АП работал в режиме ВЫХОД ЭШЕЛОН, в этом режиме АТ автоматически включается в режим СТАБ ТЯГА и стабилизирует максимальный Пк двигателей. Точно не уверен , но тут два варианта, либо после отключения автопилота АТ перешел в режим СТАБ СКОР(что он наверняка и сделал), либо он остался в режиме СТАБ ТЯГА. В этом вопросе лучше бы послушать пилотов с этого типа.61701
Исчерпывающе, согласен жевать больше нечего до следующего вброса информации.
Осветите ещё вопрос как повел себя автомат тяги в этой ситуации с падением скорости и отключением АП .
В какой режим он должен был уйти и какую тягу выдерживать.
Из первичной информации вроде вытекает что двигателями вручную не шевелили.
Уважаемый, в большом количестве расследованных тяжелых авиапроисшествий официальные доказательства, как минимум, спорны. О них вообще не надо рассуждать с точки зрения чей-то виновности. Надо думать о том, чтобы они не повторялись впредь.
А виноваты ли погибшие экипажи или нет - они, в любом случае, наказаны высшей мерой, увы...
Посмотрите внимательно таблицу ,при убранных закрылках и минимальной скорости отклонения РВ будут 8 и 12 градусов соответственно, точно такие же значения углов на резервном управлении когда фиксированный Кш 0,4Собака совсем в другом зарыта. Если предположить, что изменение Кш по приборной скорости при наземных проверках и в полете очень близки, то это означает, что при одинаковом отклонении штурвальной колонки при убранных закрылках угол отклонения РВ при скорости 250 км/час в ДВА раза больше, чем при скорости 620 км/час.
Но на самолет действует не угол, а аэродинамическая сила. Осталось сравнить СИЛЫ при отличающихся в два раза углах поворота РВ, можно при скорости 600 км/час. Я не умею, т.к. всю жизнь занимался безкрылой летающей техникой.
Всех защитников отечества с праздником. Всем желаю мирного неба.
Посмотрел. Не понял с какой целью Вы сравниваете значение 8 град при штурвальной колонке от себя до упора с значением 12 град при штурвальной колонке на себя до упора. И при этом обе цифры для скорости 250 км/час.Посмотрите внимательно таблицу ,при убранных закрылках и минимальной скорости отклонения РВ будут 8 и 12 градусов соответственно, точно такие же значения углов на резервном управлении когда фиксированный Кш 0,4
Но если все включено, то отклонения РВ на скорости 620 от 4 до 6 градусов, то-есть чувствительность в два раза выше будет, два раза хорошая разница, это заметно.Посмотрите внимательно таблицу ,при убранных закрылках и минимальной скорости отклонения РВ будут 8 и 12 градусов соответственно, точно такие же значения углов на резервном управлении когда фиксированный Кш 0,4
Спокойнее,спокойнее. Авиация-она,как говорится, и в Африке авиация,хоть мелкая ,хоть крупная...принципы одни. Равно так же сидя на диване с опытом в крупной авиации с пальцами веером некоторые господа авиаторы задним умом блистают в отношении авиации мелкой....спокойнее,спокойнееВы опять за свое?
Сидя на диване и с опытом только в мелкой авиации задним умом блистать ?
В два раза это пока по углу поворота, и такая разница реально напрягает с точки зрения УСТОЙЧИВОСТИ САУ. Но нужно перейти к соотношению сил, так будет правильно.то-есть чувствительность в два раза выше будет
Скажите, а где я делал выводы по конкретной катастрофе? Вот stranger в ваш адрес, конкретно написал, что обвиняет в ней экипаж. Но вы, почему-то, не реагируете на это. Или вы просто избрали меня как спарринг-партнера ваших фантазий?Именно об этом я и веду речь. Чтобы "они не повторялись впредь", расследование, точнее - тщательное изучение всех обстоятельств и свидетельств АП, должно быть аккуратным и последовательным. И до его окончания выводы делать не следует. Разве что в случае, указывающем на то, что в цепочке событий, приведших к катастрофе, задействованы другие специалисты, продолжающие ту же практику подготовки ВС и/или экипажа, которая МОГЛА способствовать АП, и способна вызвать повторное АП в любой момент.
