Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[xoid]

Жаль только, что количество забаненных намного меньше вновь прибывших икспердов и истеричек. Читать ветку становится невозможным.

Есть кнопка "пожаловаться" и очень прошу ею пользоваться - это помогает модераторам в принятии решений.

 

[Duke_073]

Касательно колебаний самолета по высоте, после того как он занял высоту...

В моей ситуации, первое что я сделал заняв высоту:
в отередной раз пробежал по всем приборам
крен лево - ок, вернул.
крен право - ок, вернул
в набор +50 - ок
снижение -50 - ок
(и так несколько раз)
убедился в показаниях приборов, все норм кроме воздушной скорости

Предполагаю что пилоты, действовали примерно так же, отсюда и неоднократное изменения высоты после того как они заняли эшелон.
И это не "брыкание".

Как я уже говорил в системах СВС применяется коррекция ошибки восприятия статического давления по скорости (функция числа М) так что при недостоверной скорости мы ещё и получаем недостоверную коррекцию по высоте ( как правило не более +-40м относительно эталона)

 

[uri_]

хм...а чем вам не нравится скорость относительно земли, при отсутствии приборной?

так самолет летит относительно потока, и все управляющие действия должны быть рассчитаны от его параметров. Рулиться он будет не корректно. Можно, конечно, использовать путевую скорость, обрабатывая ее по заранее прописанному алгоритму, учитывающему особенности типа, тягу, параметры эшелона (что еще на ум приходит?))), типа, вносить поправки, заранее вычисленные/установленные эмпирически... но это будет прорывом, наверное))) сейчас набигут_скажут_сие невозможно никогда и нигде

 

[GPT]

так что при недостоверной скорости мы ещё и получаем недостоверную коррекцию по высоте ( как правило не более +-40м относительно эталона)

Или так.

 

[Kit.]

А почему притензии именно к КБ, а не к органу, который выдавал сертификат пригодности?

Это разные претензии. К разработчику - за то, что допустил, а к сертификатору - за то, что пропустил.

 

[Duke_073]

Это еще что за ересь? Приемник давления, хоть ППД, хоть ПВД, не имеют вмонтированных в них датчиков. Датчики находятся или в самих блоках систем, или рядом. От приемника давления к влагоотстойникам и далее, до мест установки самих датчиков(сенсоров,) идет металлический трубопровод. А датчик(сенсор) соединяется с магистралью резиновым дюритом. Какая вибрация? Сам приемник давления сидит на корпусе( то есть заземлен), и находится в непосредственной близости от фюзеляжа. И за пределы габаритов не выступает. Статический заряд не накапливается отдельно на приемнике давления. Чтобы молния ударила в приемник давления? Это настолько маловероятно, что можно и не говорить. Скорее молния попадет в антенны радиотехнических систем, т.к. они выступают за пределы габаритов. Зачем это пишете? Какое отношение имеет все это к обсуждаемой катастрофе?

1) уже есть приемники и со встроенными датчиками давления в одном корпусе и они успешно летают на арбузах (кому интересно гуглим Smartprobe)
2) вибрация в зоне установки блока с датчиками давлений, задаётся как категория из КТ-160
3) хорошо прямой ввод молнии только для ПВД и блока контроля обогрева (не рассматриваем случай 1) а на остальные действует 3я категория молнии (наводка на жгуты связей напряжением 600в, ток 120а) в том числе в режиме многократная вспышка.
4) статистику не скажу но вообще молния довольно часто бьёт в ПВД особенно на современных композитных самолётах
5) зачем я все это пишу? Ну мне тут люди утверждают что разработка это просто, любой может, там схемотехника то уровня чайника

 

[PVO]

Предполагаю что пилоты, действовали примерно так же, отсюда и неоднократное изменения высоты после того как они заняли эшелон.
И это не "брыкание".

Только вот амплитуда колебаний по высоте у Ан-148 была +/- 100 метров и про перегрузки свои Вы ничего не сообщили.
Скорее всего пилоты Ан-148 хотели сделать как и Вы, но коэфициет шарнирности ЗДСУ им помешал, сделал реакции самолета слишком резкими и без обучения/тренировок они за этими резкими движениями просто не успевали.

