Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[61701]

Я ищу первопричину (главную причину) от сообщения МАК, это не хвост ни разу.

Видя живой самолет алгоритмы и коэффициенты САУ/ЭДСУ разглядеть не удастся, это, если угодно, матмодель+спецжелезо.
К сожалению, нет подтверждения наличия предписанного РЛЭ порядка действий в случае перехода ЭДСУ в режим автоколебаний. Именно по этому нельзя обвинять экипаж.

Посмотрите таблицу. На минимальной скорости с убранными закрылками руль высоты на кабрирование отклоняется на 12 , а на пикирование на 8 градусов, а в резервном контуре на кабрирование 21, а на пикирование 12 градусов. Если конструкторы предполагали что РМКУ позволяет легко управляеть самолетом на всех стадиях полета с углами РВ 21/12, то с максимальным Кш на минимальной скорости и при убранных закрылках ,углы будут и того меньше 12/8. А потом, какой может быть напор воздуха, там загружатели стоят и гидроцилиндры

 

[yacc11]

А потом, какой может быть напор воздуха, там загружатели стоят и гидроцилиндры

Так и загружатели, как я понимаю, работают пропорционально скоростному напору.
Т.е. в данном случае штурвал становился более легким.

 

[A_Z]

...хоть мелкая ,хоть крупная...принципы одни.

Уровни бардака только разные - что подтверждает не только статистика времён СССР, но и уровень аварийности АОН в США, который в разы превосходит аварийность в "большой" авиации.
#автоудаление

 

[PVO]

Там все хитрее, пару моментов из Воробьева/Кузнецова.

Пассивный отказ демпфера тангажа, сопровождающийся возвращением штока рулевого агрегата в нейтральное положение, приводит к тому, что эффективность демпфирования продольных короткопериодических колебаний резко падает, а эффективность управления самолетом от колонки штурвала возрастает. Пилот, пытаясь воздействием на колонку штурвала демпфировать колебания, может непроизвольно ввести самолет в «раскачку».

Широкополосная помеха в сигнале угловой скорости тангажа с датчика ДУС может быть обусловлена вибрацией и изгибными колебаниями
конструкции самолета. При расширении полосы пропускания сервопривода такая помеха способна вызывать так называемый «автопилотный флаттер» рулевых поверхностей.

Совершенно правильно написано и наводит на мысли о необходимости хоть как то проанализировать корректность работы ЭДСУ по заниженным значениям приборной скорости и другим возможным погрешностям работы ЭДСУ.
Это дополнительно к проверке перехода ЭДСУ в режим автоколебаний при её штатной работе.

 

[A_Z]

Так и загружатели, как я понимаю, работают пропорционально скоростному напору.

И откуда берётся величина этого скоростного напора?

 

[yacc11]

А лучше, как уже писали, ГП, режим,высота, контроль по путевой и разбор полета.

Так они его и держали около 50 секунд. А далее зачем-то рвнули вниз и вот это непонятно.
Ангарские, к слову, как раз оценили по путевой и скорости ветра по ВСС и углу атаки.
Но также в бюллетенях встречается и отказ СНС... и представитель Ангары об этом даже говорил на конференции.

 

[yacc11]

И откуда берётся величина этого скоростного напора?

С СВС ( ИКВСП ) вестимо. Которая как раз дает неправильные данные.

 

[lopast56]

Я ищу первопричину (главную причину) от сообщения МАК, это не хвост ни разу.

Я там не увидел/не услышал таких слов как ЭДСУ, САУ, пр. Если это не "хвост", то уж точно средина от закупорки ППД.

Видя живой самолет алгоритмы и коэффициенты САУ/ЭДСУ разглядеть не удастся, это, если угодно, матмодель+спецжелезо.
К сожалению, нет подтверждения наличия предписанного РЛЭ порядка действий в случае перехода ЭДСУ в режим автоколебаний. Именно по этому нельзя обвинять экипаж.

Видеть живой самолет, подразумевается - быть знакомым именно с его конструкцией и документацией по эксплуатации. А вывести теорию на несколько страниц, а в конце написать - я не знаю как там все устроено. Это называется "не видеть живой самолет". Вот почему Вы так уверены, что на этом самолете возможно то, что выделено?

Слова МАКа столь кратки, что их можно понять только однозначно: значения перегрузки изменялись в "трубке" от 0,5g до 1,5g.
У Вас другое мнение?

Этот вопрос мы с Вами уже обсуждали и Вы подтвердили, что в спокойном полете перегрузка = 1g. А колебания с приростом перегрузки +/- 0,5g легко добивается управляющими действиями пилота. Или МАК выразился не корректно. Возможно имея ввиду именно прирост перегрузки от 0,5 до 1,5g, а это уже нечто другое.

 

[atcstager]

Так они его и держали около 50 секунд. А далее зачем-то рвнули вниз и вот это непонятно.
Ангарские, к слову, как раз оценили по путевой и скорости ветра по ВСС и углу атаки.

Только они изначально знали, что приборной у них нет. И не в облаках.

 

[yacc11]

А колебания с приростом перегрузки +/- 0,5g легко добивается управляющими действиями пилота.

Это умеренная болтанка, ее верхняя граница

 

[A_Z]

С СВС ( ИКВСП ) вестимо. Которая как раз дает неправильные данные.

Увы - но МЗШ на Ан-148 "нерегулируемый" - обычная пружинная тяга. Так что изменения усилий на штурвале быть не могло.

 

[lopast56]

Это умеренная болтанка, ее верхняя граница

Я то знаю, но товарищ видит в этом автоколебания...

 

[omer 10]

Может быть небыло умышленного пикирования , а было превышение скорости в горизонте и разрушение стабилизатора.

 

[white]

а было превышение скорости в горизонте и разрушение стабилизатора.

уже несколько раз обсуждали - в этом случае стабилизатор нашли бы в отдалении от места падения. Пожалуйста, прежде чем написать - читайте ветку, и на 99% это желание пропадёт.

 

[Msh]

Очень много написали, спасибо. БЛОКОВ БКПД ТРИ. Блок железный и установлен на железной раме, к блоку идет металлизация. Минус ,он и в Африке минус , любой минусовой провод цепи соединен с корпусом блока. Не надо строить теорию заговора конструкторов. Там тоже не идиоты сидят и их система почти 8 лет работала исправно.

 

[PVO]

Я там не увидел/не услышал таких слов как ЭДСУ, САУ, пр.

Ещё не вечер, доживем тире услышим, надеюсь.

Видеть живой самолет, подразумевается - быть знакомым именно с его конструкцией и документацией по эксплуатации.

Видеть конструкцию ЭДСУ глазами ничего на дает, т.к. не понятым останется ВСЁ - схемные решения, алгоритмы, заложенная матмодель, зашитые в память коэффициенты. Это если опломбированные блоки распотрошить шаловливыми ручками, и то ничего не прояснится. В ЭД приводятся сведения только в части касающейся эксплуататоров, только общие сведения, типовые отказы, регламенты обслуживания. И ни каких алгоритмов и прочих тонких умственных материй.

колебания с приростом перегрузки +/- 0,5g легко добивается управляющими действиями пилота.

Между МОЧЬ и СДЕЛАТЬ дистанция огромная. Неужели Вы считаете, что пилотирующий Ан-148 специально причинял пассажирам неприятные ощущения и болезненные явления? Он что, авиаотморозок?
Я не могу себе представить за штурвалом пассажирского самолета авиаотморозка, и потому считаю трубку с g (же) следствием технических проблем, а не злой волей авиаотморозка.

 

[PVO]

Я то знаю, но товарищ видит в этом автоколебания...

А Вы видите в трубке перегрузок действия авиаотморозка?

 

[omer 10]

уже несколько раз обсуждали - в этом случае стабилизатор нашли бы в отдалении от места падения. Пожалуйста, прежде чем написать - читайте ветку, и на 99% это желание пропадёт.

Читаю с самого начала , только с чего вы взяли , что стабилизатор должен отвалится целиком и лежать на видном месте ?

 

[пиротехник]

Читаю с самого начала , только с чего вы взяли , что стабилизатор должен отвалится целиком и лежать на видном месте ?

А кстати стабильник найден был ? В каком виде ? Где ? ...Может я что то пропустил из имеющейся инфы ,но вот не заметил как то на всяких видео и фото с места катастрофы...трудно как то в трухе опознать стабильник ,его какие то части....

 

[omer 10]

А кстати стабильник найден был ? В каком виде ? Где ? ...Может я что то пропустил из имеющейся инфы ,но вот не заметил как то на всяких видео и фото с места катастрофы...трудно как то в трухе опознать стабильник ,его какие то части....

В том и дело , что ничего нет .После флаттера от сабилизатора и рулей могла остаться мочалка.