Но и здесь нужна мера и здравый смысл. Иначе, если наличие недостатков обслуживания или конструктивно-производственный недостаток вызывают приостановку эксплуатации ВС, то выявление несоответствующей подготовки ЭВС должно, по логике, вызывать приостановку летной работы всех пилотов, получивших подготовку у того же инструктора, перепроверку их другими, ну и так далее во всем многообразии причинно-следственных связей. как иначе выявить, на каком этапе с чьей подачи в кабину пилотов попадают "разгильдяи"? Или этот феномен созревает позже, за закрытыми дверями кокпита в инкубаторных условиях отсутствия надлежащего контроля со стороны авиакомпании?
Я уж и не знаю ,что еще можно придумать , и так одна сплошная автоматика, может посадить между пилотами человека с палкой, просто для того ,чтобы они работали по технологии ?
Я считаю,что на данный момент, наша беседа ,потеряла смысл. У нас нет более подробных данных о том,что происходило с системами самолета(отказы, сообщения, режимы, отклонение рулей и т.д.).
Какой вывод можно сделать сейчас.
1. Как экипаж, (предположим забыв нажать эти три кнопки включения подогрева) мог не увидеть на исполнительном висевшие на КИСС три сообщения о не включении обогрева ППД?
У меня только одна версия. Перед взлетом должен быть "чистый" (темный) КИСС, и висящие на нем три сообщения невозможно пропустить(поверьте опыту). Но если там был иконостас из разных сообщений, то ЭТИ ТРИ могли просто затеряться среди остальных,особенно если они находились в середине списка. Откуда может быть "иконостас"?
- Глюк СУОСО. Устраняется передергиванием одним из пилотов или техсоставом шести АЗС за спиной. Упаси вас заниматься этим в воздухе, только на земле. СУОСО это центр вселенной в этом самолете. Можно просто обесточить самолет. Кто знает что передернуть,тот передергивает выборочно, кто плохо учился в УТО ,обесточивают весь борт. Для электронных самолетов это нормальное явление. Но в это мне не вериться, потому что находясь на пути к исполнительному и видя этот (предположительный) иконостас из сообщений(глюк) они бы точно позвали в кабину спеца. И у них была еще возможность вернуться на стоянку и обесточиться.
- Отказы других систем(не обязательно жизненно важных) Тут я не имею морального права обвинять экипаж в том ,что они вылетели с неисправностями, но это можно предположить. Позвонили на базу, посоветовались с инженерами и начальством ,покумекали и полетели. И среди сообщений об отказах этих систем вполне могли затеряться ТРИ ВАЖНЫХ сообщения.
2. Почему они и далее,уже после взлета, не заметили их ?
Я три года не работал ,на этом типе и многое уже позабыл, часть важной технической информации по этому самолету кануло в небытие вместе с накрывшимся жестким диском ноутбука. Ну а восстанавливать мне все это теперь ни к чему. А по имеющимся у меня документам я не могу сейчас сказать какие сигналы с КИСС снимаются при установке РУД на взлетный режим и какие сигналы снимаются при отрыве самолета от земли. Как отче наш я помню только два сигнала, но они не имеют никакого отношения к нашему вопросу. Но согласно этому можно предположить,что есть еще какие то сигналы ,которые исчезнут с КИСС после дачи взлетного режима или уборки шасси. И если в этот список входят сигналы "ППД НЕТ ОБОГРЕВА" значит эти сигналы снялись после взлета и экипаж не имел возможности наблюдать их на КИСС.
Логике это противоречит, но других предположений у меня нет.
3. Самолет
- Что происходило с показаниями скорости мы знаем, у КВС она стала нулевой, у 2 пилота скорость нам не известна , но если замерзло слева ,то думаю и замерзло справа, потом замерз и третий канал. То есть , образно, замерз последний резервный МВП3 и резервный прибор ППКР СВС.
Но самолет продолжает лететь , он не падает, Пи ка и обороты двигателей в норме, крен ноль, тангаж - сколько нибудь градусов на кабрирование.
- Экипаж отключает АП, тут мы сразу должны отметить для себя, что функция "защиты диапазона скорости", реализуемая в САУ, тоже перестает работать, а значит мы не ждем автоматического отклонения руля высоты на пикирование.
-ЭДСУ работает,и при уменьшении скорости до нулевых значений ,мы не ждем от неё ни тряски штурвала , ни пикирующего момента , потому что мы теперь хорошо изучили Ан-148 и знаем,что ЭДСУ работает по углу атаки. Так же мы ,на всякий случай, знаем,что МТШ и ОПР АЛЬФА секундно отключаются кнопками над головой командира(рядом с выкл. ЭДСУ).
- Таким образом мы ждем только изменения Кш, он по теории должен быть максимальным (потому что ЭДСУ получает нулевую скорость) , но этого не произойдет потому что убрана механизация крыла. В книжке пишут, что при выпущенной механизации и Vпр=0(на земле) в канале руля высоты Кш равен 0,9. Это максимальный Кш. Я не нашел в РТЭ какой будет минимальный Кш и какой будет Кш ,если при этих же условия убрать механизацию(закрылки). Но я проверял СШУ сотни раз, потому что регламент самолета содержит форму Е ,которая выполняется раз в трое суток и там есть полная проверка СШУ. Так вот ,при убранных закрылках ,руль высоты отклоняется далеко не на полный угол. Теперь берем фиксированный Кш , который будет если перейти на резервное управление отключив ЭДСУ , он равен 0,4 и на этом Кш предполагается управлять самолетом на всех стадиях полета. И вот помнится мне ,что визуально (по кадру конфигурация)углы отклонения РВ при убранных закрылках и углы откдонения РВ от резервного контура ,близки по своей величине. То есть, предполагаю ,что при скорости V пр=0 и убранных закрылках Кш был близок к значению Кш резервного управления. Поэтому каких то огромных углов отклонения РВ не могло быть.
- Кроме этого на таких высотах нет никакой необходимости таскать штурвал от упора до упора, самолет прекрасно и очень эффективно управляется триммером РВ ,переключатели которого установлены на штурвалах. Подработал триммерочком и самолет изменил угол набора. И КВС об этом прекрасно знал,потому что не один год отлетал в авиакомпании Россия с опытнейшими командирами.
- Но если, в такой конфигурации ,все же что то стряслось с ЭДСУ и происходит какой то неадекват , то "клац" переключателем и самолет на резервном контуре!
- В общем получается так,что самолет продолжал лететь , показывая нормальные, установленные экипажем, параметры двигателей, правильные показания крена,курса и тангажа, правильные показания вертикальной скорости и угла атаки, а так же путевой скорости от СНС. Без воздействия на органы управления самолет бы так и продолжал лететь в наборе высоты.
- Что явилось причиной последующих действий экипажа, исходя из имеющейся информации, мы не знаем, но уже просочилась информация ,что в экипаже небыло согласия. Больше не знаю,что я могу сказать по этой теме.
Пропустить невозможно. Поддерживаю. Альбом элсхем по 148-му похоже информация "дсп" (если не "сов. секретно"), да и вообще документация по самолету- сплошные вопросы к МАКу.. Однако, исходя из того, что имеем, очень похоже, что непонятка с обогревом может быть следствием, на мой взгляд, достаточно вероятной штуки- пропала" масса" в части цепи постоянного тока. Долго сомневался мог ли разработчик так исполнить- повторюсь, инфы мало и та кривая, однако, похоже, мог. Нет массы- и нет обогрева (не замыкается цепь нагревательного эл-та).. Но при этом в БУР уходит "невключение ППД" (включение регистрируется по замыканию на корпус БКПД), и на КИСС- чисто. Если разработчики по "правильному" взяли массу на все БКПД в одной точке (меньше контуров-меньше наводок), и масса именно там и пропала, ни один ппд не включится. Тем более, что глядя на структурную схему СЭС из РТЭ, никак не скажешь, что в спецификации БКПД 3шт. Может, конечно, так составлена схема, но.. мне одному кажется правдоподобным вариант при котором в спецификации выполнено условие сертификации, а по факту- просто каждому ппд- отдельный канал? А физически блоков только 2 (если вообще не 1). Иначе, если каждому ппд- свой бкпд, отчего в РТЭ: "Блок БКПД предназначен для контроля... и выдачи сигнала отказа при обрыве хотя бы 1-го нагрев. эл-та"? И расположены (судя по тому же РТЭ) в одном месте- под полом, по левому борту, в районе 7и8 шпангоутов. Например на ТУ-204 (по ртэ к тушке) бкпд 1- лев борт между 6и7, бкпд 3- лев борт между 5и6, бкпд 2- правый между 5и6. Разработчики навернули черта в ступе, но как-то хаотично на мой взгляд (или это схемы у них хреново такие). Потом, при всех этих наворотах, автоматику вкл ппд они лишней посчитали.. Мне их косяк в тыщу раз вероятным кажется, чем версия с экипажем, напрочь и до конца игнорящим этот обогрев. Если допустить, что обогрев был ими включен, но не сработал ни он, ни КИСС не подсказал, то не все у них так уж просто было, не так ли? Как многие уверены... Только включили АП, и тут- "V-сравни!" причем, скорее всего, красным- с "креном, тангажом управляй". (нет, кстати, в перечне Р.К. БУР этой "красной", только "сравни"). А они в наборе- высотомеры подтверждают, тяга в норме, скорость на тот момент не падала, а просто на 30км/ч различалась.. Ничего сложного? Really?? Они, я думаю, именно поэтому 10 сек. V-сравни снимали- по РЛЭ требовалось отключить только что включенный АП.. из-за совсем неочевидного глюка. Приняли решение не отключать. Однако, после 2-го "сравни" уже без раздумий. Снизились на руках немного, снова набрали.. Это мы щас можем сказать, что их болтать из-за этого, скорее всего, начало.. А если без распечатки параметрика? Тогда они все логично и правильно делали.. Пытались понять что с машиной. Вот только в довесок к кривому алгоритму автоматизации им от разработчика только: "пилотируйте повнимательнее". И ни хрена больше.. Я б тоже матерился. Хочется верить, что МАК сможет понять, что этот мат и в их адрес тоже.. и не зассыт исправить свои ошибки.Я уж и не знаю ,что еще можно придумать , и так одна сплошная автоматика, может посадить между пилотами человека с палкой, просто для того ,чтобы они работали по технологии ?
Я считаю,что на данный момент, наша беседа ,потеряла смысл. У нас нет более подробных данных о том,что происходило с системами самолета(отказы, сообщения, режимы, отклонение рулей и т.д.).
Какой вывод можно сделать сейчас.
1. Как экипаж, (предположим забыв нажать эти три кнопки включения подогрева) мог не увидеть на исполнительном висевшие на КИСС три сообщения о не включении обогрева ППД?
У меня только одна версия. Перед взлетом должен быть "чистый" (темный) КИСС, и висящие на нем три сообщения невозможно пропустить(поверьте опыту). Но если там был иконостас из разных сообщений, то ЭТИ ТРИ могли просто затеряться среди остальных,особенно если они находились в середине списка. Откуда может быть "иконостас"?
- Глюк СУОСО. Устраняется передергиванием одним из пилотов или техсоставом шести АЗС за спиной. Упаси вас заниматься этим в воздухе, только на земле. СУОСО это центр вселенной в этом самолете. Можно просто обесточить самолет. Кто знает что передернуть,тот передергивает выборочно, кто плохо учился в УТО ,обесточивают весь борт. Для электронных самолетов это нормальное явление. Но в это мне не вериться, потому что находясь на пути к исполнительному и видя этот (предположительный) иконостас из сообщений(глюк) они бы точно позвали в кабину спеца. И у них была еще возможность вернуться на стоянку и обесточиться.
- Отказы других систем(не обязательно жизненно важных) Тут я не имею морального права обвинять экипаж в том ,что они вылетели с неисправностями, но это можно предположить. Позвонили на базу, посоветовались с инженерами и начальством ,покумекали и полетели. И среди сообщений об отказах этих систем вполне могли затеряться ТРИ ВАЖНЫХ сообщения.
2. Почему они и далее,уже после взлета, не заметили их ?
Я три года не работал ,на этом типе и многое уже позабыл, часть важной технической информации по этому самолету кануло в небытие вместе с накрывшимся жестким диском ноутбука. Ну а восстанавливать мне все это теперь ни к чему. А по имеющимся у меня документам я не могу сейчас сказать какие сигналы с КИСС снимаются при установке РУД на взлетный режим и какие сигналы снимаются при отрыве самолета от земли. Как отче наш я помню только два сигнала, но они не имеют никакого отношения к нашему вопросу. Но согласно этому можно предположить,что есть еще какие то сигналы ,которые исчезнут с КИСС после дачи взлетного режима или уборки шасси. И если в этот список входят сигналы "ППД НЕТ ОБОГРЕВА" значит эти сигналы снялись после взлета и экипаж не имел возможности наблюдать их на КИСС.
Логике это противоречит, но других предположений у меня нет.
3. Самолет
- Что происходило с показаниями скорости мы знаем, у КВС она стала нулевой, у 2 пилота скорость нам не известна , но если замерзло слева ,то думаю и замерзло справа, потом замерз и третий канал. То есть , образно, замерз последний резервный МВП3 и резервный прибор ППКР СВС.
Но самолет продолжает лететь , он не падает, Пи ка и обороты двигателей в норме, крен ноль, тангаж - сколько нибудь градусов на кабрирование.
