Бельбек
Местный
Так Вы всё таки считаете, что пилоты рейса AF 447, были "плохими" (антоним Вашего хороший) пилотами.
Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009
Так Вы всё таки считаете, что пилоты рейса AF 447, были "плохими" (антоним Вашего хороший) пилотами.
Kit.
Старожил
Ну, самолёт они таки уронили.
Бельбек
Местный
Во-первых никто не рекламирует никакую индикацию. Где Вы это взяли?
Вы и сейчас невнимательны. Спрашиваете какие иллюзии и ниже выделяете сказанное мною иллюзии "снижение самолета".
И снова далее спрашиваете:" зачем взял РУ "плавно с ускорением".
Если у Вас иллюзия "снижения самолета" доминирует, как у летчиков рейса AF 447, и которым они поверили, то естественая Ваша реакция будет -- вывести самолет "из снижения". Что и сделал правый летчик. При этом с началом плавного взятия РУ на себя, "иллюзия снижения" усиливалась, и летчик еще энергичнее брал РУ на себя. Усиливалась "иллюзия снижения по простой причине - скорость самолета падала. И вестибулярный аппарат именно так и реагирует.
Это Вы называете правого пилота "сумашедшим".
Я называю его состояние "Потеря пространственной ориентировки".
---------- Добавлено в 18:26 ----------
Это не их вина
Винить летчиков в том, что у них возникли иллюзии визуального характера?
А скажите кто и когда решал эту проблему?. Я имею ввиду предотвращение возникновения иллюзий в сложных метеоусловиях полета.
Винить летчиков в том, что они не смогли понять положение своего самолета в пространстве?
Или может быть винить их в том, что они не смогли принять правильное решение на действия РУ для вывода из сложившегося положения?
Ranger_avv
Молодой гироскопист
Я с нетерпением жду ваш рассказ, где авиагоризонт показывает именно высоту и вертикальную скорость. Именно эти параметры, а не тангаж, который является косвенным признаком снижения. И каким боком тут имеет место проблема прямой/обратной индикации.
Пока я вижу навязчивые идеи и нечеткое владение предметом. Ну ещё и самомнение... необоснованное.
denokan
Старожил
Туннельное видение. Нацеленность на одну цель, сужение восприятия, блокировка слуха и периферийного зрения.
Kit.
Старожил
Вот здесь:
Снижение относительно чего?
Это потому что я не тренирован как линейный пилот. У того естественной реакцией на эшелоне должно быть - посмотреть на высотомер. Барометрический. Если есть основания считать, что тот неисправен - объявить соответствующую ситуацию, после чего действовать по соответствующей процедуре. Если настолько занят выравниванием крена, что не можешь отвлечься от авиагоризонта (с чего бы это, альтиметр - соседний с авиагоризонтом прибор) - спросить у соседа.
Если он вместо этого пытается "вывести самолет из снижения" взятием ручки на себя - он плохой, негодный пилот. Какой бы налёт к этому времени у него ни был.
Кто говорит, что это их вина?
Если медведя посадить на велосипед, и тот с него навернётся - это вина медведя?
Зачем их предотвращать? Чему они мешают, если летать так, как положено летать линейному пилоту?
Бельбек
Местный
Не дождетесь. Есть хорошая поговорка, уж извините она к Вам подходит: "Дурака учить - что мертвого лечить".
"Нечеткое владение предметом" (каким предметом?) - обычно у кого что болит, тот о том и говорит.
---------- Добавлено в 21:10 ----------
Это Вы естественно про себя, любимого.
denokan
Старожил
Пр Вас, Алекс, про Вас. Вам прямая дорога на авсим, т.к., похоже, на двух "взрослых" форумах Вашу индикацию не принимают. Ну а тамошние мастеры могут и для сима приборчик сваять и эксперименты поставить.
Бельбек
Местный
А Вы в пространстве знаете еще какие то плоскости или системы отсчета, кроме земли, относительно которых снижается или набирает высоту самолет.
А теперь предположим это Вы бы сидели в кабине самолета рейса AF 447. Вы что действовали бы по другому?. Вы смогли бы предотвратить кактастрофу?
Вы считаете себя годным пилотом? В отличии их, пилотов рейса AF 447 - плохими, негодными?
Мне Вас по человечески жаль.
Еще более мне жаль тех пассажиров, что летают на Вашем самолете.
---------- Добавлено в 21:26 ----------
А судьи кто?
---------- Добавлено в 21:30 ----------
Один, который на тренажере в сложном положении завалился.
Второй спрашивает относительно чего снижается самолет.
Третий спрашивает: "Где авиагоризонт показывает вертикальную скорость".
Эти что ли судьи?
---------- Добавлено в 21:33 ----------
А четвертый говорит: "Вот я годный пилот, а на рейсе AF 447, плохие, негодные пилоты были".
О как собрались.
timsz
Старожил
Я считаю, что неправильно подгонять под свои выводы действительность.
Если пилоты настолько хороши, что их не могла сбить неправильная индикация скорости, то тем более нет никаких оснований считать что их могла сбить правильная индикация положения самолета.
А если правильная индикация положения ставит их в тупик, то нет оснований считать, что неправильная скорость сбить с толку их не могла.
---------- Добавлено в 21:43 ----------
Кажется, я что-то напутал... Но, вроде, понятно, что имел в виду.
xoid
Старожил
ну вот и поговорили.
xoid
Старожил
Впервые опубликован разговор между капитаном и пилотами самолета Airbus A330 компании Air France, который потерпел крушение в Атлантическом океане 1 июня 2009 года, совершая рейс "Рио-де-Жанейро-Париж". Трагедия унесла жизни 228 человек. "Черт возьми! Мы падаем! Но этого не может быть...", - так звучат последние слова одного из пилотов.
Реплики 37-летнего Дэвида Роберта, 32-летнего Пьера-Седрика Бонина и 58-летнего Марка Дюбуа обнародовал в своей книге летчик-ветеран Жан-Пьер Отелли. Назвав свое исследование "Крушение "Рио-Париж": Сборник ошибок пилотов", Отелли утверждает: причиной катастрофы стало абсолютное невежество летчиков и охватившая их паника, пишет The Daily Mail.
До сих пор широкой общественности были представлены лишь отдельные фразы капитана Дюбуа и пилотов Роберта и Бонина. Следователи не обнародовали фактически предсмертный разговор между летчиками, чтобы "не расстраивать их семьи".
Когда самолет, попав в тропический шторм, начал терять высоту, опытный пилот Марк Дюбуа (летный стаж 11 тысяч часов), находился в комнате отдыха на регулярном перерыве. Двое его молодых подчиненных не сумели справиться с ситуацией.
Marc Dubois (captain): 'Get your wings horizontal.'
David Robert (pilot): 'Level your wings.'
Pierre-Cedric Bonin (pilot): 'That's what I'm trying to do... What the... how is it we are going down like this?'
Robert: 'See what you can do with the commands up there, the primaries and so on…Climb climb, climb, climb.'
Bonin: 'But I have been pulling back on the stick all the way for a while.'
Dubois: 'No, no, no, don't climb.'
Robert: 'Ok give me control, give me control.'
Dubois: 'Watch out you are pulling up.'
Robert: 'Am I?'
Bonin: 'Well you should, we are at 4,000.'
As they approach the water, the on-board computer is heard to announce: 'Sink rate. Pull up, pull up, pull up.'
To which Captain Dubois reacts with the words: 'Go on: pull.'
Bonin: 'We're pulling, pulling, pulling, pulling.'
The crew never discuss the possibility that they are about to crash, instead concentrating on trying to right the plane throughout the final four minutes.
Dubois: 'Ten degrees pitch.'
Robert: 'Go back up!…Go back up!…Go back up!… Go back up!'
Bonin: 'But I’ve been going down at maximum level for a while.'
Dubois: 'No, No, No!… Don’t go up !… No, No!'
Bonin: 'Go down, then!'
Robert: 'Damn it! We’re going to crash. It can’t be true!'
Bonin: 'But what’s happening?!'
The recording stops.
Реплики 37-летнего Дэвида Роберта, 32-летнего Пьера-Седрика Бонина и 58-летнего Марка Дюбуа обнародовал в своей книге летчик-ветеран Жан-Пьер Отелли. Назвав свое исследование "Крушение "Рио-Париж": Сборник ошибок пилотов", Отелли утверждает: причиной катастрофы стало абсолютное невежество летчиков и охватившая их паника, пишет The Daily Mail.
