Катастрофа самолета Airbus А321 EI-ETJ в Египте 31.10.2015 - для чайников

И тем не менее, сохранись такая запись (несколькими камерами разных частей салона) - возможно было бы просто видно, откуда что начало происходить.

По поводу дорого: позвольте не согласиться. Видеокамера в т.ч. и высокой чёткости стоит копейки - смотри цену видеорегистраторов, 50$ более чем. Записывающее устройство (флэшку) можно спрятать в несколько слоёв металла и теплоизолятора, вытащив наружу USB порт - и это будут копейки, легко можно уложиться в те же 50$. Если конечно не включать "авиационную наценку", из-за которой любая деталь самолёта стоит бешеных денег. Эти штуки не нужно сертифицировать - они не оказывают ни на что никакого влияния.

Итого 300$-500$ на самолёт, смотря на сколько частей условно разделен салон (сколько нужно этих камер).

Я сериал просматриваю по случаю, раньше как-то не интересовался. После такого лишний раз новую систему внедрять, во всяком случае на старые самолёты, должно быть страшно. Наверно, даже от горючих материалов на бортах ещё не окончательно избавились...
 
Реклама
Во-во. 70 000$ разумная цена для устройства стоимостью 100$ после всех авиационных согласований. Даже удивительно, почему их не ставят? Может МАКи различных государств боятся остаться без работы? Чего тогда расшифровывать, если всё станет видно?
 
А можно вопрос в порядке бреда?
Какие ограничения и правила действуют при перевозках в пассажирских самолетах оборудования для дайвинга?
Это я к чему. Предположим злой умысел. Почему бы не использовать в таком случае баллоны для дайвинга? Берем баллон, сильно перекачиваем его воздухом выше допустимого предела и выводим из строя манометр, дабы показывал "0". Далее сдаем баллон в багаж. При наборе самолетом высоты внешнее давление на стенки баллона постепенно уменьшается. В определенный момент превышается предел прочности баллона и он взрывается в багажном отсеке. Мощный взрыв повреждает целостность конструкции и дальше - взрывная декомпрессия. Имеем взрыв, не имеем повреждения огнем багажа, задней трети фюзеляжа и хвостовой части самолета. Не имеем следов взрывчатых веществ.
Возможен ли такой вариант развития событий? Сори, если версия уже была или совсем бредовая...
 
А зачем ИГИЛ такая деликатность, чтобы не было следов ВВ? Они ж ответственность на себя взяли, в их интересах чтобы следы были, чтобы не быть пустобрёхами. Тогда зачем возня с баллонами? И какой турист согласится такой балон везти? Там же только россияне были в самолёте, сами себя и взорвали?
 
А можно вопрос в порядке бреда?
Какие ограничения и правила действуют при перевозках в пассажирских самолетах оборудования для дайвинга?
Это я к чему. Предположим злой умысел. Почему бы не использовать в таком случае баллоны для дайвинга? Берем баллон, сильно перекачиваем его воздухом выше допустимого предела и выводим из строя манометр, дабы показывал "0". Далее сдаем баллон в багаж. При наборе самолетом высоты внешнее давление на стенки баллона постепенно уменьшается. В определенный момент превышается предел прочности баллона и он взрывается в багажном отсеке. Мощный взрыв повреждает целостность конструкции и дальше - взрывная декомпрессия. Имеем взрыв, не имеем повреждения огнем багажа, задней трети фюзеляжа и хвостовой части самолета. Не имеем следов взрывчатых веществ.
Возможен ли такой вариант развития событий? Сори, если версия уже была или совсем бредовая...
Перечитайте ветки, обсуждалось. Лично я сделал вывод, что хотя в аэропорту Шарма всё к услугам туриста, были б деньги, но Ваш вариант крайне унылый.
 
Турист может быть и не в курсе... А деликатность - да нет ее... Просто облегченный вариант закинуть бомбу на борт...
 
