Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

[Капитан Гагабу]

Я если захочу - за полчаса три десятка подобных сюжетов накидаю.
Не факт, что все это правда.

 

[IKAR]

Не факт, что все это правда.

к сожалению правда , спать - это не означает постелить постель в кабине и тупо лечь спать забив на все , человеческая физиология , Ночь - спать , можно просто кимарить ,тем более , автоматика 330 позволяет это делать, а сигнализация не срабатывала тк все в поряде , а когда сработала вполне могло быть и поздно принимать какие либо действия , (Сон поверхностный когда человек бодруствует , но реакция и действия к принятию решения весьма замедленны)

 

[Yuha]

... фокус расчитывается таким образом, чтобы он находился около, или чуть впереди центра масс самолета.

УЖОС!!!! Самолеты таки летают попой вперед?
Сколько лет учился в ХАИ, но так и не понял, почему самолеты летают, а крыльями не машут... (с)

 

[Yuha]

Вы конечно матчасть очень хорошо знаете (емпортную), но скажите пож-ста, какого вболее ранних ветках на мой вопрос об отсутствии приборов пилотажной группы (на всяк случай - это те, которые не зависят от лектричества и всякой вычислительной техники, а работают только по старинке) меня просто таки убеждали, что они имеются! Так значит все-же нет?

Не знаю, как на 330, но уже на 777, если мне не изменяет склероз, "механики" в резервной группе пилотажных приборов, уже вообще нет. Это первое. Во-вторых, для того, чтобы работали энероидно-мембранные чувствительные элементы, к ним должно быть подведено полное и статическое давление. Даже при наличии "механики" в резервной группе, без ППД и плит, воспринимающих статику, и соответствующих трубопроводов не обойтись... А раз так, то как Вам поможет резервная группа, когда все каналы восприятия полного и статического давления накрываются медным тазом по общей причине (облединение или мех. повреждение градом)? Вы, как техник (тем более летавший) со стажем должны бы знать...

Старое и проверенное средство вычисления путевой скорости и углов сноса изменило принцип своей работы?

Не, не изменило. Да токмо для пилотирования важен скоростной напор, а не то, с какой скоростью центр масс самолета чертит "по карте подстилающей поверхности" линию своего пути... Важно знать с какой силой ветер дует в самолет. Понимаете?

Так нафигаж такая техника, что в совсем безнадеге, когда только керосин в КС и горит, да старая мех проводка двигает РУДы и рули, а прибор без электричества уверенно показывает высоту, скорость (даже две), угол поворота, и вдобавок бычий глаз подсказывает направление следования, она просто разгоняется (причем в горизонтальном полете, что совсем нонсенс) и слегка превысив расчетную перегрузку начинает расбрасываться обшивкой и другими эламентами планера?

От тут, как раз, пошли уже Ваши домыслы и гадания на кофейной гуще (это про разгон в горизонтальном полете с раздеванием...). Наверное Вам и правда лучше подождать официального заключения...
ПЫСЫ:
Не обижайтесь. Я могу и ошибаться в своих "потугах", бо давно уже не инженерю в области авионики. Но к 310-му рекомендую прислушаться. Человек знает, о чем говорит...

 

[310]

Так значит все-же нет?

На А300, А310 есть, а на А330 уже нет

обогрев ПВД - автоматически, это как?

Включается автоматически после запуска двигателей.

Предлагаю обсудить детально конструкцию и аэродинамику А330 в разделе для чайников. Здесь это - off

 

[timsz]

одной из которых является фокус крыла или точка приложения подъемной силы

Это не фокус, а центр давления, если быть точным.

Так вот, если прибор занижает истинную скорость, возникает ситуация, в которой автопилот может начать добавлять режим двигателям таким образом, что реальная скорость самолета (число Маха) "перевалит" за единицу,

Аэробус - сверхзвуковой самолет?

Но, конечно, если он выйдет на трансзвуковые режимы, ничего хорошего из этого не получится. Но, есть сомнения, что А330 сможет это сделать.