До сих пор широкой общественности были представлены лишь отдельные фразы капитана Дюбуа и пилотов Роберта и Бонина. Следователи не обнародовали фактически предсмертный разговор между летчиками, чтобы "не расстраивать их семьи".
Когда самолет, попав в тропический шторм, начал терять высоту, опытный пилот Марк Дюбуа (летный стаж 11 тысяч часов), находился в комнате отдыха на регулярном перерыве. Двое его молодых подчиненных не сумели справиться с ситуацией.
Marc Dubois (captain): 'Get your wings horizontal.'
David Robert (pilot): 'Level your wings.'
Pierre-Cedric Bonin (pilot): 'That's what I'm trying to do... What the... how is it we are going down like this?'
Robert: 'See what you can do with the commands up there, the primaries and so on…Climb climb, climb, climb.'
Bonin: 'But I have been pulling back on the stick all the way for a while.'
Dubois: 'No, no, no, don't climb.'
Robert: 'Ok give me control, give me control.'
Dubois: 'Watch out you are pulling up.'
Robert: 'Am I?'
Bonin: 'Well you should, we are at 4,000.'
As they approach the water, the on-board computer is heard to announce: 'Sink rate. Pull up, pull up, pull up.'
To which Captain Dubois reacts with the words: 'Go on: pull.'
Bonin: 'We're pulling, pulling, pulling, pulling.'
The crew never discuss the possibility that they are about to crash, instead concentrating on trying to right the plane throughout the final four minutes.
Dubois: 'Ten degrees pitch.'
Robert: 'Go back up!…Go back up!…Go back up!… Go back up!'
Bonin: 'But I’ve been going down at maximum level for a while.'
Dubois: 'No, No, No!… Don’t go up !… No, No!'
Bonin: 'Go down, then!'
Robert: 'Damn it! We’re going to crash. It can’t be true!'
Bonin: 'But what’s happening?!'
The recording stops.
xoid
Старожил
BEA, Press release, 30 May 2012
The BEA will publish the Final Report of the safety investigation on Thursday, 5 July, 2012 and at the same time will hold a press briefing.
The BEA will publish the Final Report of the safety investigation on Thursday, 5 July, 2012 and at the same time will hold a press briefing.
AlexS
Старожил
Published Final Report заменит отсутствие рассказов с брифинга?
X-Pilot
Местный
Да вся правда уже из переговоров ясна. Отказ индикатора скорости, переход в Alternate law и дальнейшее неосознанной пилотирование на руках при отключенном автомате тяги.
blck
Усталый мудрый кот
X-Pilot, не все такое черно-белое. Технически развитие ситуации понятно, а вот почему экипаж такое допустил - не совсем. Например, процедуры unreliable speed на больших высотах, как таковой, нет. Точнее она есть, но ее не тренируют в таком виде. Можешь покопать чемоданчик с документыми QRH ABN-34.07 - вся процедура расчитана на то, чтобы уйти от земли, разобраться с отказом, зайти и сесть. Или снизиться и сесть. Что, в общем, и верно - у земли опаснее. А на эшелоне надо действовать чуть чуть по-другому и не делать резких движений.
imkas
Местный
А если попасть на эшелоне в дождь и сильно перепугаться по этому поводу? Шум дождя на записи вроде бы прослушивался, отказ ПВД и переход в Alternate law - прямое следствие именно попадания в дождь на эшелоне.
X-Pilot
Местный
blck, есессно...это я так, примитивно описал для понимания. Как ясно из переговоров, с отказом никто не спешил разбираться, вернее и не разбирался вообще. Оба пилота были настолько сосредоточены на пилотировании, передавал управление друг другу, что никто и не пытался взять QRH и хоть глянуть, как восстановить индикацию скорости, а в месте с ней и автопилот/автомат тяги.
TOWA
чайник с доступом в инет
Трое их было. Да и откуда это известно, что не пытались? - Может глядели, да не успели найти. За 3 минуты-то, да в стрессовой ситуации.
Мне кажется их очень сильно сбивал "stall warning", причем не сам по себе, а моменты его возникновения - когда отдавали от себя.
Может стоит исправить логику т.о. чтобы ворнинг не отключался (если он в тот момент был) если данные стали невалидные?
Последнее редактирование: