Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Катастрофа самолета Airbus А321 EI-ETJ в Египте 31.10.2015 - обсуждение
Мои 5копеек насчет т.н. "некачественного ремонта"...
Само-собой там наверно были прописаны все необходимые мероприятия - что менять, как менять, пооперационная карта, контроль после операций...
Но! Были ли достаточны все эти меры, т.е. полностью ли они восстановили жесткость и прочность корпуса? А это же определяется лишь долголетней эксплуатацией и "своевременным и должным контролем по состоянию мест ремонта". Если разрушилось по месту - значит недостаточно, значит нужно вводить ещё контроль и другие мероприятия по восстановлению дефектных мест. Или назначение отдельного показателя по ресурсу на данное место.
если ТО производит организация либо с сертификатом по part 145 (европейский сертификат) либо по фап 145 (российский сертификат) в зависимости где вс зарегистрировано, то при нахождении повреждений сразу производится оценка повреждения, неразрушающий контроль (ndt), составление протокола, расшифровка, оценка специалистом категории B1, затем работа с SRM (structure repair manual) оценка допусков - если нет, то запроос производителю, получение документов на ремонт (подетально-пошагово что и как делать), заказ необходимых расходных материалов и четкое следование документам. вот так делает серьезная организация МРО (maintenance repair organisation). бывали случаи, что ремонт делал кто-то, без составления документов, поскольку не имея рейтинг на такие работы и без записей. хотя жесткая посадка это авиационное событие, подлежащее расследованию, с составлением комиссии и т.д. следуя ПРАПИ (правилам расследования авиационных происшествий и инцидентов). если четко следовать всем правилам , которые заложены для проведения качественного ТО и поддержанию летной годности вс, то года эксплуатации с момента производства вс не имеют значения.
У меня знакомый из Шарма летел лет 5 назад, не спрашивайте зачем, но умудрился в багажник сдать баллон в чемодане, с газом, который- небольшой, от него газовую плитку записывают ещё на даче. Полупустой был. Он мне как рассказал, у меня аж руки похолодели, 757м боингом летел он.. Повезло видать...
Сегодня в соц сетях все известные блогеры вывесили темы, что это не взрыв, это последствия некачественного ремонта. Прям как под копирку по заказу.
Направляют читателей в "нужное" и "удобное" для государство русло.
На лайфнюсе берут интервью у разных экспертов, и те говорят совсем другое..Более того, почти везде по ТВ версия о теракте первая в списке из трех версий...Что панику не нагнетают - это наоборот плюс, пока ничего не ясно, и информацию дают максимально сдержанно.
Эх первое сообщение мое удалили, ну скажу тогда еще подробнее, никакие кислородные баллоны не взрываются вообще никогда и никак, хоть стреляй в них из пистолета хоть сбрасывай с высоты 5 км. Ну мож если только при помощи ВВ (взрывчатых веществ). Работал в этой сфере много лет, знаю точно.
На хвостовой части полностью отсутствует <del>вертикальный</del> горизонтальный стабилизатор, и находящаяся за ним ВСУ. Если предположить, что некая неведомая сила оторвала стабилизатор, вместе с механизмом поворота, и силовым узлом, то как раз и получиться, что следом, улетающий стабилизатор и заберёт с собой ВСУ. А так как он будет представлять собой почти чистую аэродинамическую плоскость, то спланировать эта "компания" может достаточно далеко.
----
Картина достаточно стройная. Вопрос только, что стало стартовым событием отрыва стабилизатора "под корень". Всё остальное - следствие.
Эх первое сообщение мое удалили, ну скажу тогда еще подробнее, никакие кислородные баллоны не взрываются вообще никогда и никак, хоть стреляй в них из пистолета хоть сбрасывай с высоты 5 км. Ну мож если только при помощи ВВ (взрывчатых веществ). Работал в этой сфере много лет, знаю точно.
Просьба старожилов покидать тапками в дилетантскую версию. Лиц, рассуждающих о шрапнели, задних крыльях, заднем двигателе и т.п. прошу не беспокоиться.
(disclaimer специально для журналажников: я не являюсь специалистом по расследованию авиакатастров. даже близко. совсем. далее будет личное имхо).
1) Имеем тейлстрайк при посадке в 16.11.2001г в анамнезе
2) Гуглим a321 tailstrike, смотрим фото, на большинстве повреждения обычно приходятся на участок с 60-61 шпангоута до 70-71. примеры тыц тыц и, особенно, брифинг эйрбаса по предотвращению этих самых тэйлстрайков, где п. II.2 гласит: Tailstrikes at landing generally cause more damage than tailstrikes at takeoff because the tail may strike the runway before the main gear, and cause damage to the aft pressure bulkhead(обычно более опасны удары при посадке, т.к. удар хвостом может произойти перед касанием основных стоек шасси и повредить задний aka хвостовой гермошпангоут)
3) задний гермошпангоут на a321 монтируется на шпангоут №70 и выглядит вот так(это вид спереди). 2 отверстия чуть ниже чем на 9 часов это посадочные места под клапаны сброса давления(SV).
4) Имеем информацию, что самолет ремонтировали на заводе в Тулузе.
5) Вспоминаем случаи с японскими и китайскими рейсами.
6) Смотрим фото
7) Сопоставляем:
пары фотографий, конечно, мало, но предположения можно сделать.
