Ariec 71
Ariec 71
На Микояновских директора относятся к режиму САУ. Что собственно логично.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
vladimirslk
Местный
логично, директора то будут думать по данным адиру которые есть, а если там 0 ias, то и пикирование как следствие.. очень жалко ребята немного запарились на автоматике, как говорили не автопилот пилотирует, а человек, а АП помогает
Ariec 71
Ariec 71
Ну а система выдала Сравни. Вобщем то рассогласование поступаемых в нее данных. Доверять показаниям которых нельзя. Вряд ли защита диапазона будет работать на этих условиях.
vladimirslk
Местный
директора будут тебя вести к скорости которую ты указал на флайт контрол юнит или там где панель автопилота и ты задал скорость, вкл АП или нет без разницы, в их задачу не входит сравни показания.. такую ситуацию на симе выполняют, часть программы, опять же - у меня на ан148 типа нет, насколько там отличается от а320 не знаю
на моём типа стандард ap off, at off, fd off, thrust clb, pitch 10 если до фл100, выше фл100 питч 5 на взлёте до thr red alt toga 15 и дальше крылышки в горизонт и сидим решаем проблему, берём QRH и поехали.. если GS подёргали адиру сравнили +.- нашли живой и... хуже когда все адиру врут )))
вообще наверное уставшие были, не в подготовке дело, если такими темпами работать, то должны выписать орден красной п...ы
если спать хотели или умотанные были, какой там анализ и быстрые принятия решений
Последнее редактирование:
TheEngine
Местный
Vemes
Старожил
Нет такой грани. Неформальность выполнения - это то, что должно быть.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
А я ,уставший, гайку забуду законтрить и масло не проверю, а Вам лететь, что за отмазка такая умотанные. Не подскажете сколько еще таких умотанных летает и все ли они включили? Одни умотанные, других кто то подгоняет все время,так что они в запаре, нормальные то теперь летают? Не надо торопиться , товарищи, помните бегущий по перрону авиатехник вызывает беспокойство пассажиров и страх у экипажа. Поэтому и вы не спешите.
Den_K
скрепоточецъ
Это часто называют бытовым здравым смыслом.
Msh
Новичок
Если строго по РЛЭ (п.5.19.4.3), то система должна была не просто СРАВНИ, а КРЕНОМ УПРАВЛЯЙ ТАНГАЖ УПРАВЛЯЙ выдать- шли то ведь под САУ. Вопрос: может у кого- нибудь под рукой табличка с перечнем команд, регистрируемых БУРом? В нем точно КРЕНОМ УПРАВЛЯЙ отсутствует? И еще: пилоты сняли это СРАВНИ (без разницы сейчас желтым оно было или красным) за 10 сек. Т.е. реагировали на сигнализацию. Почему ж они не сняли в этот момент и ППД НЕТ ОБОГРЕВА? Снова забыли как перед взлетом? Формулировка МАК: "находились в выключенном состоянии в ходе всего полета в отличии от предыдущих 15-ти"..хмм.. значит ли это: БУР в течении всего полета фиксировал команду ППД НЕТ ОБОГРЕВА? Что мешало так и написать? Или не значит, а по другому как-то этот "выкл" установили? При чем тут 15 предыдущих полетов? На этом устройстве реально параметры по 15 предыдущим остаются? В любом случае- не располагая схемой по которой все это начиная от кнопок и заканчивая нагревательными эл-ми подключено, некорретно говорить о "забыли", " проигнорировали" и т.п. Цепи, в которых один неподключенный разъем может при нажатых кнопках не включить ни обогрев, ни сигнал об его отсутствии встречаются гораздо чаще чем мы себе это представляем.
ШБЖ
Старожил
Насколько я понимаю содержание и цель обсуждения, то на ветке идет поиск причин того, что МАК обнаружил при расшифровке СОК. А именно: что ППД не были включены. Это дало вам повод для комментария:
Vemes сказал(а): ↑
Самоуверенных разгильдяев в кабине быть просто не должно.
Позвольте уточнить, как он соотносится с действиями экипажа самолета Ан-148, потерпевшего катастрофу?
Сообщение МАКа (пока еще не вывод, поскольку отчета нет) в соответствии с Приложением 13 ИКАО, указывает на обстоятельство, так или иначе сыгравшее свою роль в катастрофе. Но не устанавливает чью-либо вину (в том числе - экипажа). Это прерогатива СК, заключение которого надо будет еще доказать в суде.
Ваша категоричная формулировка является тезисом, постановкой правильной задачи, которую должна решать авиационная администрация, организуя процесс отбора и подготовки летного состава в начальной стадии, и вы с коллегами-нструкторами на завершающей.
В той редакции, в которой ваш комментарий появился на этой ветке, он может восприниматься, как преждевременное и документально не обоснованное обвинение экипажа. Возможно, вам надо его отредактировать или удалить. ИМХО.
X-Pilot
Местный
Наверное, вопрос к 61701, как наиболее предметно знающему этот тип: какой алгоритм срабатывания stick shaker/stick pusher заложен в Ан-148? Может ли он сработать по ЛОЖНОМУ падению скорости? Надеюсь, понимаете, к чему этот вопрос. К сожалению, у меня больше нет возможности проверить эти алгоритмы на тренажере.
TG
вернувшийся
Кстати в тему сработки предупреждения сваливания.
Обогрев датчиков угла атаки как включается?
Завязан на включения соответствующих ППД ?
Если так, то он вполне тоже мог собрать льда на себя и начать выдавать неверный сигнал, провоцируя сработки предупреждения, при малейшем повышении тангажа.
Обогрев датчиков угла атаки как включается?
Завязан на включения соответствующих ППД ?
Если так, то он вполне тоже мог собрать льда на себя и начать выдавать неверный сигнал, провоцируя сработки предупреждения, при малейшем повышении тангажа.
Vemes
Старожил
А вы не выдергивайте мое высказывание из контекста и не подставляйте его куда вам пожелается, домысливая по-своему. Тогда, глядишь и смысл его будет более понятным.
Владимир К.
Новичок
Приветствую !
Сразу хочу принести извинения модераторам и всем кому не нравится версия о ошибке экипажа и сразу без обид готов к бану положенному и озвученному модерами за выводы до окончания расследования МАК ...
Конечно , здесь не только вина экипажа --- катастрофа всегда состоит из комплекса причин , но начало снежного кома предпосылок именно к катастрофе --- по моему мнению повлекли действия экипажа и авиакомпания допускающая такие не сбалансированные связки ...
Не было на борту КВС , так как и не было на борту опытного второго пилота которого сажают к недавно введенному КВС , а были на борту как говорит Толбоев --- два оператора ВС с не каким налетом для своих должностей ...
Почему КВС всю службу в ВТА пролетал вторым пилотом на Ан-12 ?
КВС это не просто второй пилот с большим налетом и автоматом переведенный в командиры ВС ...
КВС это личность , авторитет , опыт , уравновешенность , стрессоустойчивость , внутренний стержень и профессионализм или стремление к нему --- воспитанный с детства , решительность , умение взять отвественнось на себя и т.д. .....
А за налет и " красивые глазки " настоящими командирами ВС не становятся ...(точнее то у нас становятся , но это не правильно ИХМО)
А теперь ответьте на вопрос -- почему пилот Губанов в ВТА пролетал до пенсии Вторым пилотом ?
Не все все здорово у нас в армии , но все есть постулаты и
Значит не было у него личностных качеств для командира ВС и по сути изначально экипаж элементарно был не соответствующий "неписанным" стандартам ...
Это полностью виной лежит на авиакомпании в которой просто не хватает квалифицированных кадров и которая ставит в спарке таких малопытных в своих должностях пилотов (именно должностях КВС и ВП )
Не хочется рассуждать на тему стал бы он в ГА хорошим КВС налетав пару тройку тысяч в этой должности , т.к уже случилось то что случилось и человека больше нет ... И не было у него в этом полете опытного правака , который своим авторитетом возможно разрулил бы эту не очень то сложную по сути ситуацию на данном этапе полета ( про сложность посадки без УС нет смысла говорить , т.к дело просто до этого не дошло , но лететь в горизонте без скорости не представляется сложной задачей по оставшимся исправным приборам и показаниям )
Немного не соглашусь с авторами пишушими про по поводу отличного самолета , точнее даже не самолета , он то не вызывает сомнений в своей надежности , а разботчиков РЛЭ самолета ....
