Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

Вот чего я совсем не понял, нафига надо было на себя тянуть, когда АП вырубился. Да, скорость заглючила, да вырубился, ну и держи те же обороты двигателя и тот же тангаж вручную. Если он летел нормально и стабильно до того, то и дальше так же лететь будет, куда он денется. Зачем было на себя тянуть?
 
Реклама
RedKat сказал(а):
. Если он летел нормально и стабильно до того, то и дальше так же лететь будет, куда он денется. Зачем было на себя тянуть?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Очевидно выполнял команды компа дал от себя орет о сваливании тянет на себя он молчит. Их так учат
комп все он умный. Надо ОЧЕНЬ хорошо знать самолет чтобы послать комп подальше и пилотировать САМОМУ
Помните историю на демонстр полетах улетели в лес не успели договорится с компом....ничего не напоминает.
 
sagat сказал(а):
Очевидно выполнял команды компа дал от себя орет о сваливании тянет на себя он молчит. Их так учат комп все он умный. Надо ОЧЕНЬ хорошо знать самолет чтобы послать комп подальше и пилотировать САМОМУ Помните историю на демонстр полетах улетели в лес не успели договорится с компом....ничего не напоминает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На самом деле сие серьезная проблема.Ныне пилот современного пассажирского ВС(большого) по сути не пилот а оператор компьютерной системы которая в случае глюка выявляет не способность пилота пилотировать летательный аппарат в так называемом ручном режиме ....Иркутская катастрофа припоминается как то....Пока договаривались с системой на предмет реверс-тяги-въехали в гаражи...
 
Последнее редактирование:
В Иркутске ни с каким реверсом не договаривались.

А неправильная индикацич скорости - проблема всех самолетов. Наводка - Ту-154, Абакан-Домодедово, 1986г.
 
denokan сказал(а):
В Иркутске ни с каким реверсом не договаривались.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну да,экипаж "развлекался" РУДами на пробеге...Цытаты : "После окончания официального расследования МАК было объявлено, что причиной катастрофы явилось непроизвольное переведение командиром воздушного судна рычага управления левым двигателем в положение значительной прямой тяги (60 %) при управлении реверсом правого двигателя. Реверс левого двигателя был неисправен и отключен, о чём КВС видимо забыл, когда убирал реверс правого двигателя и перевел рычаги управления обоими двигателями вместе, одновременно убрав реверс правого двигателя и переведя в практически взлётный режим левый двигатель. Автоматика самолета распознала эти действия как попытку взлета и прекратила автоматическое торможение переведя самолет во взлётный режим. Из-за этого значительно снизилась эффективность торможения и самолет выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Экипаж до момента катастрофы не понял что произошло, действовал несогласованно и ошибочно. По регламенту лётной эксплуатации второй пилот должен следить за режимом работы двигателей, что выполнено не было[14].....Согласно заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге. Катастрофа вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию[16]...." http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%E2....D1.83.D0.BB.D1.8C.D1.82.D0.B0.D1.82.D1.8B-13
 
пиротехник сказал(а):
На самом деле сие серьезная проблема.Ныне пилот современного пассажирского ВС(большого) по сути не пилот а оператор компьютерной системы которая в случае глюка выявляет не способность пилота пилотировать летательный аппарат в так называемом ручном режиме
Нажмите, чтобы раскрыть...

Согласен с Вами ....если у компа возможны "глюки " то место ему ТОЛЬКО на столе в "ваятелей" новой техники но не как не в самолете. Похоже их ученые так не считают, ведь по их понятиям "глюки бывают редко". А научить летчика устранять комп из управления им не позволяет самолюбие. Надеюсь в этот раз их завалят судебными исками может быть тогда поймут какое "иномарочное добро" сделали.
 
sagat сказал(а):
Согласен с Вами ....если у компа возможны "глюки " то место ему ТОЛЬКО на столе в "ваятелей" новой техники но не как не в самолете. Похоже их ученые так не считают, ведь по их понятиям "глюки бывают редко". А научить летчика устранять комп из управления им не позволяет самолюбие. Надеюсь в этот раз их завалят судебными исками может быть тогда поймут какое "иномарочное добро" сделали.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Все верно, но проблема в том что у человека глюков гораздо больше чем у любого компьютера. В конечном счете слабым звеном все равно будет человек.
 
RedKat сказал(а):
Вот чего я совсем не понял, нафига надо было на себя тянуть, когда АП вырубился. Да, скорость заглючила, да вырубился, ну и держи те же обороты двигателя и тот же тангаж вручную. Если он летел нормально и стабильно до того, то и дальше так же лететь будет, куда он денется. Зачем было на себя тянуть?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тут остается только предполагать, что испугались выхода на overspeed, восприняв индикацию TOGA LK как A.PROT, поскольку прошло совсем немного времени с момента отключения автопилота до рывка ручки.
В общем, экипаж продемонстрировал то, что совсем не готов к подобным ситуациям и не знает то, каким показаниям можно верить в такой ситуации, а каким - нет, что вызывает резонные вопросы к организации подготовки. Учитывая то, что в программах подготовки рекомендованных производителем эти упражнения наличествуют

310 сказал(а):
Кстати, способ вывода самолета из таких положений был рекомендован еще в начале 00-х. Именно Эрбас тогда озаботился неумением и непониманием пилотами принципов летания. И появилась эта инфа после печального случая катастрофы А300-600 в Нагое.
Так что вопрос к тем, кто составлял для пилотов программы тренировок, да и к самим пилотам не очень интересующимся содержанием документов рекомендованных производителем
Нажмите, чтобы раскрыть...