Турист может быть и не в курсе... А деликатность - да нет ее... Просто облегченный вариант закинуть бомбу на борт...
Ну кроме всего прочего - вряд-ли балон с воздухом, пусть сильно перекачанный, спсобен развалить борт так чтобы пилоты даже SOS дать не успели.
 
в общем если первопричина не в хвосте, то рядом с ним, снаружи и внутри самолета.

Мне не дает покоя "закопченость" ВСУ.
Где-то в теме говорили, что он в таком виде летал с мая этого года.. Не с мая..
Самолет весь период эксплуатации его авиакомпанией Metrojet летал с потеками копоти на ВСУ.

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a321-663.htm
Если проанализировать фото с сайта с историей этого самолета (выкладывали в теме),
то можно заметить, что легкая "закопченость" появилась еще в 2005 году..

Если по хронологии:

1. С 2001 по 2003, этот самолет бортовым номером F-OHMP летал с абсолютно чистой ВСУ.
Эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA.

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=92336
FRA Frankfurt [Rhein-Main], Germany - 11-March-2003

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=68785
BEY Beirut [International], Lebanon - 28-October-2001

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=135373
STR Stuttgart [Echterdingen], Germany - 19-September-2003

2. С 2004 по 2011 год самолет с бортовым номером TC-OAE эксплуатировался турецкой авиакомпанией Onur Air.
За 2004 год фото нет. В 2005 и в 2006 годах самолет уже летал со слегка "закопченой" ВСУ

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=475248
DUS Dusseldorf [Duesseldorf International], Germany - 18-April-2006

3. В период с 2007 по 2008, когда самолет эксплуатировала авиакомпания Saudi Arabian Airlines,
ВСУ чистая и без потеков. Но там мало фото и, возможно, перед передачей самолета в лизинг, был сделан ремонт
Это можно проверить.

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=626501
DUS Dusseldorf [Duesseldorf International], Germany - 18-May-2007

4. С 2008 по 2011 всего шесть фотографий, поэтому трудно анализировать этот период.
Последнее фото сделано в октябре 2011, за полгода до передачи самолета авиакомпании Metrojet.

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1090707
AMS Amsterdam [Schiphol], Netherlands - October-2011

5. С 2012 до катастрофы ВСУ самолета, теперь уже с бортовым номером EI-ETJ, практически всегда с потеками копоти..
Возможно только исключая периоды сразу после покраски..
Последний раз самолет перекрашивали, видимо, в августе этого года, поскольку в июле он еще в старой раскраске.
Но на сентябрьской фотографии ВСУ уже вся в черных потеках.

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1170076
PMI Palma de Mallorca, Balearic Islands, Spain 16-August-2012

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1238641
AYT Antalya, Turkey - 3-June-2013

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1377493
AYT Antalya, Turkey - 5-July-2015

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1396949
DME Moscow (Moskva), Moscow [Domodedovo], Russia 19-September-2015

Для сравнения фото ВСУ этого самолета в разные годы,
и вопрос - не могло ли такое состояние ВСУ повлиять на отрыв хвоста?

2003 год


2012 год


2015 год
 
Реклама
Asami

Подобной модификацией...
ДАНО:
Исходная ЗУР «Панциря» 57E6YE имеет: длину около 3,2 м; весит 71 кг (30 кг головная часть, 41 кг – ракетный движок); вес ТПК 85 кг; вес осколочно-стержневой БЧ 20 кг, из них 5,5 кг ВВ; диаметр головной части (ГЧ) 90 мм, ее длина примерно 1,7 м; диаметр 1-й ступени (движка) 170 мм, ее длина около 1,5 м. Радиус действия взрывателя 9 метров. Наведение – радиокомандное.
Скорость 1300 м/с ЗУР набирает за 1,5 сек, затем 1-я ступень отстреливается и ГЧ летит по инерции, замедляясь примерно 40 м/с на 1 км полета. Средняя (зависит от высоты) скорость на дистанции 18 км – 780 м/с.
Дальность стрельбы – от 1 до 18-20 км, высота поражения – 5-10000 м.