В общем, если максимальная скорость определяется устойчивостью или прочностью самолета, то, конечно, ее превышение может обернуться катастрофой. А если мощностью двигателя, то ничего страшного не произойдет. Если, конечно, самолет не пикирует.

 

[Yuha]

Это не фокус, а центр давления, если быть точным.

ФОКУС АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ - точка профиля крыла или самолета, относительно которой (при симметричной обдувке) момент аэродинамических сил имеет постоянную величину, не зависящую от угла атаки, или точка приложения прироста подъемной силы, вызванного увеличением или уменьшением угла атаки (в пределах летных углов атаки). Положение аэродинамического фокуса крыла любой формы зависит от вида крыла в плане и от распределения аэродинамической нагрузки вдоль размаха крыла. У стреловидных крыльев положение аэродинамического фокуса, кроме того, определяется сужением крыла и углом стреловидности.

 

[Капитан Гагабу]

к сожалению правда , спать - это не означает постелить постель в кабине и тупо лечь спать забив на все

Ой, можете не рассказывать сам на работе и учебе спал только что не стоя. Хотя вру, стоя тоже спал. В электричке.
Однако дело в том, что:
а) пилоты знают, что возможности автопилота не безграничны, и оставлять его наедине с самолетом опасно;
б) на столь дальнем рейсе, как этот, наверняка был подменный экипаж (либо пилот), чтобы не пришлось экипажу в полном составе кемарить за штурвалом.

 

[Gosha]

Захарий,

сам на работе и учебе спал только что не стоя.

+1, особенно после ночной работы, да на учебе, да на не очень интересной лекции...)

на столь дальнем рейсе, как этот, наверняка был подменный экипаж (либо пилот), чтобы не пришлось экипажу в полном составе кемарить за штурвалом.

Или спят по одному, как на тушке бывает( еще Ершов писал)

Летом частота рейсов увеличивается, и работа экипажа затрудняется
постепенно наваливающейся хронической усталостью. Понятно, что это
увеличивает риск в полетах. Каршинская катастрофа -- тому пример. Но надо же
как-то приспосабливаться.
Читаешь Артура Хейли. Красиво написано, проник, что называется. У него
все так железно исполнительны, так бдительны, что у читателя и тени сомнения
не возникает: он уверен, что капитан глаз не сомкнет, не оторвется от
приборов -- и уж обеспечит...
Так то ж -- в красивых книжках.
Наступает в полете то состояние, когда нет никакой возможности отогнать
наваливающийся, обволакивающий сон. Ни дышание чистым кислородом из маски,
ни сование пальцев во вращающиеся резиновые лопасти вентилятора, ни вращение
головой -- двадцать туда, двадцать обратно, ни трение глаз, ни сигареты, ни
кофе, ни прикосновение влажного пальца к контакту наушников (чтоб дернуло
слабым ударом тока при внезапной связи) -- ничто уже не помогает.
Какой толк с того члена экипажа? Что он обеспечит?
Я в таких случаях всегда говорю: "поспи". Сон этот, вымученный, на
пределе сил, провальный, мертвый сон -- за 15 минут освежит. И дальше
встряхнешься -- и заработаешь. И обеспечишь.
Естественно, функции спящего беру на себя: мне не трудно 15 минут
поглядывать через плечо на приборы бортинженера. Куда труднее глядеть, как
он, борясь с дремой, выписывает головой конуса.
Раз уж жизнь загоняет экипаж в такие условия, надо выживать. Гораздо
надежнее, когда члены экипажа по очереди подремлют на спокойном участке
полета.
Я тоже не составляю исключения. Мне силы еще понадобятся на посадке, а
до нее еще далеко.

