Независимо от будущих результатов расследования, основываясь на имеющейся информации может быть можно
предварительно сформулировать шаги по предотвращению аналогичных ситуаций в будущем:
1. Производителям авионики доработать системы контроля приборной скорости для исключения НЕКОНТРОЛИРУЕМОГО отказа (неправильных показаний в том числе).
2. Доработать процедуру подготовки к взлету, исключив возможность неисполнения (случайного или намеренного пропуска) отдельных пунктов карты.
3. Включить в программу периодическую отработку на тренажерах действий экипажа (совместно) при контролируемом отказе систем контроля приборной скорости.
4. В а/к ввести карту качественной оценки свойств экипажа, в том числе слетанности, психологической совместимости, других необходимых для надежной работы параметров.
Пусть профессиональные пилоты бортмеханики и авиатехники дадут оценку, уберут, откорректируют или дополнят изложенное.
Исхожу из того, что отказы в оборудовании были, есть и будут в будущем. Но они должны контролироваться.
И экипажи будут состоять из разных людей со всем присущими им достоинствами и недостатками.
И авиакомпании будут работать на прибыль.
И нужно, по возможности, предотвращать не только сами нештатные ситуации, но главное -тяжелые последствия.
Я уж и не знаю ,что еще можно придумать , и так одна сплошная автоматика, может посадить между пилотами человека с палкой, просто для того ,чтобы они работали по технологии ?
А что, в этом кто-то сомневается? Свалили в землю исправный самолет, причем сначала пропустили пункт чек листа, а потом по в общем то незначительной неисправности (случившейся из за пропущенного пункта) загнали самолет в землю, даже не попробовав найти причину неисправности, сделав абсолютную глупость в управлении (зачем то пикируя под 30 градусов), не следя за высотой, без малейших признаков CRM в экипаже.
Другое дело, кто их готовил и почему не выгнал нафиг из кокпита или не прогнал по таким неисправностям на тренажерах - это еще вопрос. А то что самолет свалил чисто экипаж, и все эти 2 минуты и прочее - в общем то мелкие недоработки, которые могут приводить к лишним операциям или даже к 5 минутному полету на руках без данных скорости, но уж никак не к падению - в этом сомнений особо и нету.
Я считаю,что на данный момент, наша беседа ,потеряла смысл. У нас нет более подробных данных о том,что происходило с системами самолета(отказы, сообщения, режимы, отклонение рулей и т.д.).
Какой вывод можно сделать сейчас.
1. Как экипаж, (предположим забыв нажать эти три кнопки включения подогрева) мог не увидеть на исполнительном висевшие на КИСС три сообщения о не включении обогрева ППД?
У меня только одна версия. Перед взлетом должен быть "чистый" (темный) КИСС, и висящие на нем три сообщения невозможно пропустить(поверьте опыту). Но если там был иконостас из разных сообщений, то ЭТИ ТРИ могли просто затеряться среди остальных,особенно если они находились в середине списка. Откуда может быть "иконостас"?
- Глюк СУОСО. Устраняется передергиванием одним из пилотов или техсоставом шести АЗС за спиной. Упаси вас заниматься этим в воздухе, только на земле. СУОСО это центр вселенной в этом самолете. Можно просто обесточить самолет. Кто знает что передернуть,тот передергивает выборочно, кто плохо учился в УТО ,обесточивают весь борт. Для электронных самолетов это нормальное явление. Но в это мне не вериться, потому что находясь на пути к исполнительному и видя этот (предположительный) иконостас из сообщений(глюк) они бы точно позвали в кабину спеца. И у них была еще возможность вернуться на стоянку и обесточиться.
- Отказы других систем(не обязательно жизненно важных) Тут я не имею морального права обвинять экипаж в том ,что они вылетели с неисправностями, но это можно предположить. Позвонили на базу, посоветовались с инженерами и начальством ,покумекали и полетели. И среди сообщений об отказах этих систем вполне могли затеряться ТРИ ВАЖНЫХ сообщения.
2. Почему они и далее,уже после взлета, не заметили их ?
Я три года не работал ,на этом типе и многое уже позабыл, часть важной технической информации по этому самолету кануло в небытие вместе с накрывшимся жестким диском ноутбука. Ну а восстанавливать мне все это теперь ни к чему. А по имеющимся у меня документам я не могу сейчас сказать какие сигналы с КИСС снимаются при установке РУД на взлетный режим и какие сигналы снимаются при отрыве самолета от земли. Как отче наш я помню только два сигнала, но они не имеют никакого отношения к нашему вопросу. Но согласно этому можно предположить,что есть еще какие то сигналы ,которые исчезнут с КИСС после дачи взлетного режима или уборки шасси. И если в этот список входят сигналы "ППД НЕТ ОБОГРЕВА" значит эти сигналы снялись после взлета и экипаж не имел возможности наблюдать их на КИСС.
Логике это противоречит, но других предположений у меня нет.
3. Самолет
- Что происходило с показаниями скорости мы знаем, у КВС она стала нулевой, у 2 пилота скорость нам не известна , но если замерзло слева ,то думаю и замерзло справа, потом замерз и третий канал. То есть , образно, замерз последний резервный МВП3 и резервный прибор ППКР СВС.
Но самолет продолжает лететь , он не падает, Пи ка и обороты двигателей в норме, крен ноль, тангаж - сколько нибудь градусов на кабрирование.
- Экипаж отключает АП, тут мы сразу должны отметить для себя, что
функция "защиты диапазона скорости", реализуемая в САУ, тоже
перестает работать, а значит мы не ждем автоматического отклонения
руля высоты на пикирование.
-ЭДСУ работает,и при уменьшении скорости до нулевых значений ,мы не ждем от неё
ни тряски штурвала , ни пикирующего момента , потому что мы теперь хорошо изучили Ан-148 и знаем,что
ЭДСУ работает по углу атаки. Так же мы ,на всякий случай, знаем,что МТШ и ОПР АЛЬФА секундно отключаются кнопками над головой командира(рядом с выкл. ЭДСУ).
- Таким образом мы ждем только изменения Кш, он по теории должен быть максимальным (потому что ЭДСУ получает нулевую скорость) , но этого не произойдет потому что убрана механизация крыла. В книжке пишут, что при выпущенной механизации и Vпр=0(на земле) в канале руля высоты Кш равен 0,9. Это максимальный Кш. Я не нашел в РТЭ какой будет минимальный Кш и какой будет Кш ,если при этих же условия убрать механизацию(закрылки). Но я проверял СШУ сотни раз, потому что регламент самолета содержит форму Е ,которая выполняется раз в трое суток и там есть полная проверка СШУ. Так вот ,при убранных закрылках ,руль высоты отклоняется далеко не на полный угол. Теперь берем фиксированный Кш , который будет если перейти на резервное управление отключив ЭДСУ , он равен 0,4 и на этом Кш предполагается управлять самолетом на всех стадиях полета. И вот помнится мне ,что визуально (по кадру конфигурация)углы отклонения РВ при убранных закрылках и углы откдонения РВ от резервного контура ,близки по своей величине. То есть, предполагаю ,что при скорости V пр=0 и убранных закрылках Кш был близок к значению Кш резервного управления.
Поэтому каких то огромных углов отклонения РВ не могло быть.
- Кроме этого на таких высотах нет никакой необходимости таскать штурвал от упора до упора, самолет прекрасно и очень эффективно управляется
триммером РВ ,переключатели которого установлены на штурвалах. Подработал триммерочком и самолет изменил угол набора. И КВС об этом прекрасно знал,потому что не один год отлетал в авиакомпании Россия с опытнейшими командирами.
- Но если, в такой конфигурации ,все же что то стряслось с ЭДСУ и происходит какой то неадекват , то "клац" переключателем и
самолет на резервном контуре!
- В общем получается так,что самолет продолжал лететь , показывая нормальные, установленные экипажем, параметры двигателей, правильные показания крена,курса и тангажа, правильные показания вертикальной скорости и угла атаки, а так же путевой скорости от СНС. Без воздействия на органы управления самолет бы так и продолжал лететь в наборе высоты.
- Что явилось причиной последующих действий экипажа, исходя из имеющейся информации, мы не знаем, но уже просочилась информация ,что в экипаже небыло согласия. Больше не знаю,что я могу сказать по этой теме.