- Экипаж отключает АП, тут мы сразу должны отметить для себя, что функция "защиты диапазона скорости", реализуемая в САУ, тоже перестает работать, а значит мы не ждем автоматического отклонения руля высоты на пикирование.
-ЭДСУ работает,и при уменьшении скорости до нулевых значений ,мы не ждем от неё ни тряски штурвала , ни пикирующего момента , потому что мы теперь хорошо изучили Ан-148 и знаем,что ЭДСУ работает по углу атаки. Так же мы ,на всякий случай, знаем,что МТШ и ОПР АЛЬФА секундно отключаются кнопками над головой командира(рядом с выкл. ЭДСУ).
- Таким образом мы ждем только изменения Кш, он по теории должен быть максимальным (потому что ЭДСУ получает нулевую скорость) , но этого не произойдет потому что убрана механизация крыла. В книжке пишут, что при выпущенной механизации и Vпр=0(на земле) в канале руля высоты Кш равен 0,9. Это максимальный Кш. Я не нашел в РТЭ какой будет минимальный Кш и какой будет Кш ,если при этих же условия убрать механизацию(закрылки). Но я проверял СШУ сотни раз, потому что регламент самолета содержит форму Е ,которая выполняется раз в трое суток и там есть полная проверка СШУ. Так вот ,при убранных закрылках ,руль высоты отклоняется далеко не на полный угол. Теперь берем фиксированный Кш , который будет если перейти на резервное управление отключив ЭДСУ , он равен 0,4 и на этом Кш предполагается управлять самолетом на всех стадиях полета. И вот помнится мне ,что визуально (по кадру конфигурация)углы отклонения РВ при убранных закрылках и углы откдонения РВ от резервного контура ,близки по своей величине. То есть, предполагаю ,что при скорости V пр=0 и убранных закрылках Кш был близок к значению Кш резервного управления. Поэтому каких то огромных углов отклонения РВ не могло быть.
- Кроме этого на таких высотах нет никакой необходимости таскать штурвал от упора до упора, самолет прекрасно и очень эффективно управляется триммером РВ ,переключатели которого установлены на штурвалах. Подработал триммерочком и самолет изменил угол набора. И КВС об этом прекрасно знал,потому что не один год отлетал в авиакомпании Россия с опытнейшими командирами.
- Но если, в такой конфигурации ,все же что то стряслось с ЭДСУ и происходит какой то неадекват , то "клац" переключателем и самолет на резервном контуре!
- В общем получается так,что самолет продолжал лететь , показывая нормальные, установленные экипажем, параметры двигателей, правильные показания крена,курса и тангажа, правильные показания вертикальной скорости и угла атаки, а так же путевой скорости от СНС. Без воздействия на органы управления самолет бы так и продолжал лететь в наборе высоты.
- Что явилось причиной последующих действий экипажа, исходя из имеющейся информации, мы не знаем, но уже просочилась информация ,что в экипаже небыло согласия. Больше не знаю,что я могу сказать по этой теме.
2. Почему они и далее,уже после взлета, не заметили их ?
... какие сигналы с КИСС снимаются при установке РУД на взлетный режим и какие сигналы снимаются при отрыве самолета от земли. ... есть еще какие то сигналы ,которые исчезнут с КИСС после дачи взлетного режима или уборки шасси. И если в этот список входят сигналы "ППД НЕТ ОБОГРЕВА" значит эти сигналы снялись после взлета и экипаж не имел возможности наблюдать их на КИСС.
Логике это противоречит, но других предположений у меня нет.
23 марта 2001 года, днем, через 3 минуты после взлета в аэропорту Внуково, произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-204-100 RA-64017 ОАО "Авиакомпания Сибирь", подконтрольного Западно-Сибирскому ОМТУ ВТ Минтранса России, связанный с самопроизвольным отклонением руля высоты на пикирование, потерей высоты и выходом воздушного судна за установленные эксплуатационные ограничения по скорости и нормальной перегрузке.
Экипаж в составе командира воздушного судна (КВС) Л.В. Сидельникова, пилота-инструктора В.Н, Мишакова, второго пилота С.П. Ильиных, бортинженера-инструктора С.М. Бекшаева и бортинженера-стажера Р.Ф. Зайнулина выполнял полет по маршруту Новосибирск (Толмачево) - Москва (Внуково) - Новосибирск. На борту самолета также находились 7 бортпроводников, 60 пассажиров и 4 человека инженерно-авиационной службы авиакомпании "Сибирь".
Запуск двигателей и руление для взлета в аэропорту Внуково проходили без замечаний.
В процессе взлета, при скорости 140 км/ч, на комплексной информационной системе сигнализации (КИСС) в кадре "СИГН" появилась предупреждающая информация "Ограничение угла атаки отказ", сопровождаемая миганием центрального сигнального огня (ЦСО), которая сохранялась в течение всего полета и пропала на той же скорости при пробеге после вынужденной посадки. В нарушение требований п.4.2(7) руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-204-100 экипаж не прекратил взлет.
Подобная особенность также проявлялась в предыдущем полете самолета из Толмачево во Внуково, при этом в обоих случаях регистрируемая МСРП информация о местном и истинном угле атаки была сбойной.
Если разработчики по "правильному" взяли массу на все БКПД в одной точке (где и пропал контакт)
Скажите, а где я делал выводы по конкретной катастрофе? Вот stranger в ваш адрес, конкретно написал, что обвиняет в ней экипаж. Но вы, почему-то, не реагируете на это. Или вы просто избрали меня как спарринг-партнера ваших фантазий?
Ну то есть , в любом варианте, режим оставался близким к максимальному.АП работал в режиме ВЫХОД ЭШЕЛОН, в этом режиме АТ автоматически включается в режим СТАБ ТЯГА и стабилизирует максимальный Пк двигателей. Точно не уверен , но тут два варианта, либо после отключения автопилота АТ перешел в режим СТАБ СКОР(что он наверняка и сделал), либо он остался в режиме СТАБ ТЯГА. В этом вопросе лучше бы послушать пилотов с этого типа.
Причиной инцидента явилось самопроизвольного отклонение руля высоты на пикирование, приведшее к потере высоты и выходу самолета за эксплуатационные ограничения по скорости и перегрузке, из-за поступления в автоматическую систему штурвального управления (АСШУ-204) недостоверного сигнала от системы воздушных сигналов (СВС-85), сопровождаемого признаком исправности.
Причиной инцидента явилось самопроизвольного отклонение руля высоты на пикирование, приведшее к потере высоты и выходу самолета за эксплуатационные ограничения по скорости и перегрузке, из-за поступления в автоматическую систему штурвального управления (АСШУ-204) недостоверного сигнала от системы воздушных сигналов (СВС-85), сопровождаемого признаком исправности.
В процессе взлета, при скорости 140 км/ч, на комплексной информационной системе сигнализации (КИСС) в кадре "СИГН" появилась предупреждающая информация "Ограничение угла атаки отказ", сопровождаемая миганием центрального сигнального огня (ЦСО), которая сохранялась в течение всего полета и пропала на той же скорости при пробеге после вынужденной посадки. В нарушение требований п.4.2(7) руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-204-100 экипаж не прекратил взлет. Подобная особенность также проявлялась в предыдущем полете самолета из Толмачево во Внуково, при этом в обоих случаях регистрируемая МСРП информация о местном и истинном угле атаки была сбойной.
Т.е. получаем, что взлет с игнорированием предупреждающих сигналов может привести, по конструктивным особенностям, к препдпосылке и потенциальной катастрофе.А предпосылкой стал взлет с игнорированием сигнализации о неисправности датчика угла атаки, причем не первый.
Ограничения по скоростиНу то есть , в любом варианте, режим оставался близким к максимальному.
Из чего вытекает что за минуту в горизонте они должны были разогнаться очень сильно за максимально допустимые скорости .
На столь низкой высоте ограничение должно быть примерно 300-320 узлов /540-570 км\ч.
Не подскажите кстати мах скорость на малых высотах?
А они вполне могли и 350-380 узлов разогнать .
Дополнительный шум , резкость в управлении и перегрузки при отклонениях рулей.
А после перевода в снижение , там вообще за 400 узлов сразу стало , так что оттаявший первым резервный ППД вполне правильно показал сумасшедшие 800км\ч.
Самолёт скорее всего даже не испытывался на таких скоростях.
Т.е. получаем, что взлет с игнорированием предупреждающих сигналов может привести, по конструктивным особенностям, к препдпосылке и потенциальной катастрофе.
Т.е. уровень такого сигнала надо повышать - скажем на "взлет запрещен".
И как я понимаю - разработчик АСШУ - тот же МИЭА
из письма Росавиации...принятие решения о выполнении полета с отложенными отказами