Lobzik
Местный
Вполне!!! По мне так оно и было. Зашли случайно в пикирование - выйти не смогли.
Но как всегда скжут, что виноваты пилоты, ибо неправильно крутили штурвал и плохо учили.
Вполне!!! По мне так оно и было. Зашли случайно в пикирование - выйти не смогли.Получается, что пилот задавал штурвалом команду на отклонение рулевой поверхности, а компьютеры ЭДСУ дифференцировали ее в соответствии с ложными данными, поступающими от ППД и выдавали сигнал на отклонение на больший угол, чем требовалось по фактической скорости?
Тогда это и могло стать причиной пикирования?
Это могло стать причиной ВХОДА в пикирование (11:26:45). До столкновения с землей (11:27:05) - более двадцати секунд прямолинейное снижение без видимых попыток вывести из него - вот в чём вопрос...Получается, что пилот задавал штурвалом команду на отклонение рулевой поверхности, а компьютеры ЭДСУ дифференцировали ее в соответствии с ложными данными, поступающими от ППД и выдавали сигнал на отклонение на больший угол, чем требовалось по фактической скорости?
Тогда это и могло стать причиной пикирования?
А если нижний край 60 и менее метров?На основании стресса, до высоты видимости земли.
По какой информации этот вывод?Это могло стать причиной ВХОДА в пикирование (11:26:45). До столкновения с землей (11:27:12) - более двадцати секунд линейное снижение без видимых попыток выхода...
Нет таких ситуаций при которых с такой высоты и с такой скоростью (названой вами 300 км /ч) кто то будет тыкать нос в землю( нсли только самолёт сам не падает из за оторванного хвоста или крыла) - наоборот будет снижаться с минимальной и плавной потерей высоты , правда если перед носом вдруг появится другой самолёт и интуитивно будешь уходить от него, и то если TCAS не установлен или в отказе.Предлагаю подойти к вопросу пикирования с другой стороны - давайте представим гипотетически такую ситуацию: Вы только что взлетели и точно знаете - земля сосем не далеко, не более двух тыс. и случилось так, что Вы абсолютно уверенны - самолёт попал в такую ситуацию из которой один только выход - немедленное снижение.
С какой интенсивностью будете давать штурвал от себя? Высота в две тысячи на скорости около 300 и самолёте такого размера это страшновато для нормального пилота или можно спокойненько сунуть вниз по полной?
Вы хоть раз попадали в сопутный след или хотя бы пересекали его?Я тут чего не понимаю. 800 приборная даст очень приличный шум в кабине (по глайдеру знаю, даже в нем казалось бы должно быть тихо, да?? Фиг вам, даже скорость в 100 узлов дает очень громкий шум). А тут разогнали до 800-м - они что, по шума за окном не чувствовали что счас скорость звука нафиг превысят? Даже если у них наушники с шумоподавлением (что вряд ли, зачем им это в достаточно тихом самолете), все равно должны бы были услышать...
Траблы начались когда они зачем то стали активно рулить вниз.
Кстати, автопилот ухудшает а не улучшает болтанку. Лучшее действие при болтанке - ничего вообще не делать, кроме парирования кренов (если возникают). Попытка держать высоту (как АП делает) и тангаж (как тоже он делает) приводит только к дополнительной болтанке. (речь не про заход, там то понятно держишь линию глиссады наплевав на ощущения пассажиров).
Не думаю, что при выдаче одним датчиком нулевой скорости пройдёт общий отказ всех каналов. Не для этого поставлено 3 датчика. Подозреваю, что система вообще не выявила отказов датчиков скорости, поэтому и вышло сообщение "V - сравни".1. МАК ничего не сказал нам про то отключили они ЭДСУ или нет, но это прекрасно должно быть видно на записи самописцев
2. Тросовая проводка постоянно в контуре и в любой момент система готова к безударному переходу на управление от нее, если они выключили ЭДСУ ,то самолет управлялся от резервной проводки аварийными приводами.
3. Аварийный привод не является частью ЭДСУ
4.ЭДСУ отключается по собственным отказам(датчиков положения, вычислителей и приводов), по отказам гидросистемы ,по остальному ответить сейчас не готов, нет времени смотреть букварь.
