Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение


ИЛ 86 обогрев вначале полетов взлетали в полож автомат потом ставили в ручное.
Потом после случая с ТУ 154 Васин издал приказ и стали включать обогрев ППД перед взлетом и на рулении вот тогда и появилось ....не более 10 имн без обдува....Ни одного случая отказа обогрева ППД за 30 лет полетов не было....Немного из истории в Симф на стоянка летом забыли отключить после посадки......простояли 1ч 30мин и....ничего не сгорело. Ткхники потом полверили кроме цветов побежалости никаких изменений все работало еще долго на большой форме были заменены
 
Ещё круче. При первой разнице в показаниях переключение на МВП3 у одного из пилотов происходит автоматически, причём не ставя пилотов в известность. "... СРАВНИ" возникает, когда у одного из пилотов уже МВП3, но показания со вторым расходятся.
 
Кем же интересно?
Да я к тому что нелогично индикацию перегрева делать через 5 минут а разрешать включать оьогрев только на 2, при условии что сам приемник позволяет работать вообще 10 минут по данным производителя.
Уж сделали тогда и индикацию через 2. Либо разрешили все на 5 минут включать. А то выглядит будто дважды перестраховались
 
Для этого есть индикация отказа. Как и на Ан-148 с его ручным управлением. В автоматическом обогреве три независимых контура включения (для каждой трубки свой). В случае с ручным включением - один пилот. Почувствуйте разницу (с)
 
Скорее ручной контур отключает автоматический, "запитывая" напрямую. Что-то меня "терзают смутные сомнения". Кто-то из нас заблуждается... Клацать тумблером туда-сюда в процессе отложенного взлёта приходится как на "НЕ АВТОМАТЕ", вероятность спалить спираль тоже никуда не девается... В чём смысел "автоматического контура"??? Дисциплинировать? Тогда уж лучше "пустым" тумблером щёлкать, ведь любая бесполезная "приблуда" лишь уменьшает надёжность системы в целом...
 
Последнее редактирование:
При некоторых обстоятельствах бить некого...
#автоудаление
 
Прекрасно что все понимают как работает данный алгоритм но самое главное чтобы он был ещё и реализован. Где то, в какой то системе.. в ИКВСП его точно нету... Там каналы независимые электрические друг от друга. Могу лишь предположить что в КСЭИС происходит кворум и формируется команда "Сравни" по результатам кворума... Автоматический переход не знаю реализован ли... На ТУ-204СМ например есть автоматическая реконфигурации но там 4 полноценных канала СВС. Но опять же по индикации если остался всего 1 канал то он будет всего на одном индикаторе, на остальных будут кресты.
 
Последнее редактирование:
Вы как разрешите работать например автопилоту, если у вас с одной трубки 200 км\ч, со второй 600 км\ч, а с третьей 1800 км\ч?
 
Для этого первый пункт типовой карты действий при недостоверной скорости - отключить АП и АТ... Ибо фиг его знает как сработает реализованный алгоритм и что попадет в автопилот. Я не разработчик автопилота и не могу сказать возможно у них тоже какой то кворум или даже осреднение есть...
 

да это вроде не карта а мемори айтм... или на ан не? ))
 
AleksB сказал(а):
Это вы к чему?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это к тому что если мы
Алексей ,мы уже достаточно долго общаемся в профессиональной среде,чтобы от слова "трубки" перейти к слову "приемник ППД". Простите за замечание.
 
Подтвержаю, как приборист прибористу, за 23 года ни одной замены ППД на Ил-86 по отказу обогрева я не помню. Заглушки плавились , а ППД работал. Это как танк Т-34.
 