На самом деле во многих местах документации содержится правильная подсказка - не знаешь, что происходит, просто брось ручку. Не всегда это сработает, но в большом количестве случаев - поможет
 
Из 6 пунктов определения сваливания, одним из основных является 6 ой.
6. Необычайно высокое положение "носа" для управляемого полета. Именно это летчики и не смогли определить по индикации существующего авиагоризонта.

0_746a2_22a5e018_orig


По данному индикатору они смогли бы сразу определить, что для вывода в горизонтальный полет необходимо отдать РУ от себя и убрать крен.
Так как эта индикация показывает "необычно высокое положение "носа" самолета относительно горизонта".
 
Последнее редактирование модератором:
Реклама
blck сказал(а):
Тут остается только предполагать, что испугались выхода на overspeed, восприняв индикацию TOGA LK как A.PROT, поскольку прошло совсем немного времени с момента отключения автопилота до рывка ручки.
В общем, экипаж продемонстрировал то, что совсем не готов к подобным ситуациям и не знает то, каким показаниям можно верить в такой ситуации, а каким - нет, что вызывает резонные вопросы к организации подготовки. Учитывая то, что в программах подготовки рекомендованных производителем эти упражнения наличествуют



На самом деле во многих местах документации содержится правильная подсказка - не знаешь, что происходит, просто брось ручку. Не всегда это сработает, но в большом количестве случаев - поможет
Нажмите, чтобы раскрыть...

"...не знаешь, что происходит, просто брось ручку".
Ну во-первых эта подсказка в случае с рейсом AF 447 не помогла бы.
Во - вторых главное правило летного долголетия: "Не знаешь что происходит - выведи самолет в горизонтальный полет. Стабилизируй его. Установи тягу режима горизонтального полета".
Вот эта подсказка сработает 1000%.

---------- Добавлено в 14:20 ----------

xoid сказал(а):
Бельбек, Вам одной ветки мало?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Уважаемый (чтобы Вы не дай бог не обиделись) я что отошел от темы?
Или у Вас функции цензора, и мне надо Вашего высочайшего соизволения испрашивать?
 
Бельбек сказал(а):
ли у Вас функции цензора, и мне надо Вашего высочайшего соизволения испрашивать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
достаточно ознакомиться с правилами форума и не уводить в оффтопик эту тему.

Бельбек сказал(а):
2.11.32. - Я больше не контролирую самолет. у меня больше вообще нет контроля.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Фраза "I don’t have control of the airplane any more now. I don’t have control of the airplane at all "
может быть переведена, как "у меня нет управления самолетом" ("control" имеет 2 значения- и как "контроль", и как "управление")
 
xoid сказал(а):
достаточно ознакомиться с правилами форума и не уводить в оффтопик эту тему.


Фраза "I don’t have control of the airplane any more now. I don’t have control of the airplane at all "
может быть переведена, как "у меня нет управления самолетом" ("control" имеет 2 значения- и как "контроль", и как "управление")
Нажмите, чтобы раскрыть...

Т.е. Вы хотите сказать, что ПФ сказал " у меня нет управления самолетом, Я БОЛЬШЕ НЕ УПРАВЛЯЮ САМОЛЕТОМ".
 
Бельбек сказал(а):
Т.е. Вы хотите сказать, что ПФ сказал " у меня нет управления самолетом, Я БОЛЬШЕ НЕ УПРАВЛЯЮ САМОЛЕТОМ".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, именно именно так. Перечитайте, что происходило до этой фразы:

The copilot sidestick is positioned:
- mainly nose-up between the neutral and the half-travel position, with two nose-down inputs (half-travel position for one second)

at 2 h 11 min 22 and at 2 h 11 min
- left from neutral to the stop position.

The pitch attitude is stabilised at 16° then decreases to 13°.

The THS varies from -8.3° to -11.5°.
The roll angle varies between 0° and 26° to the right.

То есть, второй пилот отклонил сайдстик вперед на четверть хода, при этом дважды отклонял его также вперед на половину хода. Самолет изменил свое положение по тангажу лишь на 3 градуса, при этом изменив положение по крену от 0 до 26 градусов.
Выходит, что PF говорит о потере управления, а не пространственной ориентировки.

Впрочем, я не настаиваю, хотелось бы услышать мнение blck или denokan.
 
Простите меня еще за один пост оффтопа- уважаемый Бельбек, на картинке прибора исправьте слово Искиз на слово Эскиз. Режет глаз в самом деле.
 
RedKat сказал(а):
Вот чего я совсем не понял, нафига надо было на себя тянуть, когда АП вырубился. Да, скорость заглючила, да вырубился, ну и держи те же обороты двигателя и тот же тангаж вручную. Если он летел нормально и стабильно до того, то и дальше так же лететь будет, куда он денется. Зачем было на себя тянуть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Он не "летел нормально". Они уже снижали скорость, боясь overspeed. Причём было это меньше чем за 2 минуты до отключения автопилота.

2. У меня такое впечатление, что PF тянул ручку на себя не потому, что он чего-то боялся, а потому, что он банально не умел работать ручкой, не был способен контролировать обе оси одновременно и, управляя креном, заваливал тангаж.
 
Реклама
Назад