Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Связи между профессиональными и личностнымими качествами нет только на первый взгляд. Вот если предположить успешную посадку на воду, то как бы повели себя КВС с противоположными личностными качествами ПОСЛЕ успешного приводнения с повреждениями? Самолет медленно тонет. Первостепенной задачей становится спасение пассажиров. И вот тут надо решить, что для тебя главнее - оставаться до последнего в тонущем самолете, эвакуируя пассажиров, или скорее его покидать? Жертвовать собой, или другими? И это не только в таких крайних случаях проявляется, а во всех, где от тебя так или иначе зависят люди. Так-что совсем не связывать профессиональные и личностные качества можно разве что на самых низших должностях, да и то хотелось бы чтобы даже на такой должности сотрудник радел за интересы компании, а не свои собственные. Другой вопрос - полностью ли отражают танцы в стрингах и фуражке твои личностные качества?
 
Последнее редактирование:
Я правильно понимаю - что сначала авиакомпании, так уж и быть, берут сотнями то, что дают... А потом получается конфетка?

Интересно. Мой мир никогда не будет прежним.
 
Боюсь вы лукавите. Ибо если окажется, что вы ездите не на помянутом выше s-klasse или чем-то столь же топовом от других производителей - так окажется что очень даже экономите. Да в общем можно и поговорить, выберете ли вы нацпера за 50 тысяч там, где конкуренты летают за 10, при том, что уровень безопасности у нацпера как ни крути - выше
 

Вот когда нырять научитесь, тогда, так и быть, воду в бассейн и нальём (с)
 
Абсолютно неверная позиция.

У нормальных производителей (например, у Боинга), даже в документах написано, что невозможно придумать чеклисты на все возможные полетные ситуации. Поэтому здравый смысл еще никто не отменял. От экипажа ожидается правильные решения, для чего приветствуется применение мозгов, а не прямолинейных алгоритмов.
 
Из российских летаю только на S7, AFL, Россия. Насчет авто отчасти правы, на s-класс не зарабатываю, но это совр. иномарка со всей электронной безопасностью.
 
Есть статистика действий в данной ситуации КВС-ов, которые танцевали в юности и тех кто не танцевал?
 
Для вас новость, что количество отказов авиатехники за первые годы эксплуатации снижается в разы?
Тогда добро пожаловать в реальную жизнь...
 
Пусть будет загружен проверкой отсутствия аварийной индикации в тех местах где она должна быть. Думать о недопустимости времени работы нагревательного элемента свыше 2 минут- вот это уже лишнее, и исходя из важности системы определения скорости самолета, можно было внедрить копеечную систему терморегуляции этого совсем не самого сложного устройства. Электрическую схему бытового утюга я сюда выкладывать не стану....
 
Так и ан-148 вполне подходит под это определние - выше 61701 прекрасные слова о нем говорил и это мнение человека отнюдь не дилетанта. А Вы, при всем уважении, пытаетесь из мухи раздуть слона. А слон вовсе не там - слон в прокладке между креслом и штурвалом. И вот почему в кресле оказались люди, которых там не должно было быть (чтоб не создавать у модераторов желания меня забанить за скоропалительные выводы не дожидаясь официальных - мотивирую). Так вот их не должно было быть просто потому, что столкнувшись с проблемой - они стали кричать и метаться. Вот паникеров и крикунов в авиации быть не должно, не только в пилотской кабине, а и вообще среди экипажа. Не зря в прежние времена капитан на судне мог пристрелить паникеров и ему за это ничего не было бы. Вот он корень проблемы. А так, повторю чужое авторитетное и много раз звучавшее тут мнение: отказать датчики могут от чего угодно: неснятые заглушки, залезшие в них и свившие гнезда насекомые, вулканическая пыль, наверно можно и еще что-то придумать. И это реально всего лишь датчики - это не оторвавшийся двигатель, не пожар, не то, что реально может убить всех объективно за секунды. Если человек начинает орать, когда у него скорость неадекватно показывает - интересно как бы себя вел, если бы у него высветилась сигнализация отказа двигателей, например? Или высотомер бы отказал? Или авиагоризонт, например? Или правда пожар. Так что ключевая фраза "стали кричать друг на друга" вместо того, чтоб посмотреть на табло и нажать три кнопки
 
Последнее редактирование:
Отдельно по КВС нет. По людям в целом о статистике говорить нельзя. Абсолютно разные случаи бывали. И "весельчаки" в решающий момент жертвовали собой, и "серьезные" в решающий момент трусили и предавали. А сами такие "танцульки в трусах и фуражках" показывают несерьезное и неуважительное отношение к своей будущей профессии - абсолютное неверие в ее величие и достоинство. Это и обижает стариков. Конечно эту молодежь придется переобучать заново уже в кабине самолета, когда повзрослеют.
 
Еще раз перечитал информацию МАК от 13.02. Возможно ли, что ППД3 не замерз и данные от МВП3 являются корректными? Тогда получается, что после промежутка, который у МАК обозначен "в течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g", если считать истинными показания МВП3, скорость упала до 200 км/ч и экипаж самостоятельно направил самолет вниз, чтобы не свалиться
 
Да я и не спорю. Я немного о другом. О неуверенности человека в самом себе, в своих действиях, каковая (неуверенность) должна как бы пропадать с опытом. Про XXI век я написал, имея в виду возраст человечества, а не развитие его ума в виде усложнения техники.
Развитие техники заставляет человека постоянно учиться, делая накопленный опыт (по управлению привычной техникой) ненужным. Отсюда и и потеря уверенности. КМК.
 
В этом нет противоречия. Просто Боинг выдает свои рекомендации пилотам и менеджменту скажем так "американского стандарта профессионального качества" Эти люди, получая CPL уже умеют летать и знают многое из того, о существовании чего российские пилоты даже не подозревают.
Для России с ее уничтоженной системой подготовки летного состава лучше подходит может и более громоздкая, но зато несколько более соответствующая российским реалиям философия работы "от Эрбаса" - Read-and-do.
 
А какое тогда должно быть руководство? В несколько томов? Чтобы туда еще всю теорию авиации заложить? Тогда зачем несколько лет учиться?
 
У каждого из пилотов два собственных дисплея, на которых они могут менять страницы. На центральном, общем дисплее страницы не меняются.

По большому счёту, они отражают только возраст (ну и наличие фуражки).

A_Z сказал(а):
От времени чего - осмысливания картинки?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы напрасно пытаетесь хохмить.
 
Стариков это ни сколько не обижает ибо старики когда то были молодыми и выкаблучивали и не такое . Обижает сие, как тут верно заметили , только старперов
#автоужаление
 
Мне как пассажиру хотелось бы видеть философию
Read-think-and-do
 
Реакции: SMA
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация