Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

 
А в связи с каким инцидентом в Иркутске 27.05.2017 упомянут ан-148 RA-61710 в письме?
 
А нет, неправ был.
было принято решение снять заглушки с ПСД и ППД за 15 мин. до вылета.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Заглушки не сгорели до посадки, самое интересное что на взлете один ППД все же скорость им показывал.
 
Правильнее будет понять принцип пилотирования ЛА.
Где то читал или рассказывали. В одном военном летном заведении шла вывозная программа у курсантов. У одного ничего не получалось. Как инструктор не бился - полный ноль. На взлете и посадке только успевал выхватывать. Оказалось, что когда инструктор показывал первые взлет и посадку, этот парень в районе бедер на штанах комбеза нарисовал полоски - где находится ручка при различных этапах(взлет-посадка). Левая нога взлет, правая - посадка. Был отчислен по "не летной".
Это я к чему, ну не пилотируют ВС по углам отклонения рулей! И на этом самолете в каждом полете менялось Кш. Думаете пилот над этим задумывался. Есть задача выдержать параметры полета, которые "нарисованы" на приборной доске, а на сколько отклонить штурвал и руль на одну полоску на штанине или на один градус РВ - даже не заморачивается. И где это было, что бы шуровали штурвалом от упора до упора. На той скорости может достаточно 1* отклонения РВ, что бы загнать в пикирование, но опять же если не по приборам, а по полоскам...
 
В том то и дело, что в стрессовой ситуации, человек будет тянуть штурвал так, что еще и колонку погнет, люди по разному себя видут в стрессе. Поэтому и важен подбор членов экипажа.
 
Особенно, когда осознаешь, что тебя убивают.
 
lopast56 сказал(а):
Это я к чему, ну не пилотируют ВС по углам отклонения рулей!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но влияние чувствительность управления оказывает, может не на всех, но на кого-то точно. Привык человек к определенной реакции, она в мышечную память вошла, а тут вдруг все сильнее откликается.
 
Реакции: PVO
Все это все равно никак не объясняет доведение тангажа до -30 .
Можно пролетать всю жизнь в ГА и отрицательного тангажа более -15 и не увидеть.
Ну кроме репетиций на тренажёре.
И уж тем более его удержания , ну качнул сильно понятно, но испугался и тут же назад тянуть.
Правда как все это выглядит когда скоростной напор уже вдвое превышает максимально допустимый , сложно фантазировать.
 
Если и придираться к ЭДСУ, то скорее я бы демпфер заподозрил, нежели штурвал. Ведь его коэффициент тоже меняется и теоретически возможна перекомпенсация, что приведет к раскачке.
Но это сидя на диване. Какая там логика демпфера мне неизвестно.
 
А как он перестраивает мышечную память в каждом полете, когда перестраивается система?
Мне приходилось летать в один день на двух типах и очень разных в поворотливости. Пилот не смотрит ни на штурвал, ни на педали при пилотировании, только пр.доска. В нормальном полете движения плавные(ведь сзади пассажиры), в аварийных ситуациях уже не до нежностей, действовать нужно быстро, но правильно. Потому, что потом, зачастую, некому объяснять - "ах, да! как я забыл это учесть..."
PS. В армии выполняли простой пилотаж: пикирование с углом 30* и горку с таким же. Очень круто.
 
Система как раз так перестраивается, что-бы не надо было менять свои привычки. На больших скоростях - низкая чувствительность рулей элеронов, на низких - высокая, а общая чувствительность примерно одна в итоге.
 
Реакции: PVO
lopast56 сказал(а):
Правильнее будет понять принцип пилотирования ЛА.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это Вы про принцип пилотирования самолета при перешедшей в режим автоколебаний САУ (ЭДСУ) или режиме ЭДСУ переходном к режиму автоколебаний?
Расскажите, пожалуйста, КАК правильно пилотировать самолет в изложенном случае.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация