denokan
Старожил
Какой же, однако, упрямый. Все они понимали, кроме того, что сваливание уже наступило, а индикация скорости - врет.
Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009
Какой же, однако, упрямый. Все они понимали, кроме того, что сваливание уже наступило, а индикация скорости - врет.
X-Pilot
Местный
Сразу вспомнилось сообщение в "Вестях" после пермской катастрофы: "Причиной катастрофы стала обратная индикация авиагоризонта"...Бельбек, вот Вы щас примерно это и говорите.
RedKat, совершенно прав, они не понимали, почему на взлетном и постоянно тянув на себя они интенсивно теряли высоту, а скорость не росла. Как ни крути, бобиковский стикшейкер бы очень им помог в такой ситуации, в отличии от унылого сайдстика без усилий и обратной связи.
Бельбек
Местный
Да уж лучше не скажешь " ...они понимали, ... но не могли въехать...".
И "выехать поэтому они не смогли".
И не вина это летчиков, а беда.
И сколько еще надо таких катастроф, чтобы понять простую истину: " Для того чтобы "въезжать", индикацию надо иметь удобную (пригодную, понятную) для "въезжания".
---------- Добавлено в 14:04 ----------
Какая разница, какая тяговооруженность.
Любой самолет может парашютировать.
Дело же не в этом.
Надо по индикации видеть свое положение, тогда хоть парашютируй, хоть в глубокую спираль попадай. ЛЕТЧИК ВИДИТ СВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ В ПРОСТРАНСТВЕ, а главное видит КАК ДЕЙСТВОВАТЬ РУЛЯМИ УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ВЫХОДА В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ.
---------- Добавлено в 14:06 ----------
Как я понимаю, Вы утверждаете, что летчики не понимали, что самолет находится в сваливании?
---------- Добавлено в 14:10 ----------
Вы тоже вместе с RedKat утверждаете "они не понимали, почему на взлетном и постоянно тянув на себя они интенсивно теряли высоту, а скорость не росла"?
RedKat
Местный
Именно это следует из крайнего промежуточного отчета.
Как я понял из Ваших предыдущих постов, с английским Вы не дружите и отчет, вероятно, не читали. Если это так, пожалуйста, закажите АДЕКВАТНЫЙ перевод, прочтите, а потом будем обсуждать
Kit.
Старожил
Именно. Понимали пространственное положение, не понимали скорость.
Конечно, беда. Что их не тренировали так летать.
Ну и какая индикация поможет "въехать в" скорость самолёта при невалидных датчиках скорости?
Они видели своё положение в пространстве. И на рекламируемой Вами индикации они видели бы ровно то же самое: самолёт, качающий крыльями, со слабо (15%) приподнятым носом.
При этом у линейных пилотов такой тангаж + двигатели на взлётном подсознательно ассоциированы с набором высоты. Причём эта ассоциация подкрепляется каждым взлётом.
Cуществуют условия (загрузка+тяга+давление...), при которых так ориентированный самолёт уже летит горизонтально.
Это понятно?
Так ориентированный самолёт может и лететь с набором высоты. Собственно, обычно он при этом именно с набором и летит.
Это понятно?
Как мы теперь знаем, так же ориентированный самолёт может и лететь со снижением. Его лётчики (будучи не тренированы на эту ситуацию) этого не знали.
Это понятно?
Для того, чтобы знать, что надо делать, чтобы выйти в горизонтальный полёт, надо либо быть тренированным на распознание ситуации и действия в ней (такой тренировки те пилоты не получали), либо, по крайней мере, знать, как текущий режим полёта отличается от горизонтального.
Теперь смотрим на реплики PNF, и видим, что он не знает, поднимается самолёт или падает.
Ещё раз вопрос: Вы можете предложить индикацию скорости самолёта, полезную для пилотов, не верящих в показания датчиков скорости?