РЛЭ Ан-148 (03.2009) Раздел 5 "Особые ситуации"
5.19.4.3 СРАВНИ ОПР а ОТКАЗ
Речь: "Скорость сравни..."
АП - ОТКЛЮЧИТЕ перейдите на ручное управление (выполнено);
АТ - ОТКЛЮЧИТЕ перейдите на ручное выдерживание скорости (НЕ ВЫПОЛНЕНО, у МАКа нет...) Учитывайте, что самолет имеет тенденцию к опусканию носа;
Доложите диспетчеру УВД о невозможности выдерживания RVSM (НЕ ВЫПОЛНЕНО, у МАКа нет...);
Сравните показания выделенных параметров на КПИ и ППКР, и определите исправные (НЕ ВЫПОЛНЕНО, у МАКа нет...) (КАК???);
Пилотирование выполняйте по КПИ, сравнивания показания с ППКР;
Не превышайте М=0,8;
Учитывайте незначительное увеличение эффективности управления по тангажу и уменьшение по курсу при убранных закрылках;
Пилотирование осуществляйте с повышенным вниманием, не допуская резких маневров;
Примите решение о продолжении полета по плану или посадке на запасном аэродроме с метеоминимумом не ниже метеоминимума посадки по ПСП;
И т.д. и т.п. в том же духе...
Неужели не отрабатывали на тренажёре?
 
Последнее редактирование:

После взлета и установки давления 760 читали карту по ней включали ППД ручное......полеты в автомате были по забывчивости но.....за невыполнение карты после взлета не хвалили......При взлете в условоях облединения ВСЕ экипажи включали ручное еще на рулении (те самые 10мин). Могу еще добавить наш экипаж попал в тамже где погиб AF 447 в ООЧЕНЬ СИЛЬНОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ и ППД мгновенно были забиты....ИК ВСП навычисляло и выдало много чего.....но АУАСП все равно показвал текущий УА через 5-10мин выщли из облаков и показания приборов восстановились.
 
Больше букв табом, больше вопросительных знаков.

1. "АТ - ОТКЛЮЧИТЕ перейдите на ручное выдерживание скорости (НЕ ВЫПОЛНЕНО, у МАКа нет...)"
У МАКа также нет, что его включали

2. "Доложите диспетчеру УВД о невозможности выдерживания RVSM (НЕ ВЫПОЛНЕНО, у МАКа нет...);"
Вы знаете, что такое RVSM? Наверное нет.

3. "Сравните показания выделенных параметров на КПИ и ППКР, и определите исправные (НЕ ВЫПОЛНЕНО, у МАКа нет...) (КАК???);"
У МАКа много чего нет, так как это не финальный отчет. Что делал экипаж простым смертным на данный момент неизвестно.

4. Нужно учитывать, что экипаж руководствуется актуальной версией РЛЭ. И по сравнению с приведенным может быть много изменений.
 
Бином Ньютона, что-ли? С 2011 года...
По существу третьего пункта что-нибудь будет? (Как определить исправные?) Уж Вы-то наверное знаете?.. С табом буду поаккуратнее (По тексту - так в РЛЭ, наверное, разработчик посчитал нужным выделить).
 
Последнее редактирование:
На ночь глядя, нашел старое видео, пардон за качество снимал на телефон ,садились в Шенефельде,потряхивало,по прилету домой размечтался и наложил звук,по времени подошел Pink Floyd. На снижении хорошо видно появление сообщения "Обледенение"и синенький силуэт самолетика на КИСС это работает ПОС, а после посадки идет отключение обогрева ППД и появление сообщений о которых мы говорим уже 200 страниц. Но вы все же посмотрите как классно летает наша ласточка,чудо,а не самолет!
 
Последнее редактирование:
============
Начну с того ,что налёт второго пилота не совсем верная характеристика для оценки профессионализма. В приснопамятные , да и сейчас ,наверное, были и есть вторые пилоты, не способные возглавить экипаж , в том числе ,которых начинали вводить в строй командиром и заканчивали ввиду бесперспективности. Поэтому ,критерий 812 ч.- мало ,а 2000 ч.- достаточно , считаю не совсем некорректным.

Что касается 58 часов самостоятельного налета у командира ,тоже - нужен индивидуальный подход в оценке профессиональных качеств конкретного человека. Того, с которым он переступил роковую черту. Утверждение же " у него за плечами Афган" здесь неуместно хотя бы по одной причине - не тот характер работы.
Поэтому считаю , что суждения должны носить оценочный характер. Ну и ожидать окончательного отчета МАК по данной катастрофе c "досье" на каждого члена экипажа в отдельности.
#Мнение#
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация