Можно. Две индийских девушки забыли на А-320 шасси убрать, так и летели с выпущенными. Все не могли понять, почему самолет не летит! Однако никто не предложил после этого случая сделать уборку шасси автоматической. Нужно правильно эксплуатировать то, что есть.В АСУ техпроцессов первый постулат: человеку свойтвенно ошибаться. Можно 10 тысяч раз проверить, а потом забыть.
Почему вы сразу противопоставлять начинаете? Одно же другого не ислючает. Зачем грузить и без того загруженного пилота еще и этим гребанным подогревом? Вы же в унитаз не хотите ведром воду заливать, устраивает та простейшая автоматика что там есть?Ну по этой логике самолет должен вообще делать все сам. А теперь предположим просто, что по какой-то причине автоматика сработала нештатно и что? То, что замерзли датчики - не есть основание втыкать самолет в землю. Именно исходя из этой логики видимо разработчики и решили сэкономить на атомаьическом обогреве. В самолете есть еще много чего, о чем широкая общественность не знает пока не прочтет страшилку в газете, потом кричать "ах боже мой, как можо было этого не сделать" не очень как бы умно. была вон катастрофа из-за неверно залитого тезниками топлива, когда галлоны с литрами перепутали. И тоже вроде бы очевидно - командир должен перед вылетом посмотреть остаток топлива, но тоже этого не сделал. И что, было бы это в России - сейчас бы наперебой кричали как могли разработчики не автоматизировать контроль топлива с учетом километража предполагаемого полета?
На самолётах Airbus система аналогичная: аварийный регистратор пишет только скорость, которая отображается на левом («командирском») дисплее полетных данных (PFD) и в интегрированной системе резервных приборов (ISIS). Данные с PFD второго пилота не пишутся.Меня еще смутило сообщение МАК, что трубок три а на регистратор пишется только две. В АСУ промпредприятия меня бы нещадно отлюбили за такой подход. В контуре три датчика, а я данные архивирую только с двух.
Обогрев ПВД - это очень важная штука. И пилот непременно должен быть им загружен. Кстати, не такая уж и большая загрузка.Почему вы сразу противопоставлять начинаете? Одно же другого не ислючает. Зачем грузить и без того загруженного пилота еще и этим гребанным подогревом? Вы же в унитаз не хотите ведром воду заливать, устраивает та простейшая автоматика что там есть?
Да, если нарисовать график fatalities/departures от времени.Различия аварийности при наступлении XXI-го века сильно заметны?
Со временем сделают. И девушек из кабины уберут. В салоне пока оставят.Можно. Две индийских девушки забыли на А-320 шасси убрать, так и летели с выпущенными. Все не могли понять, почему самолет не летит! Однако никто не предложил после этого случая сделать уборку шасси автоматической.
1) я говорил нет внутреннего сравнения - автопилот уже внешняя системаИ что, автопилот ни у кого не отключается по несовпадению скоростей в разных каналах?
Но мы тут, на самом деле, смешиваем две темы: что было разумно сделать (и не было сделано) в рамках Ан-148 и что имеет смысл делать для систем, если начинать разработку сегодня.
Какой "алгоритм ИИ"? Скрытые марковские модели - это 60-е годы прошлого века, фильр Калмана ещё раньше. Многочастичные фильры - конец 20 века.
Вы же так говорите, как будто ничего умнее кворума по диапазону по измерениям текущего цикла человечество к 21 веку не придумало. Хотя в данном случае мог бы спасти и он, если бы разработчики об этом думали (а не просто пытались поставить галочку на пункте требований по индикации).
Пилот в СМУ может не знать, куда он направляет самолёт, и его ожидания могут не соотвествовать реальности, особенно если он видит индикатор скорости, которая по факту недостоверна.
Постройте байесовскую сеть и посчитайте. Или вы думаете, что пилот это в голове делать должен?
Допустим, хотя это и не так (через него как минимум прошла информация об истории вопроса, в том числе об истории показаний датчика угла атаки). И что?
