Летуны Ижмы постебались, так мемом стало)))
Летуны Ижмы постебались, так мемом стало)))Ща в комментах к статье на риа прочитал что какой то рейс при неработающих приборах горизонт выствавлял по стаканчику с водой. В принципе логично, было в действительности кто нить знает?
#офтоп
Про "чудо на гудзоне" нагуглите? Там конечно можно придираться к правильности принятого решения, но исполнение посадки и взаимодействие экипажа были образцовыми. А за штурвалом был именно отставной военный летчик. Ну это уже не говоря о том, что весьма большая часть американских пилотов служит одновременно в нац гвардии. Опыт полетов на военных бортах дает гораздо больше в плане стрессоустойчивости, чем карьера, в которой второй пилот стал квс, ни разу не попав до этого в сложную ситуациюСынок , я машинист первого класса на пенсии. И если бы сейчас предложили сесть за штурвал электровоза , не сел бы. Память , реакция , уже не те. Перерыв два года и все , дисквалификация. Думаю в авиации ещё сложнее.
Возьми детское ведёрко налей водички и покрути на верёвке его над головой .Ща в комментах к статье на риа прочитал что какой то рейс при неработающих приборах горизонт выствавлял по стаканчику с водой. В принципе логично, было в действительности кто нить знает?
#офтоп
Создать стрессовую ситуацию можно всегда, тренажер - лишь один из вариантов. В спорте это тоже хорошо видно, когда играет команда, напримерМне кажется на тренажере не получится имитировать психологическую нагрузку реального полета. Человек знает что это тренажер, за спиной нет пассажиров и жизнь его вне опасности...
И что, автопилот ни у кого не отключается по несовпадению скоростей в разных каналах?В современных СВС существует контроль по темпу сигнала, его диапазону, отбраковка единичных сбоев, а также внутри каждого блока используются 2 канала считающие одну и туже инфу паралельно с последующим сравнением результатов. Так что недостоверная выдача в новых СВС событие крайне невероятное.. но до сих пор никто не сравнивает информацию между самими каналами внутри СВС на гражданских машинах.
Какой "алгоритм ИИ"? Скрытые марковские модели - это 60-е годы прошлого века, фильтр Калмана ещё раньше. Многочастичные фильтры - конец 20 века.Поэтому я и говорю пока алгоритм ИИ несовершенен
Пилот в СМУ может не знать, куда он направляет самолёт, и его ожидания могут не соотвествовать реальности, особенно если он видит индикатор скорости, которая по факту недостоверна.Пилот должен определять правдивость показаний самолёта потому что только он знает куда он направляет самолёт и как он ожидает летит самолёт.
Постройте байесовскую сеть и посчитайте. Или вы думаете, что пилот это в голове делать должен?А если у системы есть один канал с отключенным обогревом, а во второй влетела птица при исправном обогреве то в отсутствие условий обледенения какой из каналов более достоверен?
Допустим, хотя это и не так (через него как минимум прошла информация об истории вопроса, в том числе об истории показаний датчика угла атаки). И что?К сожалению только ИКВСп кроме ускорения вертикального принятого от ИНС (которое к слову так же может быть недостоверным) и положения шасси и закрылков больше ничего и не знает о положении самолёта в пространстве. И определить стоим ли мы на земле в условиях высокогорного аэродрома или летим на режиме сваливания с реально 0й скоростью он не может.
Судя по вашей аргументации, любой датчик, использующий для шумоподавления фильтр Калмана - "датчик с искусственным интеллектом".Много ли вы видели датчиков с искусственным интеллектом в других частях самолёта которые сами по своим показаниям контролируют правильно по их мнению приходит параметр который они измеряют или нет?
У пилота нет даже информации об угловом ускорении. К тому же он в кратковременной памяти может удерживать всего 7 объектов, и ему есть ещё чем её занять.Да да у пилота нет нифига информации о тангаже, угле атаке, спутниковой скорости, режимах работы движков, изменении высоты, об отклонениях штурвала, на крайний случай запросить свою скорость по радилокации от диспетчера он не может... Он же просто оператор кнопочки нажимать да?
У нас балерина на пенсию в 35 лет идет.
Проверочный полет на ввод КВС был 26 декабря 2017, затем РГ ВКК, замена свидетельства что и так не быстро, а тут плюс новогодние праздники. Думаю ПСП был после праздников, до 5го февраля - 58 часов, затем ВЛЭК[QUOTE="Денис М., post: 2168876, member: 11748... Какая может быть ругань, если есть РЛЭ?...
По- моему - шедеврально! От души- спасибо.
Хочу обратить внимание общественности на объективки экипажа, которые тут фигурируют. Я уже три года вне авиации, уходил ещё с пилотским свидетельством и процедуры ввода в КВС, продления пилотского и др. современные вполне могли измениться, конечно. Но меня сильно удивляют эти цифры (пойду с конца): катастрофа 11-го, до этого 134 часа отдыха ( предположительно) прохождение ВЛЭК во Внуково ( для тех, кому за 50 - нормально). То есть, с 1-го по 6- ое февраля налёт 60 часов ( не много ли, или это рабочее время?) Далее, судя по тому, что налёт за месяц 60 часов, а общий налёт КВС -58, логично предположить, что 1-го февраля состоялся проверочный полет на ввод в КВС. И что, дальше сразу в рейс? А как же РКК, утверждение в должности, обмытие приказа? У меня вс это больше недели занимало.
Не хочу говорить, что где то здесь «липа» ( вполне могли все бумаги в Саратове заранее подготовить, и подогнать под РКК, и приказ по предприятию о назначении на должность КВС оформить и факсом выслать). Но зачем? Спешили жить, вот и не успели.
Слегка не в общую тему, но счёл интересным для общего внимания.
В информации МАК есть "...появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ" Про "ППД1 ППД2 ППД3 НЕТ ОБОГРЕВА" ни гу-гу... САРПП пишет аварийные команды избирательно, либо МАК фильтрует для населения для возможности манёвра в итоговом Отчёте???Одним больше, одним меньше - уже ясно, что экипаж за весь полет каким-то образом не воспринял ТРИ сообщения, которые там должны были быть.
Я просто ищу более-менее человеческую (пусть и ошибочную, а может - потому и ошибочную) логику действий экипажа.
Обсудили уже выше, налет с начала года , слили черновик какие то не сильно умные люди в москвеПо- моему - шедеврально! От души- спасибо.
Хочу обратить внимание общественности на объективки экипажа,
Но они же должны были видеть показания высоты. Рассчитывали выйти?Идет набор, скорость МВП1 начинает падать, с чем ее сравнивать, с резервом т. е. ППКР, на ППКР и МВП3 скорости одинаковые, скорее всего первый переводит свой КПИ на МВП3 и сравнивает с ППКР, скорость одинаковая, снимает сообщение, летят на 1700, тут снова скорость падает уже и на ППКР и на МВП3, но не до нуля, а до 200, зная, что ППКР резервный прибор и не связан с ИКВСП, пилоты скорее всего ему верят, скорость на МВП3 такая же, добавляют режим и уходят в снижение, 1700 это не о чем и разогнавшись до 800, а может по факту и больше, уже не реально что то сделать.
Чеклист исполнительного старта выкладывали выше. Исполнительный старт - это уже не руление, максимум выруливание на полосу. И там очень мало пунктов. Так что я конечно некомпетентен, чтобы обвинять пилотов - это дело специалистов, но мое чайничье мнение я сказал выше: в авиации правила писаны кровью и если у тебя есть чек-лист?, где написано поверь, включи и убедись, что работает, а ты этого не делаешь, потому что самый умный - то дальше могут быть два варианта: или тебя должны отловить и уволить, или ты убьешься рано или поздно.Ну они и проверяли. Кроме крайнего раза.
Вот статистика катастроф на миллион полётов за период 1960-2012.Между тем XXI век...
В АСУ техпроцессов первый постулат: человеку свойтвенно ошибаться. Можно 10 тысяч раз проверить, а потом забыть. Исходя из этого лучше исключить, или минимизировать подобные точки.Чеклист исполнительного старта выкладывали выше. Исполнительный старт - это уже не руление, максимум выруливание на полосу. И там очень мало пунктов. Так что я конечно некомпетентен, чтобы обвинять пилотов - это дело специалистов, но мое чайничье мнение я сказал выше: в авиации правила писаны кровью и если у тебя есть чек-лист?, где написано поверь, включи и убедись, что работает, а ты этого не делаешь, потому что самый умный - то дальше могут быть два варианта: или тебя должны отловить и уволить, или ты убьешься рано или поздно.
Это не мои слова, цитата криво встала, отредактировалОбсудили уже выше, налет с начала года , слили черновик какие то не сильно умные люди в москве
БУР, с вашего позволения. РТЭ вполне себе доступно, почитайте, что там пишется, а что нет, чего зря воздух сотрясать?В информации МАК есть "...появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ" Про "ППД1 ППД2 ППД2 НЕТ ОБОГРЕВА" ни гу-гу... САРПП пишет аварийные команды избирательно,
А населению, по видимому, позарез необходима прямая трансляция всего того, чем занимается МАК в процессе расследования? Что ж вам так заговоры везде мерещатся?либо МАК фильтрует для населения для возможности манёвра в итоговом Отчёте???
Мы не знаем куда было обращено внимание пилотов. На свои КПИ или на ИК ВСП ( дублирующий ).Тогда почему, (после падения до 200 км/ч), и перевода в пикирование, увидев рост скорости на третьем датчике, пилоты не прекратили снижение?
при постоянной скорости 650 км/ч, с высоты 1900 под углом 30, это около 24 секундА на данном типе могли возникнуть такие усилия на управление, что они бы помешали отклонить штурвалы на себя ?
И извиняюсь, упустил и не могу найти расчеты, сколько примерно должно пройти секунд с момента перевода на пикирование (с 1500-1900м) до столкновения с землёй?
При всём моём уважении, это у вас последовательность неправильная.Неправильная последовательность.
Из него надо было СНАЧАЛА делать конфетку, и вот тогда не было бы отбоя от авиакомпаний, что превратило бы самолет в массовый.
Ну выгоните 30 человек "без права переписки". Умно чо.Разговор ни о чем,
летайте паксом и танцуйте сколько вам влезет , а за той дверью в начале салона чуток другие традиции и правила .
Надеюсь не долеть до времён когда стринги там станут нормой.
Ну по этой логике самолет должен вообще делать все сам. А теперь предположим просто, что по какой-то причине автоматика сработала нештатно и что? То, что замерзли датчики - не есть основание втыкать самолет в землю. Именно исходя из этой логики видимо разработчики и решили сэкономить на атомаьическом обогреве. В самолете есть еще много чего, о чем широкая общественность не знает пока не прочтет страшилку в газете, потом кричать "ах боже мой, как можо было этого не сделать" не очень как бы умно. была вон катастрофа из-за неверно залитого тезниками топлива, когда галлоны с литрами перепутали. И тоже вроде бы очевидно - командир должен перед вылетом посмотреть остаток топлива, но тоже этого не сделал. И что, было бы это в России - сейчас бы наперебой кричали как могли разработчики не автоматизировать контроль топлива с учетом километража предполагаемого полета?В АСУ техпроцессов первый постулат: человеку свойтвенно ошибаться. Можно 10 тысяч раз проверить, а потом забыть. Исходя из этого лучше исключить, или минимизировать подобные точки.