Олег РБ
Местный
Да едрит архимандрит !!! Ребят! Хватит уже флудить танцами!
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
310
Сторожил
В реальности случаев, когда надо применять think - исчезающе малое количество. Чаще (многократно чаще необходимого) пилоты начинают выдумывать там, где оказываются пробелы в знаниях и умении (и готовности) применять то, что для них уже написано и детально разжевано.
Никита77
Местный
Про то, что 100 лет летали "на руках" - уверен, что забывали включать обогрев трубок и раньше, на полностью аналоговых машинах.
Есть известные случаи катастроф по этой же причине в середине прошлого века?
И попутно такой вопрос - если бы этот же КВС с таким же помошником попал в ту же ситуацию, но на привычном ему Ан 24/32 легче ему было бы понять, что датчики врут и самолёт падать вовсе не собирается, что обороты норм, угол атаки норм, тангаж и набор соответствуют нормальной скорости полёта?
Правда на машине из середины прошлого века с ними в кабине был бы ещё как минимум один и скорее всего уже очень даже битый разными ситуёвинами товарищ, который мог бы сказать своё веское мнение про эти стрелки, глянув быстренько на все остальные будильники, которые каждый на своём месте и ничего там никуда не переключается и даже не надо рассматривать цифры, просто увидеть привычные положения стрелок/шкал, которые нормально стоят по своим местам и только скорость не там...
Этому ведь всегда раньше учили во всех училищах и далее по жизни - самолётовождение должно быть комплексным, нельзя верить только одному прибору/показателю. Увидел что то не то, смотри на остальное, на тенденденции, динамику развития процессов в целом, а не только одной стрелки.
Да и без приборов, просто по усилию на штурвале и реакции самолёта на управляющие воздействия любой нормальный пилот сразу чувствовал руками и всем телом, эту самую воздушную скорость....
А теперь компьютер то КШ переставит, то стабилизатор накрутит, плюс ЭДСУ без обратной связи, тут уж действительно нужны не пилоты с жопомером, а операторы ПК которые могут сверхбыстро разобраться в куче" вываливающихся" окошек на дисплее...
Есть известные случаи катастроф по этой же причине в середине прошлого века?
И попутно такой вопрос - если бы этот же КВС с таким же помошником попал в ту же ситуацию, но на привычном ему Ан 24/32 легче ему было бы понять, что датчики врут и самолёт падать вовсе не собирается, что обороты норм, угол атаки норм, тангаж и набор соответствуют нормальной скорости полёта?
Правда на машине из середины прошлого века с ними в кабине был бы ещё как минимум один и скорее всего уже очень даже битый разными ситуёвинами товарищ, который мог бы сказать своё веское мнение про эти стрелки, глянув быстренько на все остальные будильники, которые каждый на своём месте и ничего там никуда не переключается и даже не надо рассматривать цифры, просто увидеть привычные положения стрелок/шкал, которые нормально стоят по своим местам и только скорость не там...
Этому ведь всегда раньше учили во всех училищах и далее по жизни - самолётовождение должно быть комплексным, нельзя верить только одному прибору/показателю. Увидел что то не то, смотри на остальное, на тенденденции, динамику развития процессов в целом, а не только одной стрелки.
Да и без приборов, просто по усилию на штурвале и реакции самолёта на управляющие воздействия любой нормальный пилот сразу чувствовал руками и всем телом, эту самую воздушную скорость....
А теперь компьютер то КШ переставит, то стабилизатор накрутит, плюс ЭДСУ без обратной связи, тут уж действительно нужны не пилоты с жопомером, а операторы ПК которые могут сверхбыстро разобраться в куче" вываливающихся" окошек на дисплее...
xoid
Старожил
команда форума
У балерины и у пилота разные задачи.
А320 на Гудзон сажал капитан, которому на тот момент было 57 лет.
Konrad157
Местный
military_upir
Старожил
Конечно, абсолютно все предусмотреть невозможно. Но здесь не попадание в стаю орлов, несущих в клювах гаечные ключи, а вполне предусматриваемая ситуация. И почему-то и Аирбас и Боинг и даже Бомбардье с Эмбраером и Сухим ее предусмотрели.
Руководства и сейчас в несколько томов.
Kit.
Старожил
Тогда подобным занимался бортинженер, а навигацией - штурман. Не пилоты.
310
Сторожил
Проблема в том, что в российских летных учебных заведениях теорию летания учат в отрыве от современных практик. И поэтому эта теория мертва. О ней забывают, сдав очередной экзамен. И поэтому в авиакомпаниях недопилотам, пришедшим на работу, инструкторы (при условии, что сами что-то помнят) пытаются втолкнуть в мозг те самые "тома теории". Но в производственных условиях это не только отнимает время, но и существенно влияет на безопасность полетов
Kit.
Старожил
Такое же, как и на вашем графике, очевидно.
пиротехник
Старожил
Поддерживаю! Только внесу маленькую , но существенную поправочку- тема не имеет отношения к авиационной безопасности( и надеюсь не будет иметь по результатам расследования).... извините, как то режет профессиональный слух ...
#автоудаление
TG
вернувшийся
Повторю вопрос индикации. Может кроме ценителей танцоров и обогревателей трубок тут есть ещё и специалисты ))
Осведомленный
Он служил в ПВО
Да простят меня за офф. Ну, вопросов много, а ответить надо. Итак.
1. "Невключение обогрева это ...." отказ функции, т.е. длительная неработоспособность функции.
2. Для этого имеются технические решения с индикацией 4-х состояний объекта стоимостью до 900руб, о которых я писал ранее.
3. Система должна включить обогрев по резервному пути независимо от состояния других датчиков.
4. Я уже писал о допусковом контроле при включении специального оборудования (это электронно-релейный аналог той же технологической карты, которую читают всем экипажем перед взлетом). Короче все уже давно решено, но только в системе другого заказчика. К сожалению, отсутствие автоматики резервирования включения питания ППД больше зависит от организационных причин.
Siledka
Упырь (не конь)
Безопасности полетов, пардоньте
Денис М.
Новичок
Обледенение - настолько банальная проблема в авиации, что вряд ли отсутствием записи в РЛЭ возможно оправдать невнимание к ней.
a3d
Новичок
Хм... Если считать просто длину гипотенузы с 1,9 км высоты, у меня получается 3,8 км, время тогда составило бы 21 сек. Скорость мы начальную не знаем, да и конечная - 800 это вилами по воде, ускорение тоже не известно, тягу двигателей.
Этим скоростям я так понял доверять нельзя ? Она же передавалась с замерзших датчиков, и судя по графику сильно неточно.
Но если доверять, то разгон был примерно с 280 до 340 узлов (520-630 км/ч), тогда как раз примерно 24 сек.
Тогда вопрос, сколько примерно времени (высоты) потребовалось для вывода в горизонтальный полет, со скоростей под 600 км/ч, если действовать максимально точно и правильно со всеми органами управления. Это вообще возможно?
Олег РБ
Местный
- Помнится в теме про сочинскую тушку кто-то периодически выкладывались тезизно промежуточные итоги - что известно, что вызывает сомнения, что не понятно. Довольно таки удобно было остановится и по новой глянуть на обсуждение по прошествии времени. Где тот человек?
Jam_One
Jam one fox two
Хочу присоединиться к вопросу.
Читают с экрана? Читают бумажку?
Если "с экрана", то перелистнулась страница, и фарш не провернёшь назад?
Siledka
Упырь (не конь)
Всегда есть человек, который говорит "я не верю, что за штурвалом были неадекватные люди". Это, увы, не лечится. Эти люди всегда будут искать следы взрывчатки или обвинять власти в замалчивании страшной истины, что авиапроизводители заставляют летать на гробах
Siledka
Упырь (не конь)
Бумажка или страница в айпаде - в любом случае вернйть назад можно и имея за плечами даже год налета чек-лист из 6 пунктов можно помнить хоть наизусть
military_upir
Старожил
обледенение, здесь абсолютно ни при чем. Недостоверные показания скорости могут возникнуть и абсолютно без обледенения, при исправно работающей матчасти, снятых заглушках, и при полном соблюдении экипажем руководства.