Демпфирование для больших скоростей должно быть более сильным, т.к. "придерживать" РВ нужно "построже".Если и придираться к ЭДСУ, то скорее я бы демпфер заподозрил, нежели штурвал. Ведь его коэффициент тоже меняется и теоретически возможна перекомпенсация, что приведет к раскачке.
Но это сидя на диване. Какая там логика демпфера мне неизвестно.
Правильно и доступно для понимания.Система как раз так перестраивается, что-бы не надо было менять свои привычки. На больших скоростях - низкая чувствительность рулей элеронов, на низких - высокая, а общая чувствительность примерно одна в итоге.
Я себе несколько не так представлял. Демпфер вроде как не режет управляемость. Режет управляемость (остроту) Кш. А демпфер должен гасить паразитные колебания, отклоняя руль в противофазе. Для малых скоростей отклонение надо больше ввиду низкой чувствительности руля, для больших наоборот. Если отклонения демпфера будут слишком большими, то вместо того чтобы погасить угловую скорость, он наоборот создаст ее в противоположном направлении и будет бороться сам с собой.Демпфирование для больших скоростей должно быть более сильным, т.к. "придерживать" РВ нужно "построже".
При низких скоростях если и "вильнет" РВ на точно такой же градус, то аэродинамическая сила сила будет поменьше.
Значит при передаче в ЭДСУ заниженной приборной скорости демпфирование будет уменьшаться, что является фактором способствующим переходу ЭДСУ в режим автоколебаний.
Минутку, пока на данном этапе есть информация о "выключенном обогреве ППД" и предположительно его замерзании. Все, что Вы здесь выносили про автоколебания согласно ФР, пока фентези. Тем более, что неоднократно и говорили, и наглядно показывали чего эти показания стоят. Будет расшифровка СОК - будем искать "автоколебания". Пока есть угол 30*и скорость 800км/час. И что то мне подсказывает, что без аэродинамики здесь не обошлось. По крайней мере хоть один из пилотов должен был очень испугаться... такого угла по тангажу.Это Вы про принцип пилотирования самолета при перешедшей в режим автоколебаний САУ (ЭДСУ) или режиме ЭДСУ переходном к режиму автоколебаний?
Расскажите, пожалуйста, КАК правильно пилотировать самолет в изложенном случае.
И я о том же.Система как раз так перестраивается, что-бы не надо было менять свои привычки. На больших скоростях - низкая чувствительность рулей элеронов, на низких - высокая, а общая чувствительность примерно одна в итоге.
Демпфер по своей природе (автомобильный) амортизатор (в ЭДСУ в электрическом исполнении) являющийся пассивным элементом.Я себе несколько не так представлял. Демпфер вроде как не режет управляемость. Режет управляемость (остроту) Кш. А демпфер должен гасить паразитные колебания, отклоняя руль в противофазе.
Зачем тогда "конструировать" самолет и его пилотировать?Что и как сделано в Ан-148 мне не известно.
Не фентези ни разу. Главное, сообщение МАК о перегрузке от 0,5 до 1,5g, дает основания приложить науку ТАР/ТАУ.Все, что Вы здесь выносили про автоколебания согласно ФР, пока фентези.
Попытку понять первопричину катастрофы никак "конструированием" назвать нельзя, это как песчинку в пустыне назвать пустыней.Зачем тогда "конструировать" самолет и его пилотировать?
На каждом руле высоты два основных привода +автономный привод. В нормальном режиме работает 1 основной остальные как демфер.Демпфер по своей природе (автомобильный) амортизатор (в ЭДСУ в электрическом исполнении) являющийся пассивным элементом.
Гасит колебания действуя в противофазе исполнительный механизм - рулевая машинка или гидроцилиндр.
Бывают и совмещенные устройства с функциями переменного демпфирования и исполнительного механизма. Что и как сделано в Ан-148 мне не известно.
Понимаете, на мой взгляд, Вы ищите первопричину катастрофы с "хвоста". Но даже если идти с этой стороны, то придете к отказу ППД из-за не работы (умышленно не пишу - "не включения") обогрева. Это озвученный пока факт. Что бы я делал в сложившейся ситуации - уже писал: включил обогрев или если включен, то проверил бы его "здоровье". Об этом не знают только дельтапланеристы. Об остальном уже не раз здесь пережевано. Полет по дублирующим показаниям, а их там валом...Попытку понять первопричину катастрофы никак "конструированием" назвать нельзя, это как песчинку в пустыне назвать пустыней.
Там все хитрее, пару моментов из Воробьева/Кузнецова.Значит при передаче в ЭДСУ заниженной приборной скорости демпфирование будет уменьшаться, что является фактором способствующим переходу ЭДСУ в режим автоколебаний.
Прикладывайте. Про перегрузку так и не поняли...Не фентези ни разу. Главное, сообщение МАК о перегрузке от 0,5 до 1,5g, дает основания приложить науку ТАР/ТАУ.
В нашем случае она появляется из-за отказа приборной без индикации отказа.Что касается, "когда самолет брыкается", то это опять вопрос к подготовке. Если такая вероятность есть (как Вы считаете, не видя живого самолета), то наверняка она описана в РЛЭ и отрабатывается на тренажере.
В нашем случае, пока, толком ничего не известно. В выступлении на широкую публику достаточно - "отключил АП". Согласитесь, что такое автопилот, хоть примерно, но знают все, даже дети. ЭДСУ - сомневаюсь. Поэтому я бы не был столь категоричен - что включали и что выключали и что отрабатывали. Это мое мнение.В нашем случае она появляется из-за отказа приборной без индикации отказа.
Как мы видим, по результатам расследования в Ангаре, рекомендовали изменить РЛЭ касательно этого случая. Поэтому есть сомнения что такое отрабатывалось - отчет появился в середине 2015 и добрались ли до составления и включения в программу полетов на тренажере именно такого отказа - мы не знаем.
С бОльшей вероятностью можно полагать что тренировались в режиме отключения ЭДСУ, но в нашем случае экипаж его не выключал.
Ну, даже тут идут споры - что такое АП, а что такое САУ. В случае Ангары ЭДСУ тоже не отключали, поэтому можно смело предположить что тут его тоже не отключали.Согласитесь, что такое автопилот, хоть примерно, но знают все, даже дети. ЭДСУ - сомневаюсь. Поэтому я бы не был столь категоричен - что включали и что выключали и что отрабатывали. Это мое мнение.
Я ищу первопричину (главную причину) от сообщения МАК, это не хвост ни разу.Понимаете, на мой взгляд, Вы ищите первопричину катастрофы с "хвоста".
Видя живой самолет алгоритмы и коэффициенты САУ/ЭДСУ разглядеть не удастся, это, если угодно, матмодель+спецжелезо.Что касается, "когда самолет брыкается", то это опять вопрос к подготовке. Если такая вероятность есть (как Вы считаете, не видя живого самолета), то наверняка она описана в РЛЭ и отрабатывается на тренажере. Я тоже этого самолета не видел поэтому умничать не буду.
Очень много написали, спасибо. БЛОКОВ БКПД ТРИ. Блок железный и установлен на железной раме, к блоку идет металлизация. Минус ,он и в Африке минус , любой минусовой провод цепи соединен с корпусом блока. Не надо строить теорию заговора конструкторов. Там тоже не идиоты сидят и их система почти 8 лет работала исправно.Пропустить невозможно. Поддерживаю. Альбом элсхем по 148-му похоже информация "дсп" (если не "сов. секретно"), да и вообще документация по самолету- сплошные вопросы к МАКу.. Однако, исходя из того, что имеем, очень похоже, что непонятка с обогревом может быть следствием, на мой взгляд, достаточно вероятной штуки- пропала" масса" в части цепи постоянного тока. Долго сомневался мог ли разработчик так исполнить- повторюсь, инфы мало и та кривая, однако, похоже, мог. Нет массы- и нет обогрева (не замыкается цепь нагревательного эл-та).. Но при этом в БУР уходит "невключение ППД" (включение регистрируется по замыканию на корпус БКПД), и на КИСС- чисто. Если разработчики по "правильному" взяли массу на все БКПД в одной точке (меньше контуров-меньше наводок), и масса именно там и пропала, ни один ппд не включится. Тем более, что глядя на структурную схему СЭС из РТЭ, никак не скажешь, что в спецификации БКПД 3шт. Может, конечно, так составлена схема, но.. мне одному кажется правдоподобным вариант при котором в спецификации выполнено условие сертификации, а по факту- просто каждому ппд- отдельный канал? А физически блоков только 2 (если вообще не 1). Иначе, если каждому ппд- свой бкпд, отчего в РТЭ: "Блок БКПД предназначен для контроля... и выдачи сигнала отказа при обрыве хотя бы 1-го нагрев. эл-та"? И расположены (судя по тому же РТЭ) в одном месте- под полом, по левому борту, в районе 7и8 шпангоутов. Например на ТУ-204 (по ртэ к тушке) бкпд 1- лев борт между 6и7, бкпд 3- лев борт между 5и6, бкпд 2- правый между 5и6. Разработчики навернули черта в ступе, но как-то хаотично на мой взгляд (или это схемы у них хреново такие). Потом, при всех этих наворотах, автоматику вкл ппд они лишней посчитали.. Мне их косяк в тыщу раз вероятным кажется, чем версия с экипажем, напрочь и до конца игнорящим этот обогрев. Если допустить, что обогрев был ими включен, но не сработал ни он, ни КИСС не подсказал, то не все у них так уж просто было, не так ли? Как многие уверены... Только включили АП, и тут- "V-сравни!" причем, скорее всего, красным- с "креном, тангажом управляй". (нет, кстати, в перечне Р.К. БУР этой "красной", только "сравни"). А они в наборе- высотомеры подтверждают, тяга в норме, скорость на тот момент не падала, а просто на 30км/ч различалась.. Ничего сложного? Really?? Они, я думаю, именно поэтому 10 сек. V-сравни снимали- по РЛЭ требовалось отключить только что включенный АП.. из-за совсем неочевидного глюка. Приняли решение не отключать. Однако, после 2-го "сравни" уже без раздумий. Снизились на руках немного, снова набрали.. Это мы щас можем сказать, что их болтать из-за этого, скорее всего, начало.. А если без распечатки параметрика? Тогда они все логично и правильно делали.. Пытались понять что с машиной. Вот только в довесок к кривому алгоритму автоматизации им от разработчика только: "пилотируйте повнимательнее". И ни хрена больше.. Я б тоже матерился. Хочется верить, что МАК сможет понять, что этот мат и в их адрес тоже.. и не зассыт исправить свои ошибки.
Слова МАКа столь кратки, что их можно понять только однозначно: значения перегрузки изменялись в "трубке" от 0,5g до 1,5g.Про перегрузку так и не поняли...
Про первое ничего не скажу, не знаю. Про второе, как то тоже сомневаюсь. По крайней мере знаю, что у вновь введенных КВС "звездная болезнь" начинается где-то после 100часов (я все знаю, я все умею), а по началу действия размеренные - как учили. "Тупо отдали от себя" объяснить не могу. Сомневаюсь, что гнались за скоростью. Возможно хотели быстрее выйти из зоны обледенения, но даже если и так, то уж не пикируя. Не исключено, что выходить нужно было наоборот вверх. А лучше, как уже писали, ГП, режим,высота, контроль по путевой и разбор полета.И моя гипотеза, что к тому, что отклонили руль на пикирование, способствовало что-то типа автопилотного флаттера, в совокупности с действием экипажа по пилотированию.
Хотя причина могла быть и более прозаическая - увидев падение приборной на резервном тупо дали от себя.