Лётчики понимали, что самолёт имеет взлётный тангаж и взлётную тягу. О том, что самолёт при таких параметрах может находиться в сваливании, лётчикам никто не рассказал (и, соответственно, не рассказал, как при этом действовать).
Они не знали, теряют ли они высоту. Они не знали, растёт ли скорость. Они были в состоянии резкого когнитивного диссонанса. Они не знали, чему верить: скорости по приборам (которая периодически становилась невалидной) или своему предыдущему опыту. То, что сигнализация о сваливании работала "наоборот" (орала, когда они отпускали ручку, и замолкала, когда они брали её на себя), отнюдь не способствовало их пониманию ситуации.
Карим
Местный
Как же не знали, если они все время о (теряемой) высоте говорили? Для меня вот это не понятно - если они знали, что теряют высоту, как можно при этом не знать, что ты уже свалился? Или знали, но просто все это время паниковали и пытались беспорядочно бороться не пойми с чем? Да и можно ли было уже что-то сделать после того, как свалились?
310
Сторожил
Я не про набивший оскомину спор про индикацию. Так реплика:
15 градусов тангажа на эшелоне и снижение (по высотомерам и вариометрам) и при этом сайдстик на себя - признаки паники вследствие отсутствия базовых понятий о полете самолета вообще и больше ничего.
15 градусов - это очень неслабо!
Кстати, способ вывода самолета из таких положений был рекомендован еще в начале 00-х. Именно Эрбас тогда озаботился неумением и непониманием пилотами принципов летания. И появилась эта инфа после печального случая катастрофы А300-600 в Нагое.
Так что вопрос к тем, кто составлял для пилотов программы тренировок, да и к самим пилотам не очень интересующимся содержанием документов рекомендованных производителем
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
А я про. На приборчике Бельбека (в его виде, приведённом denokan-ом) тангаж в 15 градусов (пардон, градусов, не %) выглядит гораздо менее значительным, чем в реальной жизни (и чем на прямой индикации).
---------- Добавлено в 19:20 ----------
Вот так вот примерно они о ней и говорили.
Они находились в ситуации "если на клетке слона прочтешь надпись: «буйвол», — не верь глазам своим". Они предпочли не поверить надписи.
Да, можно было. Ручку от себя. Но они думали, что их бафтинг - не от сваливания, а от overspeed, а в таком случае ручка от себя - верный способ разложиться как тот Ан-148 под Воронежем.
Бельбек
Местный
Да с английским я не дружу, дружу с российским.
2.11.32. - Я больше не контролирую самолет. у меня больше вообще нет контроля.
Вам перевести на русский?
denokan
Старожил
Бельбек, ну хотя бы на сайте translate.ru переводите, что ли.
Там черным по белому на английском написано про то, что пилоты не смогли распознать сваливание. То, о чем я писал несколькими страницами ранее.
При этом самолеты выполнял команды на отклонение рулей пилотами.
Там черным по белому на английском написано про то, что пилоты не смогли распознать сваливание. То, о чем я писал несколькими страницами ранее.
При этом самолеты выполнял команды на отклонение рулей пилотами.
Kit.
Старожил
Control - это одно из так называемых "ложных друзей переводчика". На русский переводится не как "контролировать", а как "управлять".
Бельбек
Местный
Уважаемый Kit, если Вы летчик то должны именно Вы, (не летчики рейса AF 447) понимать, если я знаю, что мой самолет имеет кабрирование 30 град., то первое что я должен сделать это отдать Ручку управления ОТ СЕБЯ, не зависимо от того кто и что мне звенит. Вывести самолет в горизонтальный полет, а потом разбираться далее.
Летчики этого не сделали. Значит, что бы Вы не говорили, они не знали, что надо сделать, а значит не знали свое положение в пространстве.
---------- Добавлено в 19:42 ----------
Конечно "самолеты выполнял команды,,,"
Летчикам не надо было ничего распознавать, им надо было увидеть угол тангажа 30 град. и отдать ПРИ ЭТОМ ТАНГАЖЕ ручку управления от себя.
Али Вы тоже при таком тангаже будете тянуть ручку управления на себя?
И тоже повторите...
---------- Добавлено в 19:49 ----------
Видите ли уважаемый Kit я все таки летчик, и понимаю "трудности перевода", и понимаю разницу контролировать и управлять, что большой разницы НЕ ИМЕЕТ.
Летчики этого не сделали. Значит, что бы Вы не говорили, они не знали, что надо сделать, а значит не знали свое положение в пространстве.
---------- Добавлено в 19:42 ----------
Конечно "самолеты выполнял команды,,,"
Летчикам не надо было ничего распознавать, им надо было увидеть угол тангажа 30 град. и отдать ПРИ ЭТОМ ТАНГАЖЕ ручку управления от себя.
Али Вы тоже при таком тангаже будете тянуть ручку управления на себя?
И тоже повторите...
---------- Добавлено в 19:49 ----------
Видите ли уважаемый Kit я все таки летчик, и понимаю "трудности перевода", и понимаю разницу контролировать и управлять, что большой разницы НЕ ИМЕЕТ.
denokan
Старожил
Бог с Вами. Пусть они не знали свое положение в пространстве и всю жизнь мечтали видеть на приборе задницу своего самолета. Только не пишите ничего больше про потерю ориентации, ладно?
Хотя бы здесь.
Бельбек
Местный
С Вами нет смысла дискутировать. У Вас все "...божья роса".
Самолет рейса AF 447 ударился об воду.
Летчики не смогли предотвратить удар об воду.
Летчики не знали как это сделать, т.е. не знали как правильно управлять самолетом.
Летчики не знали как правильно управлять самолетом, потому что: "Какой же, однако, упрямый. Все они понимали, кроме того, что сваливание уже наступило, а индикация скорости - врет".
Вы сами подтверждаете о потере пространственной ориентировки.
Они не понимали, что в сваливании, как утверждаете Вы. А ЭТО И ЕСТЬ ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ.
310
Сторожил
Пространственная ориентировка - это в узком смысле понимание значений тангажа и кренаВ расширенном смысле, с привлечением навигации - это еще и высота, курс, местоположение
Скорость и параметры изменения тангажей-кренов-курсов - это уже динамика полета. Для ее отражения существуют другие приборы. А не только авиагоризонт.
Разумеется, при потере показаний скорости умение пользоваться указанием тангажа-вариометра-высотомера-тяги неоценимо. Но здесь устроили ристалище по поводу почему-то "плохого" авиагоризонта.
Это или непонимание проблемы, либо просто желание блеснуть неординарностью мышления.
Если второе, то сообщество уже оценило. Можно перестать пользоваться шифтом.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Я думаю, что первое. А второе - желание улучшить мир внедрением новой индикации, ради чего все способы хороши.
sagat
Местный
Полностью согласен с коллегой. В полете для сохранения пространственной ориентировки надо постоянно знать
значения АГ---скорость , АГ---курс, АГ---высота, или по другому сформулируем.
Время,--АГ, Скорость ---АГ, Высота--АГ, курс--АГ.
Теперь убирайте из этого те параметры которые "глючили " от СВС и пробуйте сохранить пространственную
ориентировку (ночью над океаном) хоть с какой индикацией .
Конечно причина конструктивная и конечно ОНИ в этом не признаются ,свалят все на экипаж.
Идеологию ВСЕХ арбузиков менять надо.
Cawka
Местный
Kit.
Старожил
А если Ваш самолёт имеет угол кабрирования не 30 градусов? A 15, как у AF 447? И при этом двигатели на взлётном?
Последнее редактирование:
310
Сторожил
Это значит надо убрать режим и надавить сайдстик от себя. И, если при этом вдруг заорет STALL!!! - еще больще надавить на сайдстик.
Это методика тренировки на тренажере. Уже минимум 7 лет