 

[Олег РБ]

так самолет летит относительно потока, и все управляющие действия должны быть рассчитаны от его параметров. Рулиться он будет не корректно. Можно, конечно, использовать путевую скорость, обрабатывая ее по заранее прописанному алгоритму, учитывающему особенности типа, тягу, параметры эшелона (что еще на ум приходит?))), типа, вносить поправки, заранее вычисленные/установленные эмпирически... но это будет прорывом, наверное))) сейчас набигут_скажут_сие невозможно никогда и нигде

ДИСС вроде чёта даже для автопилота ту154 выдавал. но тут точно не скажу, надо у АОшников спорить

 

[NFOM]

Если данные о приборной скорости так важны для пилотирования, почему разработчики все три датчика закладывают одного принципа действия.
Ведь есть и другие датчики скорости воздушного потока , которые не подвержены отказу по причине обмерзания или засорения трубки (ну хотя бы вихревые, ультразвуковые или использующие изменение степени остывания нагревателя в зависимости от скорости обдува).
И почему нет приборной проверки исправности датчика например продувкой трубки каким нибудь газом под давлением.

Приемники воздушного давления не являются датчиками(сенсорами). Датчики присоединяются к ним. При выполнении ТО к приемникам давления присоединяется контрольно-проверочная установка (КПУ), с помощью которой создается проверочное давление воздуха. На КПУ имеются калиброванные указатели. С ними сравниваются показания бортовых указателей (хоть аналоговых, хоть цифровых). Такая же проверка осуществляется и перед вылетом при наличии атмосферных осадков и пыли и после них. После дождя, снегопада, пыльной бури. Кто в теме, те знают. А посторонним это и не зачем знать.

 

[Siledka]

Мы, друг друга не понимаем. Как пример обычный джойстик для летных симуляторов, самый простой. Мы смотрим на руль высоты, взлетная конфигурация, т. е. Закрылки 10. Тянем джойстик до конца на кабрирование. Руль высоты отклоняется на 30 градусов. Опускаем джойстик на пикирование, руль высоты отклоняется на 20 градусов. Это максимальные углы, больше их быть просто не может не при каких условиях. Далее, мы отключаем ЭДСУ, тянем джойстик до упора на кабрирование, угол 12, опускает на пикирование угол руля 8. Ход штурвала один и тот же, нагрузка одна и таже, но в зависимости от условий, при этом углы на руле высоты разные.

Мы о разном говорим

 

[Duke_073]

Если данные о приборной скорости так важны для пилотирования, почему разработчики все три датчика закладывают одного принципа действия.
Ведь есть и другие датчики скорости воздушного потока , которые не подвержены отказу по причине обмерзания или засорения трубки (ну хотя бы вихревые, ультразвуковые или использующие изменение степени остывания нагревателя в зависимости от скорости обдува).
И почему нет приборной проверки исправности датчика например продувкой трубки каким нибудь газом под давлением.

К сожалению остальные перечисленные методы менее надёжные и точные чем трубка Пито, потому то она и до сих пор в тренде. А по поводу исправности, есть системы задачи давлений подключаются с помощью насадкой на ПВД и в целях контроля ими можно имитировать любую скорость и высоту полета. Не помню как часто но такой контроль выполняют

 

[Капитан Гагабу]

А наземные специалисты в состав экипажа не входят. Пассажирами они летают.

ошибаетесь - входят, не всегда летают пассажирами (особенно при зарубежных рейсах - это снимает ряд юридических вопросов при пересечении границы)

но тут, как обычно, начинается непонимание сторон - такие спецы входят в перемещаемый тех.состав, а не в летный экипаж

 

[sagat]

ДИСС вроде чёта даже для автопилота ту154 выдавал. но тут точно не скажу, надо у АОшников спорить

Никогда ничего ДИСС не выдавал а АБСУ ДИСС это только для курсо-доплеровского счисления .(см работу НВУ)

 

[NFOM]

А наземные специалисты в состав экипажа не входят. Пассажирами они летают.

Я до последнего дня летал с удостоверением члена экипажа. Тех бригаду вписывали в летное задание. А если лететь пассажиром, то кто самолет будет обслуживать в транзите, когда стоянка не более часа? Пассажиров увозят в аэровокзал. И привозят вместе с другими пассажирами. Когда обслуживать, если времени нет даже на оформление карты? Может и Саратовские ребята летали пассажирами на АН-148? Не знаете?

 

[Vemes]

ошибаетесь - входят, не всегда летают пассажирами (особенно при зарубежных рейсах - это снимает ряд юридических вопросов при пересечении границы)

но тут, как обычно, начинается непонимание сторон - такие спецы входят в перемещаемый тех.состав, а не в летный экипаж

Так я и говорю - перемещаемый тех.состав, а не летный экипаж. В составе фюзеляжа. Никакой ошибки.

 

[uri_]

1) уже есть приемники и со встроенными датчиками давления в одном корпусе и они успешно летают на арбузах (кому интересно гуглим Smartprobe)
2) вибрация в зоне установки блока с датчиками давлений, задаётся как категория из КТ-160
3) хорошо прямой ввод молнии только для ПВД и блока контроля обогрева (не рассматриваем случай 1) а на остальные действует 3я категория молнии (наводка на жгуты связей напряжением 600в, ток 120а) в том числе в режиме многократная вспышка.
4) статистику не скажу но вообще молния довольно часто бьёт в ПВД особенно на современных композитных самолётах
5) зачем я все это пишу? Ну мне тут люди утверждают что разработка это просто, любой может, там схемотехника то уровня чайника

ОК, коллеги, понятно это. Непонятным остается, как все это связано с проблемами автоматизации системы обогрева? Пока - только ее, родимой, локально рассматриваемой? Которой надо просто поддерживать определенную температуру: на земле -одну, на эшелоне - другую? И как молния мешает автоматическому включению системы на земле (от датчиков где -то в недрах самолета, на эшелоне - так и вообще спрятанных в гондолах шасси), но при этом не мешает сделать то же самое - но пальцем об кнопку? Жгуты связи в обоих случаях будут одни и те же, источники питания и нагревательные элементы - те же. Почему молния должна так избирательно поразить обогреваемую автоматикой трубку, а ручную - проигнорировать?

 

[Eugen]

В рекомендациях по тренировкам на тренажёрах в составе экипажа сказано:" Перед проведением занятий в составе экипажей в первую экспресс-диагностику предлагается добавлять небольшой опросник для определения уровня коммуникативности каждого из его членов. Низкие показатели по коммуникативности, как и высокие показатели по возбудимости и тревожности, одного из них могут привести к срыву тренировки всего экипажа. Поэтому лучше в этот день не включать его в коллективную работу..."

опаньки. получается, что результаты работы на тренажёре по сравнению с рядовыми полётами - по сути фейк, подтасовка, очковтирательство... Любопытненько, спасибо.

 

[PVO]

К сожалению остальные перечисленные методы менее надёжные чем трубка Пито, потому то она и до сих пор в тренде. А по поводу исправности, есть системы задачи давлений подключаются с помощью насадкой на ПВД и в целях контроля ими можно имитировать любую скорость и высоту полета. Не помню как часто но такой контроль выполняют

При такой любви пилотов к трубке Пито и датчикам статического давления можно задуматься о полетной системе продувки/проверки. Может что и выдует лишнее, опять же поштучная диагностика прямо в полете.

 

[GeoL]

К сожалению остальные перечисленные методы менее надёжные и точные чем трубка Пито, потому то она и до сих пор в тренде. А по поводу исправности, есть системы задачи давлений подключаются с помощью насадкой на ПВД и в целях контроля ими можно имитировать любую скорость и высоту полета. Не помню как часто но такой контроль выполняют

Т.е во время полета определить, что датчик врет ( по любой причине) просто невозможно? И пилот просто не может принять верное решение?

 

[NFOM]

) уже есть приемники и со встроенными датчиками давления в одном корпусе и они успешно летают на арбузах (кому интересно гуглим Smartprobe)

Не совсем так. Там приемник воздушного давления пристыкован( прикручен винтами) к блоку датчика. То есть, приемник все же там сменный(или датчик). Смотря что откажет раньше.