Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

[Seagull_JL]

Лавры Грабового спать не дают.

 

[Stavbar]

В институте нас учили, что жизненноважные системы и датчики 2- 3-хкратно резервируются

Если я все правильно понял, то датчиков скорости на этом типе 3 штуки, и если я все правильно понял они еще и двух разных производителей.
Да и как-то уже давно принято резервирование, так что тут проблема в другом.
Хотя все это обсуждая стоит помнить что никто еще не знает истинной причины катастрофы. Сейчас пытаются устранить наиболее вероятные причины, но ведь до сих пор проблема с датчиками скорости к катастрофе не приводила, а ящики этого борта пока еще лежат на дне океана. Об этом стоит помнить.

 

[Yuha]

В институте нас учили, что жизненноважные системы и датчики 2- 3-хкратно резервируются, к примеру, авиагоризонты, а ПВД резервируются тем более.

Видать, недоучили. Вам не рассказывали, что ПВД, ваще-то, на улице стоят, а не в офисе капитана корабля.... А там, на дворе - обледенение. Одно на всех троих...

 

[Частный пилот MFS]

Yuha, не надо бы про то, что кого-то недоучили. Ну есть обледенение. А обогрев ППД, включаемый перед взлетом, на что? Невключение обогрева ППД есть грубая ошибка. Между прочим, греет так, что ого-го! Если обдува нет, резина плавится и капает вниз (это на Ту-134, не знаю, как на Эйрбасе, но предполагаю, что и там обогрев ППД должен быть достаточно эффективным).

 

[nsv]

kuzmitch,
Уважаемые модераторы. Советую удалить этот бред, дабы не компроментировать этот многими уважаемый ресурс.

 

[Ptica]

Самолет Air France распадался в воздухе несколько минут

Новые находки на месте крушения A330 компании Air France позволяют сделать вывод, что самолет разваливался в воздухе в течение нескольких минут. Как сообщает Sky News, к таким данным пришли исследователи компании Airbus
Основанием для таких выводов послужило то, что, как сообщали бразильские ВВС, тела пассажиров рейса F447 находились на расстоянии более 50 миль (80 км) от друг друга. Также, повторный анализ автоматических сообщений, переданных самолетом, показал, что системы выходили из строя поочередно.
Такие данные подтверждают, что на борту лайнера не был совершен террористический акт.
«Газета.Ru»

 

[m]

блин... это же самая ужасная смерть, которая только может быть в авиакатастрофе

 

[Serge194]

блин... это же самая ужасная смерть, которая только может быть в авиакатастрофе

а гореть заживо на полосе, как в ИКТ, - лучше??
все очень страшно(((((((

 

[svv]

блин... это же самая ужасная смерть, которая только может быть в авиакатастрофе

потерять сознание и ничего не чувствовать и не понимать не так уж ужасно.
К сожалению кто испытывал разные виды не может поделится как оно лучше.., да и не может выбрать другой вариант.

 

[Lexich]

m,

блин... это же самая ужасная смерть, которая только может быть в авиакатастрофе

для информации...если идет взрывная разгерметизация на таком эшелоне(350) у вас всего будет 20-30 сек. зависит от объема самолета...в течении которых,если человек не наденет маску он будет "трупом"....так,что все относительно.....

 

[Prodigy]

если идет взрывная разгерметизация на таком эшелоне(350) у вас всего будет 20-30 сек. зависит от объема самолета...в течении которых,если человек не наденет маску он будет "трупом"....так,что все относительно.....