Этот вопрос касается именно не доработками разработчиков ВС сорри за тавтологию ...
Нет в РЛЭ четких инструкций по действиям экипажа при отказе всех трех УС и не важно по какой причине , будь то не включение обогрева , отказы обогрева , забитие трубок Пито вулканической пылью или песком , или насекомыми , отказы контуров и т.д --- по отказу одного или двух Указателей скорости есть, а трех включая резервный -- НЕТ --- пилотируйте внимательно + еще мало нужная хрень как написано в РЛЭ данного самолета --- это слезы , а то что разработчики считают что отказ всех трех УС невозможен в принципе по их мнению , и на этот счет вообще пустые графы в РЛЭ -- это водопад слез ...
Да , пилоты ошиблись , причем не единожды и да --- вина большей частью на них , но они такую ситуацию даже не отрабатывали , ни в голове , ни в терории , ни на тренажерах , потому как разработчик считает такой отказ невозможен ...
Невозможен то именно технический отказ ---может быть -- верю и надеюсь , но именно технический отказ ....
а ошибка не включения обогрева и отказ всех трех УС по причине ошибки экипажа как показывает практика бывает и далеко не в первый раз ...
На том же Боинге в РЛЭ четкие пошаговые инструкции на случай отказа всех УС , а не как в РЛЭ ан-148
Почему не взять опыт других компаний и АП в них по этой причине , а их было не мало за историю ГА ?
Такие вещи Должны быть прописаны Даже просто для того , чтобы эти отказы тренировали на тренажерах при освоении типа ....
Понятно , что летать при отказе одного из приборов по комплексу оставшихся учат на первом курсе летного училища , но сколько таких ситуаций бывает в жизни пилота ГА?
С момента окончания КВС-ом училища прошло в районе 30 лет ....( второго пилота вообще не стоит брать в расчет , т.к с налетом 600+ часов на Типе и общем 800+ у него в принципе еще не может быть рефлексов тела на внештатные ситуации , а распознавать их мозгом, т.е думать и вспоминать теорию очень непростительно долго и элементарно мало возможно за те 50 сек , что ситуация еще была контролируемой (20+сек пикирования и поиска скорости в отрицательном тангаже 30 гр брать бессмысленно вообще -- там уже реально паника )
Плюс с большой долей вероятности близкой к 99% активно пилотировал последние пару минут КВС ...ИХМО
Так вот :
Кто то тренирует такие навыки чисто для себя , для своего опыта , для своего профессионализма , для поддержания рефлекса памяти , да мало ли причин поддерживать себя в "форме" и быть готовым в любую минуту к любой нештатной ситуации , которая может не случиться и за всю карьеру --- но такие пилоты знают , что в любую секунду готовы ко всему ....
И Такие пилоты частенько в простых МТУ и "родных" впп и частополетных портов делают и заходы ручками , и сажают ручками дабы не терять навыки ...
Более того иногда спецом создают себе небольшие трудности на отработку отказов в реальных условиях ...( не путать с всяческими дебильными спорами на посадки с закрытыми шторками )
А есть другая категория пилотов , которые 99% времени летают на АП и похер им на навыки , которые они элементарно с годами утрачивают на "умных" самолетах и становятся реально операторами ВС ...--- и чуть какое незначительное отклонение от стандартного сценария полета , как в данном случае --- и Аля улю --- воткнули самолет в землю ...
И очень , очень-очень жаль людей которые отдают свои жизни в руки НЕ-ДО-профессионалов , которых в свою очередь плодит россавиация и мелкие авиакомпании ...
Так что лозунг "Летайте самолетами Аэрофлота" это не просто слова ...., а в этой казалось бы рекламной фразе заложены Ваши пассажирские жизни --- именно жизни , а не горе потерь людей
Если проще --- Летайте "большими авиакомпаниями " и пусть билеты будут стоить дороже , но поверьте вы с намного с большей вероятностью будете спускаться с трапа своими ногами после перелетов ....
Не спорю и в мелких авиакомпаниях есть достойные профи своего дела , но все же
Летающие всевозможными чартерами , всячискими местными авиалиниями типа Киргизабалдыжару покупающии 30-ти летние эрбасы в Китае , а так же всяческие ЯК сервисы с одним или десятком самолетов -- все одно это подобие камикадзе только в пассажирском кресле ....Дешево хорошо не бывает , да с десяток аксиом и постулатов на эту тему можно привести ....
По АП --- Строго ИХМО на основе анализа более 1000 страниц всевозможного текста , официальной информации , документов , сравнительных анализов с другими подобными катастрофами , различных документов касающихся как экипажа , так и самолета , учебников и пр. инфы для собирания пазла из крупиц доступной информации ....
И в общем то мне даже не нужна расшифровка речевого , т.к я на 99% уверен , что там кроме матюков и сужения внимания по поиску скорости ни чего другого мы не услышим ...
Еще раз прошу прошения за выводы своего ИХМО , а так же за сумбур и ошибки текста , т.к пишу с телефона и очень неудобно редактировать этот гребанный словарь и Т9
Многое хотелось написать , но это будет такая стена текста , что влезет на пару - тройку страниц форума ...
ЗЫ. 'Профессиональный" пакс с любовью к авиации с детства , имеющий друзей "бомберов" окончивших еще при союзе Тамбовское ЛУ + кучей друзей ГА , и выросший на "байках" с 1970 по 1998 Днепропетровская 23-3 -- кто знает этот адрес тот поймет круг общения ....
Сразу хочу принести извинения модераторам и всем кому не нравится версия о ошибке экипажа и сразу без обид готов к бану положенному и озвученному модерами за выводы до окончания расследования МАК ...
Конечно , здесь не только вина экипажа --- катастрофа всегда состоит из комплекса причин , но начало снежного кома предпосылок именно к катастрофе --- по моему мнению повлекли действия экипажа и авиакомпания допускающая такие не сбалансированные связки ...
Не было на борту КВС , так как и не было на борту опытного второго пилота которого сажают к недавно введенному КВС , а были на борту как говорит Толбоев --- два оператора ВС с не каким налетом для своих должностей ...
Почему КВС всю службу в ВТА пролетал вторым пилотом на Ан-12 ?
КВС это не просто второй пилот с большим налетом и автоматом переведенный в командиры ВС ...
КВС это личность , авторитет , опыт , уравновешенность , стрессоустойчивость , внутренний стержень и профессионализм или стремление к нему --- воспитанный с детства , решительность , умение взять отвественнось на себя и т.д. .....
А за налет и " красивые глазки " настоящими командирами ВС не становятся ...(точнее то у нас становятся , но это не правильно ИХМО)
А теперь ответьте на вопрос -- почему пилот Губанов в ВТА пролетал до пенсии Вторым пилотом ?
Не все все здорово у нас в армии , но все есть постулаты и
Значит не было у него личностных качеств для командира ВС и по сути изначально экипаж элементарно был не соответствующий "неписанным" стандартам ...
Это полностью виной лежит на авиакомпании в которой просто не хватает квалифицированных кадров и которая ставит в спарке таких малопытных в своих должностях пилотов (именно должностях КВС и ВП )
Не хочется рассуждать на тему стал бы он в ГА хорошим КВС налетав пару тройку тысяч в этой должности , т.к уже случилось то что случилось и человека больше нет ... И не было у него в этом полете опытного правака , который своим авторитетом возможно разрулил бы эту не очень то сложную по сути ситуацию на данном этапе полета ( про сложность посадки без УС нет смысла говорить , т.к дело просто до этого не дошло , но лететь в горизонте без скорости не представляется сложной задачей по оставшимся исправным приборам и показаниям )
Немного не соглашусь с авторами пишушими про по поводу отличного самолета , точнее даже не самолета , он то не вызывает сомнений в своей надежности , а разботчиков РЛЭ самолета ....
Этот вопрос касается именно не доработками разработчиков ВС сорри за тавтологию ...
Нет в РЛЭ четких инструкций по действиям экипажа при отказе всех трех УС и не важно по какой причине , будь то не включение обогрева , отказы обогрева , забитие трубок Пито вулканической пылью или песком , или насекомыми , отказы контуров и т.д --- по отказу одного или двух Указателей скорости есть, а трех включая резервный -- НЕТ --- пилотируйте внимательно + еще мало нужная хрень как написано в РЛЭ данного самолета --- это слезы , а то что разработчики считают что отказ всех трех УС невозможен в принципе по их мнению , и на этот счет вообще пустые графы в РЛЭ -- это водопад слез ...
Да , пилоты ошиблись , причем не единожды и да --- вина большей частью на них , но они такую ситуацию даже не отрабатывали , ни в голове , ни в терории , ни на тренажерах , потому как разработчик считает такой отказ невозможен ...
Невозможен то именно технический отказ ---может быть -- верю и надеюсь , но именно технический отказ ....
а ошибка не включения обогрева и отказ всех трех УС по причине ошибки экипажа как показывает практика бывает и далеко не в первый раз ...
На том же Боинге в РЛЭ четкие пошаговые инструкции на случай отказа всех УС , а не как в РЛЭ ан-148
Почему не взять опыт других компаний и АП в них по этой причине , а их было не мало за историю ГА ?
Такие вещи Должны быть прописаны Даже просто для того , чтобы эти отказы тренировали на тренажерах при освоении типа ....
Понятно , что летать при отказе одного из приборов по комплексу оставшихся учат на первом курсе летного училища , но сколько таких ситуаций бывает в жизни пилота ГА?
С момента окончания КВС-ом училища прошло в районе 30 лет ....( второго пилота вообще не стоит брать в расчет , т.к с налетом 600+ часов на Типе и общем 800+ у него в принципе еще не может быть рефлексов тела на внештатные ситуации , а распознавать их мозгом, т.е думать и вспоминать теорию очень непростительно долго и элементарно мало возможно за те 50 сек , что ситуация еще была контролируемой (20+сек пикирования и поиска скорости в отрицательном тангаже 30 гр брать бессмысленно вообще -- там уже реально паника )
Плюс с большой долей вероятности близкой к 99% активно пилотировал последние пару минут КВС ...ИХМО
Так вот :
Кто то тренирует такие навыки чисто для себя , для своего опыта , для своего профессионализма , для поддержания рефлекса памяти , да мало ли причин поддерживать себя в "форме" и быть готовым в любую минуту к любой нештатной ситуации , которая может не случиться и за всю карьеру --- но такие пилоты знают , что в любую секунду готовы ко всему ....
И Такие пилоты частенько в простых МТУ и "родных" впп и частополетных портов делают и заходы ручками , и сажают ручками дабы не терять навыки ...
Более того иногда спецом создают себе небольшие трудности на отработку отказов в реальных условиях ...( не путать с всяческими дебильными спорами на посадки с закрытыми шторками )
А есть другая категория пилотов , которые 99% времени летают на АП и похер им на навыки , которые они элементарно с годами утрачивают на "умных" самолетах и становятся реально операторами ВС ...--- и чуть какое незначительное отклонение от стандартного сценария полета , как в данном случае --- и Аля улю --- воткнули самолет в землю ...
И очень , очень-очень жаль людей которые отдают свои жизни в руки НЕ-ДО-профессионалов , которых в свою очередь плодит россавиация и мелкие авиакомпании ...
Так что лозунг "Летайте самолетами Аэрофлота" это не просто слова ...., а в этой казалось бы рекламной фразе заложены Ваши пассажирские жизни --- именно жизни , а не горе потерь людей
Если проще --- Летайте "большими авиакомпаниями " и пусть билеты будут стоить дороже , но поверьте вы с намного с большей вероятностью будете спускаться с трапа своими ногами после перелетов ....
Не спорю и в мелких авиакомпаниях есть достойные профи своего дела , но все же
Летающие всевозможными чартерами , всячискими местными авиалиниями типа Киргизабалдыжару покупающии 30-ти летние эрбасы в Китае , а так же всяческие ЯК сервисы с одним или десятком самолетов -- все одно это подобие камикадзе только в пассажирском кресле ....Дешево хорошо не бывает , да с десяток аксиом и постулатов на эту тему можно привести ....
По АП --- Строго ИХМО на основе анализа более 1000 страниц всевозможного текста , официальной информации , документов , сравнительных анализов с другими подобными катастрофами , различных документов касающихся как экипажа , так и самолета , учебников и пр. инфы для собирания пазла из крупиц доступной информации ....
И в общем то мне даже не нужна расшифровка речевого , т.к я на 99% уверен , что там кроме матюков и сужения внимания по поиску скорости ни чего другого мы не услышим ...
Еще раз прошу прошения за выводы своего ИХМО , а так же за сумбур и ошибки текста , т.к пишу с телефона и очень неудобно редактировать этот гребанный словарь и Т9
Многое хотелось написать , но это будет такая стена текста , что влезет на пару - тройку страниц форума ...
ЗЫ. 'Профессиональный" пакс с любовью к авиации с детства , имеющий друзей "бомберов" окончивших еще при союзе Тамбовское ЛУ + кучей друзей ГА , и выросший на "байках" с 1970 по 1998 Днепропетровская 23-3 -- кто знает этот адрес тот поймет круг общения ....
Последнее редактирование:
Oleg24
Местный
Обогрев датчиков угла включается от блока БС1, с обогревом ППД не связано.
ШБЖ
Старожил
Хорошо, давайте в контексте.
Vemes
#4114 Защита от взлета с невключенным обогревом - качественная подготовка летного состава.
А верить нужно в церкви. В авиации нужно знать и уметь.
#4135 Момент истины в другом - на момент взлета ПВД должен быть уже прогрет, а не разогреваться после разжатия стойки.
#4137 При любой интенсивности полетов, даже самой интенсивной, в любом случае, неформальное выполнение раздела карты "готовность к взлету" дает стопроцентную гарантию включения обогрева ПВД.
#4138 Не проще ли качественно обучить экипажи элементарной технологии?
#4165 Самоуверенных разгильдяев в кабине быть просто не должно.
#4175 Грубое нарушение технологии работы экипажа - это не ошибка.
#4180 Я с 92-го года был инструктором. Хорошо знаком с явлением и с преемственностью поколений. Когда система нарушена, то от командно-инструкторского состава требуется большее внимание к подопечным. С людьми нужно РАБОТАТЬ. Разносторонне и системно. С индивидуальным подходом. Самый главный и самый сложный агрегат в самолете - это человек в его кабине.
Вы достаточно долго и настойчиво подводите читающих к мысли, что в падении самолета повинен только экипаж. Мало того, еще и те, кто готовил экипаж и допускал его к полетам не так как надо. Не обучил элементарной технологии, не уделил должного внимания, не проверил умение, не разглядел (с ваших слов) "самоуверенных разгильдяев". Как еще понимать смысл контекста ваших высказываний?
Вы же продекларировали, что с людьми надо работать. Вот и поработайте, покажите, как надо. Чего проще?
И всем будет пример и наука, как аргументировать свои мысли применительно к теме ветки.
Если что, комментарий мой читайте без поиска иронии и сарказма с моей стороны.
atcstager
Старожил
Я не 61701, но тоже такая мысль была. Тем не менее, в РТЭ МТШ(механизм тряски штурвала) упоминается только в связке с углом атаки. Про скорость ни слова нигде не увидел.
TG
вернувшийся
А с чем связано? Что является условием для включения?
Oleg24
Местный
Я же писал, выключатель блока БС1, как только его переводишь во включено, флюгарки начинают греться
Oleg24
Местный
Блок БС включается полюбому, т. К. Входит в систему ИКВСП и отвечает за угол атаки