Судя по вашей аргументации, любой датчик, использующий для шумоподавления фильтр Калмана - "датчик с искусственным интеллектом".
У пилота нет даже информации об угловом ускорении. К тому же он в кратковременной памяти может удерживать всего 7 объектов, и ему есть ещё чем её занять.
А что ему доложит диспетчер при запросе скорости... уже наблюдали, к сожалению.
А че эт вдруг в том же SSJ пилота "разгрузили" от этого занятия?Обогрев ПВД - это очень важная штука. И пилот непременно должен быть им загружен. Кстати, не такая уж и большая загрузка.
Ну потому что у каждого самолета есть свой ценовой диапазон. Можно было бы телретически в "газель" напихать все приблуды с мерседеса s-класса, но при том, что водителям маршруток безусловно бы такая машина очень нравилась - она бы не очень хорошо продавалась. То, о чем мы сейчас говорим - это как ни крути грубейший непрофессионализм летчиков, а не какой-то страшный недостаток ан-148. Не берусь судить о том, насколько справедливо ломаются копья сейчас по поводу рлэ и прописанных действий экипажа на случай потери индикации скорости - но в принципе из той же серии были и пилоты, которые шасси не выпускали, хотя им системы на все лады сигнализировали, что у них не посадочная конфигурация, были те, кто закрылки не выпускали. Ну вот эти обогрев не включили и решили, что индикаия - для трусов. А потом впали в истерику. Я уже говорил - такие пилоты найдут как себя убить вместе с пассажирами. Если оноситься к чек-листу так халатно, а пи первой неисправности начинать орать друг на друга (я запись не слышал, но везде об этом написали), то тут вывод один - просто этих людей не должно было быть в кабине. А что до самой кабины - человечество сто лет летало на руках, когда не то что обогрев, топливо перекачивали ручками и по приборам, триммер выставляли ими жеПочему вы сразу противопоставлять начинаете? Одно же другого не ислючает. Зачем грузить и без того загруженного пилота еще и этим гребанным подогревом? Вы же в унитаз не хотите ведром воду заливать, устраивает та простейшая автоматика что там есть?
любой, абсолютно любой, человек может ошибиться. Даже Путин. В этом случае, тоже обогрев должны были включить, и тоже в карте это есть. Ошибка, ошибкой, но дальше должны быть действия, для ее купирования и не перерастания ситуации в катастрофическую. В ЛР, их нет.2. В РЛЭ 2004 г. есть и порядок осмотра ВС экипажем, и позиция в Карте - "Чехлы, заглушки сняты, на борту" - я сам приводил скрин. Этого мало? Если убрали из РЛЭ, то непонятно зачем, если не убирали, то в "листочке" ошибка.
да что с чем сравнивать? Три системы + резервный прибор, все показывают разную скорость, на сотни км/ч разную. А да, gps, тоже показывает, но другую. В этот момент экипаж должен стабилизировать положение самолета и начать выполнение процедуры " недостоверные показания скорости". Этой процедуры в ЛР нет( раз Oleg24, говорит, что нет отказа 3-х МВП). Да, экипаж "Ангары", выкарабкался из той ситуации в которую себя же и загнал. Этот, не смог.Дык им на приборе чётко написали "Скорость - сравни" с этого момента всё внимание на скорость. До этого момента они тоже возможно не смотрели на неё особо.
Не в обиду линейным пилотам Магомед Толбоев сказал, что экипаж потерял пространственную ориентировку в результате перегрузок. И тут много вопросов возникает к Росавиации.
Ну вот конкретно в том самолете сидели два вполне благопристойных пилота без татух, а как оказалось им нюансы управления самолетом были тоже неизвестны. Может быть не в сиськах дело? Уже впоминавшийся фильм "экипаж" как раз был о том, что сиськи совершенно не мешают человеку совершить подвиг. А есть еще много классики о том, как любители пуританской морали и главные крикуны о правильной идеологии оказывались дураками и предателямиАлекс вы командиром летаете?
Или хотя бы просто летаете?
Если нет, то не надо рассказывать о том чего не знаете.
У меня есть возможность сейчас сравнивать , и мне сильно не нравится, когда мне справа садят такое чудо в татухах по локоть и которому неинтересно ньюансы систем в самолёте, а все разговоры о десятом Айфоне и сиськах второго номера.
В который раз одно и тоже. Я уже раза три писал что тут ошибкаТут вопросы к Росавиации возникают по другому поводу.
Смотрим данные по экипажу
Налёт КВС как КВС - меньше налёта с начала месяца. Т.е. он командиром всего пять дней летал!!!
По КВС ещё - налёт с начала месяца 60:30 - на 11е число - до 30 полётов, по 2-3 полёта в день, вроде неплохо.
Но... пердполётный отдых - 134(!!!) часа - этож почти 6(!!!) СУТОК. Дядька реально в отгуле был.
Теперь по "праваку" - налёт с начала месяца ВСЕГО 6:10 (!!!) т.е. за 10 дней ВСЕГО 2 максимум 3 полёта. Пердполётный отдых - сутки. Реально он только 2й день за 10 дней за штурвал сел (предыдущие 2 полёта в один день могли быть)
...есть от чего жопу/репу почесать...
Так как в России ТАК летают? Этож даже не через раз!
А я хотел вспомнить товарища, тормозившего в процессе взлета на як-42 потому, что он просто привык на педаль давить. Там тоже можно наверно автоматизировать - только тогда надо тормозную систему отключать-))Можно. Две индийских девушки забыли на А-320 шасси убрать, так и летели с выпущенными. Все не могли понять, почему самолет не летит! Однако никто не предложил после этого случая сделать уборку шасси автоматической. Нужно правильно эксплуатировать то, что есть.
У суперджета и ан-148 разный ценник. Как и разное количество пассажиро-мест, чтоб оплатить эту разницу в ценнике. А вот если бы был 70-местный суперджет по цене раза в 1,3 выше, чем ан-148 и возможность выбора из двух - ох не факт, что все бы кинулись доплачивать за опцииА че эт вдруг в том же SSJ пилота "разгрузили" от этого занятия?
Ну я лично на своей безопасности стараюсь не экономить. За других не скажу.У суперджета и ан-148 разный ценник. Как и разное количество пассажиро-мест, чтоб оплатить эту разницу в ценнике. А вот если бы был 70-местный суперджет по цене раза в 1,3 выше, чем ан-148 и возможность выбора из двух - ох не факт, что все бы кинулись доплачивать за опции
пилоты не должны о чем-то догадываться. Они должны действовать строго по руководству. Догадаться можно и неправильно.Отказ одного прибора уже должен наводить на мысль о возможном обледенении. Или нет? Следующим шагом логически идет проверка работы обогрева и, если его нет, то речь о доверии какому либо из оставшихся приборов уже не должна идти в принципе. Одновременно включается обогрев, а для проверки "оживших" приборов делаются периодические плавные и кратковременные изменения тангажа или оборотов.
Это обычное явление в авиации. И я и мои коллеги становились капитанами А310 с налетом на типе 2000-2500 часов. И потом летали со вторыии пилотами с налетом на типе 200-300 часов. Авиация - это не клуб избранных, а индустрия, в которой много значит экономика. Главное, чтобы производственный процесс шел для всех участников в соответствии с рукдоками. Да, это скучно и нудно, но куда безопаснее и эффективнее, если когда полеты проходят весело и с огоньком.Экипаж, выше по справке... КВС бывший военный летчик 1966 г.р. с налетом в качестве КВС Ан-148 58 часов. Второй пилот - 1973 г.р. со стажем летной работы [всего] два года [за свои 44 года], налет, весь на Ан-148 - 813 часов.
Много думать в части подбора летного состава...