срез двери ближе к корме соответствует 68 шпангоуту, ширина двери ~2шпангоута, т.е. на уровне 70шп. видим ровный отрыв. далее сверху под основанием киля фрагмент обшивки с рваными линиями(на схеме волнистая линия ~от 70 по 77шп. сама схема отсюда), приблизительно соответствует фрагменту ниже(зеленые стрелки) т.е. отломало, предположительно, при ударе о землю. далее, желтое на схеме и желтый кружочек на фото ~уровень 80-81шп, далее фрагмент(большая часть отсека с ВСУ) отсутствует. Зеленым обведено место крепления стабилизатора, причем перед ним на фото не видно углеволоконного "фартука"(на схеме место его крепления белый четырехугольник) и отверстие с разрывами сверху(на 1 час) и снизу(на 5 часов,у земли)
Все что расположено ниже(красная линия на схеме) на фото не наблюдаем(ок, обшивку могло вбить и сложить внутрь, но где тогда ВСУ и створки доступа к ней и фрагмент фюзеляжа с 80 по 87шп? и где сами горизонтальные стабилизаторы)
И тут можно оооочень аккуратно и робко предположить, что при наборе, когда градиент давлений снаружи/изнутри самолета достиг определенного значения(тут выкладывали график с ФР24, что показания начали шкалить при наборе) произошло разрушение гермошпангоута в его нижней части, что привело к а) разрушению нижней трети фюзеляжа с 70 по 80шп(хвостовой тех.отсек), а далее, по уровню ослабленной зоны(линия начала створок доступа в отсек ВСУ и далее вверх) вверх с отделением фрагмента с 78 по 87шп.UPD:убрал, ибо нашелся отсек ВСУ
б) отделению фрагмента с 78 по 87шп вместе с ВСУ и прочей "начинкой", и, далее элементов гидропривода горизонт. стабилизаторов, с поворотом стабилизаторов "носком книзу" и отделением их назад-вниз. Нижняя треть фюзеляжа при этом при ударе сложилась внутрь обломка и мы ее не видим.
Далее, после отделения горизонтальных стабилизаторов нос резко кидает вниз, отламывается кормовая секция по 64шп(то что видим на фото) и промежуточная по 47шп(немного за задней кромкой крыла), отламывает двигатели(была информация, что они упали остановившимися). все что кпереди от 47шп падает одним фрагментом вместе с крыльями на "спину" и выгорает.
И, к чему была ремарка про клапаны сброса давления(SV). Вот тут разбор полетов чешского а319 в 2014г. когда на эшелоне, предположительно из-за попадания и замерзания непонятно откуда взявшейся жидкости в один/оба SV на гермошпангоуте оные внезапно открылись и стали быстро сбрасывать давление. Какие нагрузки при этом испытал неповрежденный гермошпангоут - неведомо, понятно, что расчетные, но что и как отремонтировали у EI-ETJ и что могло произойти за 14 лет эксплуатации - тоже неведомо.
Там раньше писали про дайверов. Как дайвер заявляю:
Дайверские "проделки" маловероятны. Дайверов из Шарма летит много, НО!
Баллоны тащат только ребризерщики под кислород и очень редко литровый spareair для воздуха (я сам такой таскаю с собой). Баллоны возим пустые, ибо в аэропорту служба безопасности трясет довольно жестко. И еще, обратно все летят уже пустые с полувысохшей, кое как опресненной снарягой. Баллоны все высосаны.
Этот расчет для случая полного прекращения оксигенации. На 10000 это предположение неверно, там давление около трети атмосферного. Плюс сразу включаются мгновенные механизмы защиты, типа повышения частоты СС. На практике, даже при мгновенной декомпрессии на этой высоте, у тех кто покрепче есть хорошие шансы вообще не потерять сознание за те минуты, что уходят на экстренное снижение. Не так давно в США у 737-го на 10500 вырвало кусок обшивки в полтора метра - большая часть пассажиров осталась в сознании, хотя масками почти никто не воспользовался. По поводу смерти мозга через несколько минут это совсем уж перебор, выжившие путешественники в нишах шасси лучшее тому подтверждение.
Довод приводился исходя из того, что снижения не происходит. Вообще вопрос стоял не о том, когда кто помрет, а через какое время наступит потеря сознания.
Никто не спорит с тем, что люди все разные. У каждого свои способности к адаптации. Но исходить все же надо из средневзвешенных значений. Статистических.
По поводу прекращения оксигенации - она действительно прекращается. Ни осмос газов крови, ни парциальное давление атмосферного кислорода не предполагают продолжения нормального газообмена в условиях низкого атмосферного давления. Защитные механизмы организма в виде учащения ЧСС не увеличивают газообмен, т.к. умножение на 0 дает тот же 0.
Но у организма есть иные энергетические резервы, которые в этих случаях задействуются. Собственно кислород организму нужен в первую очередь для обеспечения энергетических потребностей (для участия в реакциях окисления). Анаэробные энергетические механизмы никто не отменял.
Но все упирается во время и способности конкретного организма. В среднем случае этих способностей и этого времени - нет.
На хвостовой части полностью отсутствует <del>вертикальный</del> горизонтальный стабилизатор, и находящаяся за ним ВСУ. Если предположить, что некая неведомая сила оторвала стабилизатор, вместе с механизмом поворота, и силовым узлом, то как раз и получиться, что следом, улетающий стабилизатор и заберёт с собой ВСУ.
Я просто интересовался, может ли ВСУ каким-либо образом взорваться. Разумеется, она работать не должна. Но, опять-таки, мы всех условий на борту не знаем ... самовключение, например? В нерабочем состоянии ВСУ точно взорваться никак не может? Что ещё, кроме бомб и баллонов, в принципе может взрываться у Аэробуса? Одно известно: ВСУ исчезла. Также, как стабилизаторы.
Между прочим, чтобы пронести в самолёт закладку, вовсе не обязательно проходить зону досмотра для пассажиров. Можно это сделать через служебные проходы или через ворота аэропорта для обслуживающего персонала. В машине с бортовым питанием или с керосином для заправки можно провезти хоть мешок с гексогеном, правда, мешок трудно спрятать на борту. Но вы поняли.