 

[DR]

Точно. Впереди грозовой фронт от Америки до Африки, а они решили вздремнуть. Не верю.
Ершов ершовым, но европейцы в общем, и французы особенно, трепетно относятся к своим условиям труда. Полагаю, по тамошним контрактам дешевле задержать рейс, чем этим кровопийцам выплачивать многочисленные компенсации за переработку, недосып, перелет.
Ершов то работал в АФЛ в советские времена, когда пилот ГА уж точно не мог выбирать куда податься.
Тем более, 3,5 часа летели всего.

 

[timsz]

точка приложения прироста подъемной силы

Прироста подъемной силы, а не подъемной силы.

Прошу прощения за офф.

Если есть желание продолжить обсуждение, давайте в раздел для чайников.

 

[IKAR]

а) пилоты знают, что возможности автопилота не безграничны, и оставлять его наедине с самолетом опасно;

Конечно борщ он не сварит , но курс, высота , скорость , подход , посадка ,
А что еще автопилоту делать в самолете ? Он еще может самоль посадить когда видимость отсутствует ,в отличае от пилота, какая же тут опасность если Аербас практически весь один большой автопилот , а человек несет лишь функции понимания, и администратора , если даже в Туполе спятб, а там совсем не сладко, судя по отзывам летчиков , просто случай уникальный , и очень похоже что самолет разрушился от перегрузок , а будь то и проблемы с датчиками скорости ,либо еще что-то , пилоты не могли бы ни чего сделать ибо самолет пилотируется системой ......

 

[Капитан Гагабу]

по одному

Вот в это еще поверю.
А в целиком спящий экипаж, да в условиях траффика - нет.
Что-что, а самостоятельно по указаниям диспетчера менять эшелоны А-330 еще не научили.

 

[AndyM]

Woody,
почитайте пожалуйста вот эту ветку:

http://aviaforum.ru/threads/23155

все уже обсудили и перетерли по поводу скоростей передачи данных и т.п.

 

[backfire]

Есть Direct law.

оттуда:

DIRECT LAW
Direct law is the lowest level of computer flight control and occurs with certain multiple failures.
Pilot control inputs are transmitted unmodified to the control surfaces, providing a direct relationship between sidestick and control surface.
Control sensitivity depends on airspeed and NO autotrimming is available.
An amber message USE MAN PITCH TRIM appears on the PFD.
If the flight controls degrade to Alternate Law, Direct Law automatically becomes active when the landing gear is extended if no autopilots are engaged. If an autopilot is engaged, the airplane will remain in Alternate Law until the autopilot is disconnected.
There are no protections provided in Direct Law, however overspeed and stall aural warnings are provided.
The PFD airspeed scale remains the same as in Alternate Law.

так что датчик скорости подпортит жизнь и тут.
Но:

MECHANICAL BACKUP
In case of a complete loss of electrical flight control signals, the aircraft can be temporarily controlled by mechanical mode.
Pitch control is achieved through the horizontal stabilizer by using the manual trim wheel.
Lateral control is accomplished using the rudder pedals.
Both controls require hydraulic power.
A red MAN PITCH TRIM ONLY warning appears on the PFD.

правда на эшелоне в грозу управлять триммером - это жестоко на мой взгляд. Кроме того если из-за неправильного Кш началась раскачка - до триммера дело уже не дойдет.

реальная скорость самолета (число Маха) "перевалит" за единицу

при "переваливании" резко возрастает сила сопротивления, поэтому сомнительно что Эрбас разгонится до сверхзвука даже в пикировании. Ну уж никак не на эшелоне в ГП.

 

[lopunder]

Интересно, почему еще не появилась информация о результатах паталогоанатомических исследований? По идее, они должны прояснить картину.

 

[Gosha]

backfire,
Кроме всего прочего, нельзя забывать, что при числах М больше 1 сужающийся поток тормозится, а расширяющийся - разгоняется (в отличие от дозвуковых скоростей, где сужающийся поток разгоняется, а расширяющийся - тормозится ).

 

[zloy]

Ребята, при всем уважении к форумчанам (абсолютно никого не хочу обидеть), но вынужден констатировать, что фантазии и двойные стандарты здесь очень сильно превышают здравый смысл. Попробую по порядку:
1. Возможный и непредсказуемый разгон самолета более расчетной максимальной скорости в горизонтальном полете - если это не бред то перепишите азы аэродинамики.
2. Опираться на слова "около пилотов" (даже если это сами пилоты) пусть и английские или еще какие-нибудь - я бы все-же не стал. Это как раз и говорит о "двойных стандартах" форумчан. Не на этом ли форуме высказывалось неоднократное "фу" Толбоеву и другим "пилотам" любящим высказывать "свои мнения" не обращая внимания на факты? Тогда чем "пилот" выступивший в СМИ в этой ветке лучше любого другого "пилота" в ветке по Перьми или по пулковскому?
3. Почему, прерывая всякие излияния журналистов наших (имеется в виду "бульварщиков") мы отдаемся на веру журналистам импортным (опять же "бульварщикам")?
4. По поводу матчасти - ДИСС - это достаточно сложная и в то же время простая система, при определенных навыках работы с ней может подсказать не только путевую, но и все инные общепринятые скорости (конечно плюс-минус лапоть, но вполне хватит для безопасного следования хотя-бы в горизонтальном полете). Возможно есть и другие помошники (я то летал более десяти лет назад), но их все равно надо использовать.
5. Пилотажная группа приборов - если она присутствует - то обычно подвод статики и динамики осуществляется по абсолютно независимым каналам (причем от разных ПВД и ППД). Кроме того присутствует обычно и резервные средства. Так, что если начали от них отказываться - это вполне несправедливо.
6. Если появились какие либо надежные источники информации (я имею в виду официальные, а не газетно-интернетные) - в студию! Если их нет - я лучше буду молчать (свою версию я выдвинул как следствие, а что послужило причиной - размазывать без фактов желания нет).

Если кого обидел - увы, не хотел. Но вести себя как Паниковский и выяснять по принципу "а ты кто такой" - желания в этой ветке не имеется.

 

[backfire]

Gosha,
а это тут при чем?
zloy,

Возможный и непредсказуемый разгон самолета более расчетной максимальной скорости в горизонтальном полете - если это не бред то перепишите азы аэродинамики

если планер неустойчив по скорости - то легко, правда из горизнтального он уйдет в пикирование. Правда наверняка Эрбас устойчив.
Ну и вообще - ничто не мешает самолету разогнаться до скоростей больших, чем допустимая на данном эшелоне. Вопрос только в том, что именно ограничивает допустимую скорость.

По поводу матчасти - ДИСС - это достаточно сложная и в то же время простая система, при определенных навыках работы с ней может подсказать не только путевую, но и все инные общепринятые скорости (конечно плюс-минус лапоть, но вполне хватит для безопасного следования хотя-бы в горизонтальном полете). Возможно есть и другие помошники (я то летал более десяти лет назад), но их все равно надо использовать.

как ДИСС покажет воздушную скорость? Без датчиков давления все равно не обойтись.
И потом - некому показывать, надо ввести в систему.

 

На большой высоте воздух очень разреженный, поэтому рулю высоты может не хватить хода, чтобы компенсировать этот момент, т.е штурвал выбирается "на себя", руль встает на упор, а самолет начинает уходить в пикирование. Соответственно, скорость начинает неконтролируемо расти и может перевалить за прочностные ограничения самолета, что в свою очередь вызовет разрушение планера.

И автопилот эту ситуацию никак не контролирует ? Просто тупая зависимость от скорости и все ?

Это явление называется Mach tuck. На этот случай, на Boeing NG, например, реализована функция mach trim:

As the speed of the airplane increases, the nose starts to drop.
This is called mach tuck. When the airplane airspeed is more
than mach 0.615, the mach trim function gives an up elevator to
keep the nose of the airplane level. This function operates with
or without the autopilot engaged or the flight director on.

На А330 наверняка что-то подобное тоже есть.