5. Не думаю,чтобы снижение скорости являлось отказом ,НО сигналы Vпр, как и другие сигналы прступают на устройство контроля датчиков ,которое производит их оценку соответствия правильным заложенным диапазонам. Если там есть алгоритм "самолет в воздухе" (отжатие КВ шасси), то вполне может быть ,что система посчитает,что скорость равная нулю в воздухе быть не может и выдаст отказ всех каналов и система штурвального управления автоматически и безударно(если это правильно настроено в соответствии с технологией) перейдет на резервный механический контур.
При хорошем обледенении, при отсутствии обогрева, все датчики будут давать искаженные данные.Не думаю, что при выдаче одним датчиком нулевой скорости пройдёт общий отказ всех каналов. Не для этого поставлено 3 датчика. Подозреваю, что система вообще не выявила отказов датчиков скорости, поэтому и вышло сообщение "V - сравни".
1. Отказ датчика выявляется по обрыву, КЗ и выходу за диапазон (например - 0...1500 км в час).
2. Если показания одного из датчиков сильно отличаются от двух других - он считается отказавшим, и система использует показания двух оставшихся (наиболее примитивный вариант диагностики).
3. Если все три датчика показывают разную скорость - начинаются сложности. Здесь разные разработчики поступают по-разному: берут среднюю арифметическую или геометрическую; отбрасывают наиболее опасное (по последствиям) значение и берут среднее из двух оставшихся; сравнивают с прогнозом по матмодели и т.п.
Как это реализовано на Ан-148 доподлинно неизвестно, но если бы стстема выявила полный отказ всех трёх датчиков ППД, то она была бы вынуждена перейти на резервное управление, а она лишь выдала сообщение "V - сравни", т.е. не перешла на резерв. При э
Всём этом нам не сообщили, регистрируется ли в бортовом накопителе показания какого из датчиков в какой момент использовались системой для управления. Хуже всего, если система управления в этой ситуации постоянно перескакивала с одного ведущего датчика на другой или третий, особенно если берётся не среднее из трёх, а используются кворум-фильтры, тогда показания скорости в системе могли меняться дискретно с непредсказуемыми последствиями.
Вы почему то всё время обходите вопрос кто управлял самолетом в первой катастрофе - совсем НЕ - "опытный летчик испытатель" , а пилот из Мьянмы.И такие они прямо дураки, что не увидели этого? Опытные пилоты-испытатели, которые уже облетали эту машину и кучу других?
Ну вот не догадались бросить штурвал и спастись! Жаль Вас там не было, подсказали бы , все спаслись..
Ну почему все обязательно исходят из того, что за штурвалами сидят олигофрены с суицидальными наклонностями?? ВЛЭК уже всех пропускает? Специально парами в одну кабину сажает?
У вас на самолете бустерное управление?Кстати, еще момент. Чтобы пикировать с нарастающей скоростью удерживая постоянный угол тангажа _носом вниз_, нужно постоянно и весьма прилично двигать штурвал от себя. Для скорости 800 км в час это скорее всего будет положение _почти до упора в приборную доску_.
Если вы просто сунете от себя и стриммируете самолет, то он при разгоне выйдет в горизонт.
Вы хоть раз попадали в сопутный след или хотя бы пересекали его?
Хренушки вы лайнер удержите на руках с вашими триммирами , днмпфера спокойно справляются хоть в автопилоте хоть и в штурвальном режиме( при зажатом штурвале)
Ваши теории заговора очень захватывающи, да вот незадача - они ровным счетом ничем не подтверждаются, ибо самописцы фиксируют и переговоры, и движения штурвала. То есть "выйти не смогли" предполагает как минимум попытку тянуть штурвал на себя, которой самолет не слушается, а переговоры опять же в данном случае должны бы выдать нечто более осмысленное, чем "смотри куда летишь", нет? Или злые чиновники подменяют данные черных ящиков специально, чтоб россияне разбивались на специально спроектированных для этого украинцами самолетах?Вполне!!! По мне так оно и было. Зашли случайно в пикирование - выйти не смогли.
Но как всегда скжут, что виноваты пилоты, ибо неправильно крутили штурвал и плохо учили.
У вас на самолете бустерное управление?
На всех лайнерах с бустерами сигнал на отклонение идёт только тогда когда штервал отклонён от нейтрали и при возвращении штурвала в нейтраль руль остаётся в отклонённом состяни .
Разрушается от автоколебаний - это как на графике со стр.202? Тоже считаете что там было разрушение, вызванное автоколебаниями СУ?По официальной информации от МАК амплитуда изменения высоты Ан-148 были +/- 100 метров, это низкочастотные колебания.
Высокочастотные колебания в принципе возможны при дальнейшем увеличении коэффициента усиления (Кш) СУ, но ограничены сверху быстродействием исполнительных механизмов.
При возникновении автоколебаний СУ, объект управления как правило разрушается.
Удачно присесть обратно на планету взлетевшим без показаний скорости позволила маленькая скорость, т.е. Кш при приборном нуле в ЭДСУ соответствовал фактической скорости.
Если бы это не было поводом убиваться, то ох как много людей до сих пор здравствовало бы. Ведь это уже не первый случай. А тот аэрбас, что из Рио в Париж не долетел? Они там тоже запаниковали, стали сравнивать показания и забыли обо всём остальном. Отказ-то из-за расхождения показаний стал уже типично аварийным, переходящим в катастрофический. Сколько ещё нужно человек положить, чтобы официально признать его таковым? Может всё-таки алгоритмы доработаем? По-моему, это самый дешёвый способ исправить ситуацию.Эти да. Следующие - нет. Ибо недостоверные показания скорости во подавляющем большинстве случаев вовсе не из-за невключения обогрева ППД. И недосотверные показания скорости это не повод убиваться. Вон, одни такие даже на разбеге ноль имели (отчего не прервали взлёт - другой вопрос), но это им не помешало благополучно влететь и зайти назад. На указателях скорости что слева, что справа - по нулям.
В том то и сложность. Датчики "умирают", а алгоритм СУ распознать этого не может. Вместо того, чтобы ввести в алгоритм дополнительные проверки датчиков "на вшивость" по косвенным параметрам, разработчик перевешивает эту задачу на экипаж, да ещё и в РЛЭ не пишет, что конкретно нужно делать в сложившейся ситуации.При хорошем обледенении, при отсутствии обогрева, все датчики будут давать искаженные данные.
И, чем дальше, тем более сходные друг с другом.
Мы же не знаем, как на Ан-148 СУ выбирает, по какому из датчиков управлять в данное мгновение (ну, ладно, только я не знаю). Но если всё-таки не знаем, то можно предположить, что СУ могла перескакивать с датчика на датчик по 10 раз в минуту, тем более, что показания второго вообще не регистрировались и восстановить картину будет сложновато. Может быть, чисто случайно, при одном ходе штурвала он был маленький, а при следующем - уже большой. Но всё же валить длительное пикирование (а не колебания вверх-вниз) на Кш мне тоже кажется не очень правильным. Тут я с вами соглашусь. Переменный Кш не объясняет, почему они до самой земли штурвал на себя не потянули.Я уже раз пятый риторически спрашиваю - Кш что только на "от себя" работает? На себя никак что ли ? А если в обе стороны одинаково, то зачем вообще впоминать Кш в таком случае...
Как войти в пике, так и выйти.
Мы же не знаем, как на Ан-148 СУ выбирает, по какому из датчиков управлять в данное мгновение (ну, ладно, только я не знаю). Но если всё-таки не знаем, то можно предположить, что СУ могла перескакивать с датчика на датчик по 10 раз в минуту, тем более, что показания второго вообще не регистрировались и восстановить картину будет сложновато. Может быть, чисто случайно, при одном ходе штурвала он был маленький, а при следующем - уже большой. Но всё же валить длительное пикирование (а не колебания вверх-вниз) на Кш мне тоже кажется не очень правильным. Тут я с вами соглашусь. Переменный Кш не объясняет, почему они до самой земли штурвал на себя не потянули.