Посмотреть вложение 500158
Ну ты гонишь совсем, уже оказывается ЗУР?:) Ну И... продолжай
 
И да Волнорез, ты начал говорить про ПЗРК. Я у тебя сразу спросил, что такое ПЗРК, ты начал отходить в сторону иранских БПЛА, и сел на жопу. И сейчас сел на жопу со своим Панцирем. Ты определись, либо не пиши, потому что, то что ты пишешь реально смех.
 
Мне не дает покоя "закопченость" ВСУ.
Где-то в теме говорили, что он в таком виде летал с мая этого года.. Не с мая..
Самолет весь период эксплуатации его авиакомпанией Metrojet летал с потеками копоти на ВСУ.

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a321-663.htm
Если проанализировать фото с сайта с историей этого самолета (выкладывали в теме),
то можно заметить, что легкая "закопченость" появилась еще в 2005 году..

Если по хронологии:

1. С 2001 по 2003, этот самолет бортовым номером F-OHMP летал с абсолютно чистой ВСУ.
Эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA.

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=92336
FRA Frankfurt [Rhein-Main], Germany - 11-March-2003

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=68785
BEY Beirut [International], Lebanon - 28-October-2001

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=135373
STR Stuttgart [Echterdingen], Germany - 19-September-2003

2. С 2004 по 2011 год самолет с бортовым номером TC-OAE эксплуатировался турецкой авиакомпанией Onur Air.
За 2004 год фото нет. В 2005 и в 2006 годах самолет уже летал со слегка "закопченой" ВСУ

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=475248
DUS Dusseldorf [Duesseldorf International], Germany - 18-April-2006

3. В период с 2007 по 2008, когда самолет эксплуатировала авиакомпания Saudi Arabian Airlines,
ВСУ чистая и без потеков. Но там мало фото и, возможно, перед передачей самолета в лизинг, был сделан ремонт
Это можно проверить.

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=626501
DUS Dusseldorf [Duesseldorf International], Germany - 18-May-2007

4. С 2008 по 2011 всего шесть фотографий, поэтому трудно анализировать этот период.
Последнее фото сделано в октябре 2011, за полгода до передачи самолета авиакомпании Metrojet.

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1090707
AMS Amsterdam [Schiphol], Netherlands - October-2011

5. С 2012 до катастрофы ВСУ самолета, теперь уже с бортовым номером EI-ETJ, практически всегда с потеками копоти..
Возможно только исключая периоды сразу после покраски..
Последний раз самолет перекрашивали, видимо, в августе этого года, поскольку в июле он еще в старой раскраске.
Но на сентябрьской фотографии ВСУ уже вся в черных потеках.

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1170076
PMI Palma de Mallorca, Balearic Islands, Spain 16-August-2012

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1238641
AYT Antalya, Turkey - 3-June-2013

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1377493
AYT Antalya, Turkey - 5-July-2015

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1396949
DME Moscow (Moskva), Moscow [Domodedovo], Russia 19-September-2015

Для сравнения фото ВСУ этого самолета в разные годы,
и вопрос - не могло ли такое состояние ВСУ повлиять на отрыв хвоста?

2003 год


2012 год


2015 год
Нет, не могло, отличное ВСУ.
 
насчет видеокамеры согласен, необходимая вещь,несколько в салон,один снаружи на хвост,на каком то айрбасе на хвосте уже стоит.на автомобилях регистраторы очень выручают.
Но большая проблема в том,что они настолько точную причину назовут,что толпы этих проверяющих в дармоедов превратятся)
 
Последнее редактирование:
По данным близких к расследованию источников “Ъ”, фиксация режимов работы всех систем самолета регистратором прекратилась мгновенно после отрыва хвостовой части, в которой находился прибор. Катастрофическая ситуация на борту развивалась столь быстро, что пилоты, управлявшие самолетом, скорее всего, также не успели среагировать на нее. Поэтому бесполезными могут оказаться и записи речевого самописца, который к тому же был сильно поврежден.
Подробнее: http://kommersant.ru/doc/2847491
 
По данным близких к расследованию источников “Ъ”, фиксация режимов работы всех систем самолета регистратором прекратилась мгновенно после отрыва хвостовой части, в которой находился прибор. Катастрофическая ситуация на борту развивалась столь быстро, что пилоты, управлявшие самолетом, скорее всего, также не успели среагировать на нее. Поэтому бесполезными могут оказаться и записи речевого самописца, который к тому же был сильно поврежден.
Подробнее: http://kommersant.ru/doc/2847491
Теперь все шито-крыто, придумывай любую, самую тебе выгодную или компромиссную для всех версию, выдавай ее за официальную, тему можно закрывать...
 
Ввиду отсутствия следов ВВ - хвост отвалился сам? Грустно. Я бы потихоньку избавился от самолётов, которые раньше хвостом по земле сильно цепляли. Да и вообще, от старья. Что бы не говорили гуру авиации, но усталость со временем накапливается, с физикой не поспоришь. А в самолёте обновляется всё кроме корпуса.

Новый Суперджет намного дороже старого Аэрбаса?
 
Реклама
При взрыве объеты внутри самолета преобретут иные параметры полета другую скорость и направление, их движение просчетать не возможно и все зависит от силы взрыва. Но тут нам поможет скорость свободного падения, изначальная скороть самолета и высота, учтем еще и ветер. Итак. Не буду мучать вас подсчетами но если бы самолет просто развалился и упал его обломки растянулись бы на 2-3 киллометра и лежали бы в форме элипса. Но нет обломки находят дальше и зона поиска в целом напоминает квадрат. Значит обломки при покидании самолета приобрели некое ускорение и полетели в другие стороны. Итог. На борту был взрыв.
К сожалению, в этом рассуждении есть одна ошибка. А именно, утверждение, что "их движение просчетать не возможно и все зависит от силы взрыва" вовсе не означает, что эти объекты улетят на произвольное расстояние. Точный расчет действительно невозможен, но простые физические соображения накладывают четкое ограничение на максимально возможную величину разлета осколков при взрыве. И для подавляющего большинства деталей самолета (объектов внутри самолета) это расстояние составляет десятки, максимум сотни метров - никак не больше. Еще несколько сотен метров может добавить атмосферная турбулентность при свободном падении. (Если это не листки бумаги, конечно - ну так не о них речь, мы ведь говорим об объектах со средней плотностью от 0.1 до 1.0).
Взрыв, если только там не тонны ВВ, не сможет придать крупным плотным обломкам заметную горизонтальную скорость (километры в секунду). А при меньшей скорости такой обломок сразу же затормозится в атомосфере, пролетев максимум первые сотни метров. Мелкие обломки затормозятся еще быстрее (см.мой пост по аэродинамическому торможению в начале ветки). Факт состоит в том, что лучше всего "летит" именно целый или почти целый самолет с определенной центровкой - все остальное немедленно тормозится и падает вниз, сносимое только потоками ветра.
Поэтому версия взрыва никак не может объяснить разлет обломков на многие-многие километры. Она может только незначительно (первые сотни метров) увеличить тот разброс, который возникает в силу иных причин.
Итого суммирую:
1) большое расстояние между найденными фрагментами никак не подтверждает версию взрыва (хотя и не противоречит ей).
2) основная причина того, что упавшие объекты находят на расстоянии многих километров друг от друга - не взрыв.
Например, такая картина может наблюдаться в том случае, если в момент начала разрушения значительная часть самолета (передняя часть фюзеляжа, крыло, двигатели) сохранилась, как единый фрагмент и именно она удалилась от точки начала разрушения самолета на несколько километров, прежде чем упасть.
Так что, уважаемый Алексей71, корректируйте свою версию - она опирается на несостоятельные аргументы.
 
Назад