Так, в 30-е годы, когда во многих странах мира началась разработка практичных герметизированных кабин значительного объема, серьезные опасения у конструкторов вызывали последствия внезапной разгерметизации самолета на большой высоте. Практика еще не могла дать ответ на вопрос, как резкое падение давления внутри салона повлияет на находящихся в нем людей. И поэтому первой "жертвой" взрывной, декомпрессии стал манекен. Искусственного "пассажира" нарядили в летный комбинезон и усадили возле иллюминатора, прорезанного в стенке специальной капсулы, имитировавшей фюзеляж, самолета. Затем капсулу поместили в барокамеру. Когда давление в барокамере понизилось до эквивалентной высоты в 10 км, стекло иллюминатора было разбито. Эксперимент подтвердил самые худшие опасения изобретателей гермока-бины: несчастный манекен оказался выброшенным наружу потоком воздуха, устремившимся прочь из разрушенной капсулы. Таким образом удалось определить последствия взрывной декомпрессии для одиночного объекта. Но какой эффект это же явление могло иметь в кабине большого объема, в которой находились несколько десятков человек? На этот вопрос еще предстояло ответить. Из специального акрилового стекла умельцы из Фарнборо сработали макет фюзеляжа "Кометы" в масштабе 1/10. Внутри "салона" установили крошечные "кресла", в которых с удобствами разместились миниатюрные "пассажиры". Эту игрушку установили в барокамере. Несмотря на то что "самолет" "летел" на высоте 13 км, его "пассажиры" не испытывали никакого дискомфорта - давление внутри модели соответствовало рабочему давлению наддува кабины реальной "Кометы".
И вот когда несколько сверхскоростных кинокамер были приготовлены к работе, в верхней части "фюзеляжа" с помощью специального устройства было проделано небольшое отверстие. Так моделировалось разрушение панели обшивки самолета в районе "окна" АРК. Весь процесс разрушения стеклянной "Кометы" фиксировался на кинопленку под различными ракурсами. Когда эксперты принялись за просмотр полученных материалов, они были поражены чудовищной картиной разгрома, который произвел вырвавший ся под огромным давлением воздух. От места удара по верхней части "фюзеляжа" моментально побежа ли глубокие трещины. Спустя 1/30 секунды после нарушения герметичности в передней части модели началось какое-то движение. Через 1/10 секунды крошечные "люди" уже летали по всему "салону", с силой ударяясь о его верхнюю часть. Тем временем маленькая "Комета" практически раскололась пополам, и самый невезучий "пассажир" оказался выброшенным за борт в образовавшееся отверстие. Хаос внутри "самолета" усиливали разбросанные повсюду "кресла", которые сорвало с креплений. Разрушение модели полностью подтвердило правильность выводов патологоанатомов. Итальянские медики сработали настолько профессионально, что впервые в мировой практике картина авиакатастрофы была восстановлена исключительно на основании результатов вскрытия ее жертв. Как и предполагалось, "Комета" G-ALYY погибла точно так же, как и G-ALYP. Наконец в этой истории можно было ставить точку.

Взято отсюда http://www.airdisaster.ru/texts.php?id=2

 

[m]

если идет взрывная разгерметизация на таком эшелоне(350) у вас всего будет 20-30 сек.

да я тоже про взрывную разгерметизацию подумал, но это не вяжется с:

распадался в воздухе несколько минут

перед глазами стоит картина, как из плохого фильма ужасов - кого-то сразу унесло через дыру в фюзеляже, кто-то в ужасе кричит, задыхается, цепляется изо всех сил...
а кто вылетел наружу, в пятидесятиградусный мороз, с теми что происходит... легкие разрывает... или постепенно задыхается

а гореть заживо на полосе, как в ИКТ, - лучше??

да ну, какое тут слово "лучше"... и об этом я тоже, конечно же, вспомнил, попытался представить себе... гореть будешь, секунд 30, наверное, потом уже все...

короче, как я написал в самом первом посте "у меня очень плохое предчувствие" (потом, правда, сразу стер), так и получилось

 

[Soleo]

Видать, недоучили. Вам не рассказывали, что ПВД, ваще-то, на улице стоят, а не в офисе капитана корабля.... А там, на дворе - обледенение. Одно на всех троих...

ПВД - приемник воздушного давления (или ППД - приемник полного давления) и как справедливо было отмечено Частным пилотом MFS имеет в своем арсенале электрический подогрев, ибо очень много чего от этой металлической трубочки с неск отверстиями зависит.

Думаю, что какое-либо понимание придет, когда найдут ящики.

 

[backfire]

Да. Воздушная скорость и текущее положение механизации используются для перенастройки Кш

только этот коэффициент? Всякие обратные связи по нему не регулируются? Могла например начаться раскачка (она впрочем может начаться и из-за изменения Кш)

Вполне возможно, что заходит. По крайней мере - угловые скорости и линейные ускорения. Хотя тут могут использоваться и собственные датчики...

ну вроде как по науке и логике - стоят свои датчики. Зачем вводить от инерциалки - прибора более сложного и соответственно подверженного неисправностям? Датчик ускорения и угловой скорости вещь простая и надежная.
Хотя интересно что скажут люди знающие его систему управления.

Смотря какие Боинги. 777 вполне можно сравнивать. Там тоже полностью электродистанционное управление.

серьезно? мне казалось они там, в Боинге до последнего стояли за механику хоть какую-то.
В принципе и в дистанционку можно ввести режим "прямой связи", независящий от датчиков вообще - интересно - есть такое в Эрбасах?

Неужели нет ограничителей скорости?

и как ее ограничивать? Электронно, тормоза выпускать? Вообще-то саолет должен быть устойчив по скорости, опять же вопрос - Эрбасы по скорости устойчивы или эта устойчивость обеспечивается ЭДСУ? Впрочем тут это возможно не по теме...

 

[AndyM]

А каким образом самолет может разрушиться в воздухе из-за неправильных показаний датчика скорости ? Упала скорость, сваливание, разбились об воду - это я могу себе представить. Но как изменение скорости на эшелоне может разрушить самолет - представить не могу...

 

[Seagull_JL]

В принципе может скоростным напором. Двигатели-то мощные, резев тяги на эшелоне довольно велик. 50-100%% должно быть. Но перед этим тряска начнётся, развиваться процесс будет относительно долго.

 

[xoid]

В принципе и в дистанционку можно ввести режим "прямой связи", независящий от датчиков вообще - интересно - есть такое в Эрбаса

Есть Direct law.

 

[Soleo]

А каким образом самолет может разрушиться в воздухе из-за неправильных показаний датчика скорости ? Упала скорость, сваливание, разбились об воду - это я могу себе представить. Но как изменение скорости на эшелоне может разрушить самолет - представить не могу...

Автопилот выдерживает заданную скорость относительно воздуха - число Маха (отношение текущей скорости самолета к скорости звука), оно должно быть не более заданных для этого самолета пределов (для Аэрбаса не знаю, но точно оно должно быть меньше единицы). У крыла самолета для каждой скорости есть определенные аэродинамические характеристики, одной из которых является фокус крыла или точка приложения подъемной силы (в Википедии есть точное толкование). В режиме нормального полета фокус расчитывается таким образом, чтобы он находился около, или чуть впереди центра масс самолета.
Так вот, если прибор занижает истинную скорость, возникает ситуация, в которой автопилот может начать добавлять режим двигателям таким образом, что реальная скорость самолета (число Маха) "перевалит" за единицу, при этом изменяется аэродинамическая характеристика крыла, фокус крыла СКАЧКОМ перемещается за центр масс самолета (по полету), при этом возникает крутящий момент на пикирование. На большой высоте воздух очень разреженный, поэтому рулю высоты может не хватить хода, чтобы компенсировать этот момент, т.е штурвал выбирается "на себя", руль встает на упор, а самолет начинает уходить в пикирование. Соответственно, скорость начинает неконтролируемо расти и может перевалить за прочностные ограничения самолета, что в свою очередь вызовет разрушение планера.
Кстати, первые катастрофы, связанные с преодолением звукового барьера, происходили именно по этой причине.

 

[AndyM]

На большой высоте воздух очень разреженный, поэтому рулю высоты может не хватить хода, чтобы компенсировать этот момент, т.е штурвал выбирается "на себя", руль встает на упор, а самолет начинает уходить в пикирование.

И автопилот эту ситуацию никак не контролирует ? Просто тупая зависимость от скорости и все ? И возможный отказ датчика скорости никак не запрограммирован ? Думаю что в любом случае пилоты должны были это заметить. Резкое увеличение тяги, штурвал на себя - это ведь все видно по приборам.

 

[Yuha]

серьезно? мне казалось они там, в Боинге до последнего стояли за механику хоть какую-то.
В принципе и в дистанционку можно ввести режим "прямой связи", независящий от датчиков вообще - интересно - есть такое в Эрбасах?

Угу, серьезно. Вот комментарий пилота 777 по поводу обсуждаемой катастрофы:

I fly the 777 internationally and would like to offer a couple of thoughts based on my experience with that FBW airplane. While the systems will certainly be different, I expect the design philosophy and certification requirements give them very similar characteristics:
Loss of the ADIRU(s) could be the result of bad air data such as would occur if the pitot tubes were damaged by hail.
This could result in simultaneous Over speed and Stall warning indications along with erroneous airspeed display.
The autopilot would disconnect because it would recognize it had only bad data.
This would leave the pilots hand flying with conflicting warnings and erroneous airspeed data.
The envelope protection function of the flight control computers, working with bogus data, could provide inappropriate feedback to control inputs.
Hail strong enough to take off the pitot tubes could cause the engines to flame out, although they should automatically attempt a relight.
The PT1 probes that measure inlet pressure to the engines as in input to the fuel control could also be damaged by hail, preventing a relight.
Failure of the engines would cause loss of cabin pressurization and loss of primary electrical power.
The APU should auto start and the RAT should drop in this situation.
The RAT might be damaged by the hail and fail to operate.
If the APU started it should power up the entire airplane.


Is it known if this airplane had an operative APU and if it did does the ACARS reported date indicate it started?

With APU power the airplane could have remained controllable although it would be very difficult with bad airspeed indications, bogus warnings, and possible loss of engine power.
Without the APU or RAT, the airplane would be down to battery power for flight instruments and flight controls and hydraulic pressure from the engine driven pumps, assuming the engines were wind milling at sufficient RPM.


At best this would have allowed a "controllable" ditching on a dark night at sea. Something with not a high probability of success. In any event it appears the aircraft broke up in flight Just some random neural firings to add to the brew. Thanks for your rigorous efforts to ferret out the truth.

Captain Jim M-----

Взято отсюда:
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/comments.shtml