Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

Платформенные ИНС сейчас надо поискать, конечно у вояк может стоять все что угодно (У нас в ВВС МИС эксплуатируется ещё). А в гражданском флоте уже БИНС, на ЛГ и на волокне.
В принципе вибрации могут БИНС раскачать (если подобрать), причем легко и ненапряжно, но процесс этот неторопливый и ведет к нарастанию ошибок, а не к возникновению отказов. И углы ориентации не настолько сильно уходят (максимум, десятые доли градуса), там навигационные параметры разваливаются в первую очередь. По питанию мог быть импульс мощный, который вывел из строя блок питания, мог быть провал по питанию по двум каналам или провал по 115 и просадка ниже 19В по 27, ARINC 704, требует питания от одной фазы 115 и от одного 27. Но разные блоки сидят на разных фазах и бортах.

Можно, но это из раздела "Три мудреца в одном тазу углы считали по КИ-13 в грозу" Днем и в спокойном воздухе, от нечего делать-можно попробовать.



Если АГ с роторным гироскопом, то импульс по питанию может вызвать завал по углам (просто смещение вертикали), у меня такое было на лабе, но тут вопрос к стабилизатору питания блока.
Может быть перезапуск АГ и ИНС, и они начали в режиме курсовертикали горизонтироваться заново. Горизонтирование требует одной-трех минут горизонтального полета, желательно в спокойной атмосфере.
Если горизонтирование не кончилось или в плохих условиях-ошибки могут достигать десятков градусов.
Из личного опыта, отрабатывали в полете режим КВ- включали перед самой посадкой в одном из каналов, горизонтального полета нужной длительности не было, почти сразу стаи заходить на посадку-ошибки по результатам контроля были порядка 40 градусов.
 
Ну, это ясно, что стаб ушел автоматически.
Да вот теперь я уже в этом и засомневался...
Если экипаж полагал, что они пикируют (из-за ошибки АГР), то могли и сами колесико покрутить...

К сожалению, скорость и высота в ISIS "цифровые" - хотя в данном случае и "аналог" вряд ли бы помог.

Речь идет о сообщениях ACARS - скан распечатки есть на стр.52 данного топика (третий пост сверху). Ниже приведена и расшифровка.
 
Последнее редактирование:
Сомнительно, не учат такому. Да и, думаю, BEA написала бы, что колесо крутили вручную.

И про какую ошибку АГР вы все говорите? Про attitude ничего не сказано, только про скорость - ISIS (22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION.
 
Но разные блоки сидят на разных фазах и бортах.
В том то и дело - а тут проблемы сразу по всем трем ИНС.
Остается только списать все на шаровую молнию (кто-то высказывал здесь такую версию). Она, как известно, все, что угодно может натворить. Правда, это уже близко к списанию на гнев богов...

Тогда действительно похоже: сбой э/питания (импульс или провал с последующим восстановлением) -> уход ИНС и/или АГР (все же склоняюсь к тому, что показания на дисплеях не восстановились, о чем свидетельствуют слова, сказанные в 2:12:02) -> дальше экипаж с бОльшим успехом мог пилотировать по КИ-13, нежели по убегшему АГР...

---------- Добавлено в 20:54 ----------

Трудно сказать, что предпримет человек, если то, чему его учили, не помогает...
Вы не в курсе, сколько надо держать РУС в положении "на себя", чтобы ст-р начал перекладываться?

Да и, думаю, BEA написала бы, что колесо крутили вручную.
BEA констатировала, что РУДы в какой-то момент находились на взлетном, а еще в какой-то момент - уже в режиме МГ. И кто / когда конкретно их передвинул?
Вообще весь приведенный BEA график событий носит какой-то "пунктирный" характер. То ли сочли преждевременным давать полностью, то ли с рекордеров не всё считать удалось. Если второе, то это печально...

Таблицы кодов у меня нет, целиком в распечатке не пропечатано - в частности, по данному отказу написано лишь "ISIS (22FN-...". Так что полагался на приведенную расшифровку (хотя и были сомнения).
А вы не могли бы "раскодировать" все это заново? - причем лучше в том же порядке, в каком это дано в распечатках.
 
Цитата: Сообщение от sagat http://aviaforum.ru/showthread.php?p=844509#post844509
по которому вполне можно успешно продолжить
полет при отказе ВСЕХ указателей скорости.



Тут хотелось бы комментарии пилотов услышать.

В далекие 90ые годы такой полет был на ИЛ-86 ,так вкратце;
Прилетели в У-тапао полный самолет "крутых братков" техники, внуковские, так спешили что не поставили заглушки на ПВД и плиты статики. ИЛ-86 имеет 8 линий статики и 3 линии полного давления.
Командир был из тех кого учили еще испытатели. Вначале 80-83гг было много отказов по C.В.С. и он хорошо знал КАК использовать показания АУАСПа вместо указателя скорости.

На взлете скорость не росла НИ на одном приборе он продолжил взлет по показаниям ПУТЕВОЙ убрали механизацию и и выдерживая по АУАСП угол 7-8 (это наивыг а при посадке 9-11) успешно продолжил полет.
Показания высоты на ВД-10 у них были.
Во время промеж посадки техники разобрали отстойники и нашли там каких то насекомых , потом все продули
и убедились в исправной работе ВСЕХ указателей скорости. Дальше без приключений долетели.

Командир получил прозвище "Всадник без головы" хотя именно его голова всех и спасла.
Прерванный взлет в тех условиях с их "фактическим" весом кончился бы печально.


В начале полетов нам Э.И. Кузнецов показывал режим сваливания.
Выпускали все даже фары ......видел скорость 190-200к\ч ИЛ-86 САМ опускает нос и начинает разгон скорости.
Спасибо Э И Кузнецову за эти полеты мне это очень помогло в реальной ситуации. А вот питерцев этому не научили.

И про стабилизатор ,мы с самого начала просили переделать схему управления стаб что бы исключить его
"загонянее" в крайнее (очень опасные) положения. Нет дождались катастрофы и быстро все переделали.

Наверно и фирма А поступит так же .....если автоматика вот так свободно загоняет стаб на 13 (см верт скорость набора) а летчик не может с этим справится....это плохо .
 
ЭТот гнев богов на авиацию вполне постоянен, а в тропиках он ещё и посильнее.

Подумал по отказам-как вариант мог быть пожар в фидере после попадания молнии, это может объяснить постепенный отказ систем, но это уже измышления глядя в потолок.
 
НЯЗ, при расследовании частенько приходится "глядеть в потолок" - данные самописцев не часто дают возможность установить полную картину происшествия.
Так что "внятная" версия, которая не противоречит логике развития событий - это уже много.
 
нельзя, он показывает направление перегрузки - а не горизонт. Разница столь же принципиальна как GPS и СВС
но вот про авиагоризонт непонятно - мы в документе читаем что написано про тангаж и угол атаки - откуда эти данные? Если это те данные, которые видели пилоты - значит они у них были?
ну тогда в порядке бреда можно еще версию предположить - колесо крутили не в ту сторону. Направление триммера "вверх-вниз" может не совпадать с направлением носа. Выкрутили до упора не так, как надо было, а дальше не свалится невозможно, тем более что у колеса всегда приоритет. Но все же думаю их учат - это же механическое управление, отдельный режим.
 
Если БИНС горизонтировались в это время, то углы могли быть,но ошибка могла быть в десятки градусов.
 
да, я к тому что либо мы в документе видим "неправильные" углы - тогда там нечего обсуждать, либо - "правильные" - но тогда и пилоты их видели.
 
Там же написано, что УА пилотам не представляется. Что они там видели по тангажу после отказа всех трех ИНС (пусть даже и "кратковременного отказа") - известно одному господу богу...

---------- Добавлено в 11:48 ----------

У меня нет сертификата сертифицированного созерцателя потолка.
Я вам пришлю...
 

Still Waters, Цитата из отчета ВЕА (http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf)
устроит?

1.18.2 Brief history of the Pitot probes on Airbus A330 / A340
The conditions under which the probes that equip the Airbus A330/A340 have evolved are being examined by the investigators.
In 2001, following some inconsistent speed problems, it was decided to replace, before the end of December 2003, the Rosemount probes that then equipped the A330 by Goodrich 0851 HL probes or Thales C16195AA probes.
Service Bulletins, issued in 2007 then revised in 2008, recommended the replacement on A330/A340 airplanes of C16195AA probes by C16195BA probes.
On the date of the accident, Airbus A330 / A340 aircraft were equipped with three standards of Pitot probe:
- BF Goodrich Aerospace probes, type 0851 HL,
- Thales Avionics probes of types C16195AA(20) and C16195BA.
It should be noted that any improvements that this change of standard could bring to cases of speed inconsistencies encountered in cruise had not been formally established.
In February 2009, at the request of Airbus, Thales carried out a comparative study of the behaviour in icing conditions at high altitude of the two standards, C16195AA and C16195BA. This study concluded that the C16195BA standard performed better, without however it being possible to reproduce on the ground all the conditions that could be encountered in reality.
At the end of April 2009 at the suggestion of Airbus, Air France initiated an in-service assessment on Airbus A330 of the C16195BA standard. The first batch of C16195BA Pitot probes had been received one week before the F-GZCP accident.

---------- Добавлено в 11:52 ----------


A_Z, а можно узнать, где еще написано про отказы ИНС (кроме как на 52 странице этого топика)?
 
Если отклонение СС большое + заметное уменьшение скорости, то долго ждать не придется.

Полный текст выглядит так - 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION,HARD

Такие тексты надо читать на языке оригинала или хотя бы официальный перевод от конторы занимающейся расшифровкой. Иначе могут возникнуть непонятки. Как и произошло тут - народ фразу "Проблема с аварийным авиагоризонтом" воспринял как отказ именно авиагоризонта, хотя речь шла про прибор ISIS и ошибка, которая вылезла относится к приборной скорости и числу Маха. Про attitude information ничего не было! Так же вы и про отказ всех трех ADIRU говорите...

Посему рекомендую ознакомится с двумя interim report'ами от BEA, там про ошибки, которые по ACARS пришли, и те, что вылезли на ECAM всё объясняется. А то вы обсуждаете проблемы ISIS и инерциалок, которых не было, ну, во всяком случае НАМ о них не известно на данный момент.

---------- Добавлено в 13:57 ----------

То есть сайдстик в одну сторону, а колесо в другую? Тогда точно бред.

Учат, конечно. Но не иcпользование в normal и alternate laws.

Раз
Два
Лучше там почитать, чем на 52ой странице.
 
Последнее редактирование:
Раз Два Лучше там почитать, чем на 52ой странице.

Это мы видели (я вон даже цитатку оттуда интересующемуся товарищу тиснул постом выше Вашего). Я думал, может что свеженькое объявилось.
PS. Там еще инструкция приведена как раз на случай отказа измерителей скорости. Так что, действительно, весьма полезный для чтения матерьяльчик.
 
Последнее редактирование:
То есть сайдстик в одну сторону, а колесо в другую? Тогда точно бред.
а это колесо физически в какую сторону надо крутить для пикирования, например?
Учат, конечно. Но не иcпользование в normal и alternate laws.
ну если учат - то уж точно не перепутают - от названия режима направление не изменится
 
Третий interim через месяц-другой выйдет, не раньше.

---------- Добавлено в 14:12 ----------

От себя. На всех типах это одинаково.
 
Ознакомился, хотя следовало ознакомиться ранее прежде чем давать умозаключения.
Если правильно понял, то проблемы с ADIRU касались первой части этой аббревиатуры и сообщали о потере валидной информации от СВС.
 
Спсб. ознакомился.
Возможно, я предвзят, но создается впечатление, что мы "ткнули пальцем" едва ли не в самое непонятное место в расследовании. В первом отчете про эту строку говорится "на этой стадии недостаточно данных" и комментов нет.
Кусочек из второго отчета я перевел (может, кому интересно будет):
Это сообщение было сгенерировано ИНС 2. Для ADIRU (блок воздушных и инерциальных сигналов) этот стандарт (сообщения), означает, что ИНС считает (все) три (модуля) СВС неисправными, то есть, является недействительным (статус по матрице сигналов SSM не имеет значения NO) по крайней мере, один из трех параметров: средняя барометрическая высота, барометрическая вертикальная скоростью и истинная воздушная скорость. Как только третий модуль СВС «забракован», ИНС генерирует сообщение, указывающее на неисправность ADIRU.
Если одна из «регистрирующих» ИНС считает три модуля СВС неисправными, то это должно быть справедливым и для других ИНС. Поэтому логично, что параллельно с сообщением о неисправности ADIRU 2, которое сгенерировала ИНС 2, аналогичное сообщение относительно ADIRU 1 было сгенерировано ИНС 1, и относительно ADIRU 3 – ИНС 3, что могло бы объяснить присутствие последних (т.е. третьей и первой систем) среди идентификаторов (отказа).
Тот факт, что присутствующему среди идентификаторов (отказа) EFCS1 (электронная система управления полетом №1) предшествует звездочка, означает, что EFCS1 сгенерировал, по крайней мере, одно сообщение класса 2 («тяжелый» отказ?), возможно, оно следует за сообщением класса 1. Существует слишком мало доступных данных, чтобы определить конкретные причины наличия EFCS1 среди идентификаторов (отказа). Тем не менее, можно утверждать, что отказ, по крайней мере, двух основных компьютеров системы управления полетом обусловлен ошибкой СВС. На данном этапе расследования не существует возможности понять, почему EFCS2 – клон EFCS1, не идентифицировал (ошибку СВС).
ИМХО, тут тоже не все гладко.

Кстати, я еще одну ошибку выше допустил: ISIS таки имеет собственные анероидные датчики и определяет высоту и скорость / число М "самостоятельно". При этом он "запитывается" полным и стат. давлением от резервных ("своих") датчиков. Становится все менее понятно, откуда пошел отказ "по скорости"...