Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

По делу есть что возразить
Есть конечно.

Только он и имеет!

фраза Stall is only an AoA problem - некорректна
Абсолютно корректна.


Вы тут с еще одним товарищем на прошлой странице про сваливание и критический угол такого наговорили, что впору переписывать как минимум эту главу Аэродинамики.
Если не секрет, Вы какое отношение к авиации имеете?
 
Это не так.
После возвращения КВС было вот что: The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30 seconds.
Видимо, этого оказалось недостаточным - эффекта не было.
Затем: 2 h 12 min 02 ... Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs.
Это уже кое-что дало: In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning sounded again.
Но импульс на пикирование явно был не слишком продолжительным. Иначе, глядишь, и стабилизатор бы обратно сместился.

Еще можно вспомнить, что после возвращения КВС (скорее всего) двигатели были переведены на МГ:At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the engines’ N1’s were at 55%.

Так что если такие указания КВС дал, то пилот их добросовестно "попробовал" выполнить.



---------- Добавлено в 13:34 ----------

Только он и имеет!
Означает ли это, что вы отрицаете возможность полета на закритических углах стаки?

Если не секрет, Вы какое отношение к авиации имеете?
Имел. Подробнее - в личке.
 
Последнее редактирование:
Нет, но это не имеет отношения ни к гражданской авиации и, следовательно, к презентации Эрбаса, ни к этой ветке.
 
A_Z, Cawka
Вы потому не сможете понять причины поведения пилотов, а значит и причины катастрофы, что у вас нет опыта полетов ночью в облаках "на руках" с большими углами крена и тангажа.
Дай бог вам это никогда не прочувствовать, тогда и пассажиры ваши вернуться на землю, иначе ...
 
У меня есть просто ночью, в облаках и "на руках", но без больших углов крена и тангажа. Нас тут просто еще в сааамом начале учат так, чтоб мы в такие ситуации не попадали.
У Вас такой опыт есть? На каком типе? Вы знакомы с нюансами training'а на Эрбасах?
 
Как интересно... Оказывается, существует отдельная аэродинамика "для гражданской авиации"? Или еще круче - аэродинамика Эрбаса?
 
Возникали ли у Вас иллюзии пространственного положения?
training'а это все таки training'а. Его никогда не заменишь реальным полетом в реальной ситуации.
 
На закритических углах атаки теряется и устойчивость (крен на то полукрыло, на котором срыв потока происходит раньше), и управляемость (срыв потока в области элеронов уменьшает их эффективность).

Авиашоу в грозу не проводятся и через грозовые облака не летают.

Проблемой закритических углов является потеря управляемости.

---------- Добавлено в 14:44 ----------

Существует "отдельная аэродинамика" для самолётов с тяговооружённостью больше единицы.
 
A_Z, как Вы утомили! Неужели Вам не понятно, что гражданские суда и военные типа СУ-27 или аэробатические самолеты имеют совершенно разные технические и аэродинамические характеристики, потому что цели у них совершенно различны? Ну на х.... гражданскому судну летать на закритических углах? Нет у него такой тяговооруженности, не нужна она ему
 
Последнее редактирование:
Если вспомнить, что они снижались со скоростью около 10000 футов в минуту (т.е. неслись к земле со скоростью 180 км/ч!), то становится понятно, почему они тянули ручку на сябя.
 
Как же, как же... Классическая картина потери поперечной устойчивости / управляемости при глубоком срыве. "Плавали - знаем!"
Однако это происходит "достаточно далеко" за критическим углом атаки. Для того, чтобы забраться в этот режим, нужно иметь истребитель с нулевым запасом статической устойчивости (еще лучше - статически неустойчивый) и хорошей тяговооруженностью. Пассажирский самолет ни тем, ни другим не обладает.
"В ближних окрестностях" за критическим углом атаки график "це игрек по альфа" ведет себя вполне пристойно - он меняется примерно в таком же темпе, как и до критического угла (только с противоположным знаком). Там может возникнуть потеря устойчивости, но потери управляемости еще нет - элероны работают.
Подтверждение этому можно найти у ВЕА:
The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb.
The recorded angle of attack, of around 6 degrees at the triggering of the stall warning, continued to increase.

Документов под рукой у меня нет, но помнится, что по НЛГС-3 "противосрывная" система должна была срабатывать за 3 градуса до критического угла атаки. Думаю, что в АП-25 этот запас никак не больше (а, скорее всего, меньше).
Из приведенных выше цитат видно, что AF447 гарантированно летел на закритическом угле атаки. И ничего страшного с ним не произошло. Да, машину качнуло с крыла на крыло - но пилот это парировал.

Авиашоу в грозу не проводятся и через грозовые облака не летают.
См. выше. Авиашоу вовсе не обязательно.

Проблемой закритических углов является потеря управляемости.
См. выше. До этих проблем еще дожить надо. В отсутствии достаточной тяги самолет раньше потеряет скорость и свалится.

Вся ее "отдельность" состоит в том, что там крыло несет хуже - поскольку с этим профилем надо еще на сверхзвук ходить.

---------- Добавлено в 04:23 ----------

A_Z, как Вы утомили!
Так идите на форум по лечебному голоданию.

На редкость глубокая мысль. Именно это я и пытаюсь объяснить...

---------- Добавлено в 04:25 ----------

Ну слава богу (что время прошедшее)!!!
Еще раз: по делу что-то возразить можете? Вот как ув. Kit?
Или все ваши способности ограничиваются подобным потявкиванием?

---------- Добавлено в 04:27 ----------

Вы путаете причину и следствие - ручку на себя пилот начал тянуть задолго до того, как самолет свалился.
 
Последнее редактирование:
Цитата: Сообщение от TOWA http://aviaforum.ru/showthread.php?p=850890#post850890
Ну слава богу (что время прошедшее)!!!


Еще раз: по делу что-то возразить можете? Вот как ув. Kit?
Или все ваши способности ограничиваются подобным потявкиванием?

Вы вместе с Kit говорите обо всем кроме причин катастрофы. Об этом Вы стыдливо умалчиваете.
Был у нас такой теоретик: "все то он знал, обо всем судил точно".
Блин летал только .реново - с п и с а л и .
Так ваша версия произошедшего, или опыта практического не хватает?
 
Тип ни на одну форму не приостановили - о чём речь???
 
Тип ни на одну форму не приостановили - о чём речь???
"Говорят", что Эрбас после этого потребовал, чтобы на всех бортах хотя бы один ПВД быстро заменили на "не Коллинсовский" (это те, у которых была проблема с замерзанием конденсата).
Да и внедрение Stall recovery procedure (о чем ув. Cawka говорил), которую сто лет над разработали в FAA и от которой до этого Эрбас долго "отмахивался", несмотря на недовольство а/к, тоже о чем-то говорит.
 
Похоже мы не дождемся правдивого анализа. Фирма А сделала самолет,автоматика которого в сложных условиях загнала в критическую ситуацию экипаж и, гордо отключилась. Никогда не забуду как сказал А.Шенгарт
"если летчики остались живы будем искать причину" это когда на ТУ-154 БИ перешел на резервное питание ----
а там были перепутаны фазы. А теперь представьте ситуацию ....... Они смогли сохранить контроль (как наши) и удачно завершить полет как бы оправдывалась фирма А . Теперь кроме любимого CRM фактора мы не услышим. Потому что иначе надо разгонять таких "конструкторов" и останавливать ВЕСЬ парк на доработки.
 
Вот недалее как в прошлое воскресенье летел UN9408, сидел у окна с коммуникатором, включенным на GPS Info. Сравнивал скорость и высоту с тем, что показывалось на салонном экране. Идеально всё совпадало.

Жаль конечно, что в самолетах у пилотов нет чего-то подобного. Никак не думал, что так дела обстоят. Лишний проверочный высотомер и скоростомер никогда бы не помешал. Ведь дается практически "бесплатно" - все уже есть - повесь дисплейчик.

Если бы я был пилотом, ставил бы на "торпеду" самолета свой коммуникатор... серьезно... раз существующих систем не хватает в некоторых случаях.