания. В США доводы МАК не примут, а значит, S7 будет доказывать свою невиновность. В России авиакомпания сделать этого не сможет, здесь перевозчик будет судиться лишь по размеру компенсаций",- пояснил Роман Буянов.

Отметим, что по размеру компенсаций представители S7, Airbus и адвокатских компаний сейчас ведут переговоры. На внесудебных встречах 30 апреля и 2 мая в Нью-Йорке представители Airbus и S7 впервые озвучили суммы компенсаций, которые они могут выплатить пострадавшим. Назвать их господин Буянов отказался: "Суммы этих компенсаций держатся втайне до тех пор, пока спор не урегулируют". Напомним, что компенсационные требования Speiser Krause составляют $300 млн., суммы Stewarts Solicitors не разглашаются. По словам адвокатов, предложения по компенсациям Airbus и S7 ниже тех, что ранее заявляли Speiser Krause и Stewarts Solicitors. Как сообщил "Ъ" Сергей Полевода, представитель иркутской коллегии адвокатов "Полевода, Мощицкая и партнеры" (партнер Stewarts Solicitors), для обсуждения финансовых вопросов стороны намерены собраться еще раз 14 мая.

Между тем адвокаты уверены, что ходатайство S7 не более чем стремление авиакомпании снизить свои финансовые потери в выплате компенсаций. "В ходатайстве S7 утверждает, что для рассмотрения дела есть все необходимые правовые предпосылки",- отметил Роман Буянов и пояснил, что авиакомпания ссылается на судебные процессы, где истцами выступают семья Сластиных и Людмила Зозулина. Последняя потеряла в авиакатастрофе сестру и свои нравственные и физические страдания оценила в 3 млн. руб. Однако суд города Оби (Новосибирская область) после рассмотрения дела в феврале обязал S7 выплатить Людмиле Зозулиной 200 тыс. руб. Суд по иску Константина и Любови Сластиных, которые потеряли в аварии двух членов семьи, еще продолжается. Сумма компенсаций по этому иску составляет 20 млн. руб. Роман Буянов пояснил, что сумма этих исков не идет ни в какое сравнение с теми, что рассматриваются за границей, там жизнь пассажира обычно оценивается не менее чем в $1 млн.

Любопытно, что соответчик по делу о сгоревшем А310 - компания Airbus - не подала в нью-йоркский суд ходатайство о перенесении рассмотрения дела в Россию. Адвокаты пострадавших в авиакатастрофе предполагают, что суд не пойдет на разделение иска на две части и не удовлетворит ходатайство S7.
 
В США есть не менее компетентный орган NTSB (намного более компетентный, ИМХО) Им вполне достаточно запросить МАК о предоставлении всех имеющихся данных расшифровок и анализов. На основании полученного они смогут сделать вывод о причастности пилотов или матчасти к развитию катастрофы.
МАК будет упираться, конечно, отстаивая свою версию и не призавая ничьего другого мнения. Кроме того американцы могут немного подвинуть вину с пилотов в сторону матчасти, так как их не держит за руки Airbus и скакать перед европейцами на цырлах они не привыкли.
А кто мешает S7 доказать невиновность экипажа в России, пресловутое заключение МАК?
 
Скажу коротко: считаю выводы МАК несостоятельными.
 
Sorry, пришлось временно убрать пост. Люблю точность, немного отредактирую текст и помещу его снова. Во всяком случае, к годовщине успею
 
Экипаж оправдали. А реверс был отключен перед полетом.
 
Газета попалась в больнице. Название не запомнил, статья примерно на 3/4 страницы.. В яндексе на нашлось.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация