Как ЭСДУ у Вас расшифровывается? Непонятен недостаток "тросиков". Или Вы думаете что само ЭДСУ управляет рулями силой искусственной мысли через пространство?
И что с весами не так, как у низкоплана?
Как ЭСДУ у Вас расшифровывается? Непонятен недостаток "тросиков". Или Вы думаете что само ЭДСУ управляет рулями силой искусственной мысли через пространство?Управление тросиками наряду с ЭСДУ.
мало?
И что с весами не так, как у низкоплана?Высокоплан для пассажирского - это одна из самых невыгодных по весовым характеристикам схем компоновки . Даже с движками на хвосте схема более оптимальна.
Т.е. каждый раз взлетая или заходя на посадку экипаж встречается с неожиданностью.Неожиданность - потому, что реакция самолета на вполне соразмерное движения штурвальной колонки после отключения автопилота оказывается в 2 раза острее ожидаемой.
В информации МАК величины перегрузок указаны....перегрузку, вызывающую очень неприятные ощущения...
Вы думаете пассажиры знают что такое центроплан, видят его и он давит им на голову? А где находятся движки не играет никокой роли лишь бы уровень шума был невысок. Вас что-то не устраивает с уровнем шума в салоне АН-148?Для пассажирского схема неудобна тем, что центроплан над головой и движки на против фюзеляжа, с центровкой там все хорошо.
Управление работает абсолютно нормально, на сколько потянули золотник на столько и переместится шток гидроусилителя, вернули золотник в нейтраль - вернулся в нейтраль и шток, а вместе с ним и руль.Пожалуйста аргументируйте свой комннтарий - разве бустерное управление или другое дистанционное не по такому принципу работает в штурвальном режиме?
Открою вам страшную тайну: понятие "сертифицированный центр обучения" относится только к гражданской авиации....был только один сертифицированный центр обучения...
Сделал, но делиться ими лучше не буду - вам они не понравятся.Выводы делайте сами.
С чего бы это?Т.е. каждый раз взлетая или заходя на посадку экипаж встречается с неожиданностью.
-0.5, указанные там же - как то не очень. А колебания от +1.5 до -0.5... - ну не знаю. И потом, МАК указал на перегрузки после отключения автопилота. Какими они были дальше?Вы ощущения при взлёте самолёта (там примерно те же 1,5g) считаете очень неприятными?
Я по пассажиров вообще не говорю, я говорю ПРО ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ. Для пассажирского схема высокоплана - самая неудачная с точки зрения прочности. Если в обычном низкомплане вес крыла, топлива и движков поддерживается непосредственно шасси от бетона, а через кессон идёт лишь вес фюзеляжа и нагрузки, то в высокоплан все эти веса идут через кессон и корень крыла. И далее через шпангоуты на шасси Вынуждая это всё делать в разы тяжелее .Вы думаете пассажиры знают что такое центроплан, видят его и он давит им на голову? А где находятся движки не играет никокой роли лишь бы уровень шума был невысок. Вас что-то не устраивает с уровнем шума в салоне АН-148?
Вы думаете пассажиры знают что такое центроплан, видят его и он давит им на голову? А где находятся движки не играет никокой роли лишь бы уровень шума был невысок. Вас что-то не устраивает с уровнем шума в салоне АН-148?
МАК указал перегрузки от 0.5 до 1.5. И до 0 в момент начала пикирования.С чего бы это?
-0.5, указанные там же - как то не очень. А колебания от +1.5 до -0.5... - ну не знаю. И потом, МАК указал на перегрузки после отключения автопилота. Какими они были дальше?
Если бы руль случайным образом менял свою площадь в несколько раз в минус или плюс от средней - я бы посмотрел на эту девочку.С авто параллель проводить не буду, достаточно ролика, где девчушка выполняет первый самостоятельный. Где то место, когда она думает на сколько отклонить штурвал?
Потому, что в каждом полете перестраивается Кш!С чего бы это?
Да, Вы правы. Тут мне отрицательная перегрузка привиделась. Но невесомость при переходе к пикированию таки имела место быть...МАК указал перегрузки от 0.5 до 1.5
Такие перегрузки ежедневно испытывают сотни пассажиров - при заходе на посадку в неспокойной атмосфере. И при этом даже блюющих (пардон!) не сказать, чтобы много.-0.5, указанные там же - как то не очень.
Здесь всё зависит от периодичности колебаний. Вот её вы как раз и не знаете.А колебания от +1.5 до -0.5... - ну не знаю.
В информации МАК сказано, что в пикировании перегрузка была до нулевой.Какими они были дальше?
Конечно перестраивается. Благодаря чему, острота реакции на отклонение штурвальной колонки остается примерно одинаковой при разных скоростях и разной полетной конфигурации... Ну и?Потому, что в каждом полете перестраивается Кш!
Это авиационный форум, который читают разные люди. И было бы неправильно, если бы они глупости воспринимали бы за мнение эксперта. Мне споры с Вами не доставляют никакого удовольствия, поверьте.Чтобы вызвать у вас чувство собственной важности. Приятно же Вам, Когда Вы можете почувствовать себя офигенным профи на фоне таких дилетантов, типа меня
Вы никак не можете или не хотите понять, что ни один пилот не пилотирует ВС по отклонению ШК! Он даже не задумывается об этом. Ответа я так и не увидел - куда смотрит пилот при пилотировании? Потому, что те кто об этом не имеет представления считают, что пилотируя ШК гуляет от упора до упора или у пилота на брючинах риски нарисованы левая - взлет, правая -посадка. Что бы загнать и удерживать 30* на пикирование нужно очень стараться даже если рули перестроились. Авиагоризонт перед глазами!!!Если бы руль случайным образом менял свою площадь в несколько раз в минус или плюс от средней - я бы посмотрел на эту девочку.
Что вы "докопались" до высокопплана, в самом деле? Для Антоновской фирмы это "коронная фишка" - кто-то же и высокопланы должен проектировать, в т.ч. и пассажирские: Вы "скромненько так" игнорируете "плюсы" данной компоновки, и в первую голову - гораздо меньшие требования к содержанию поверхности ВПП (что очень актуально для "постсоветской" инфраструктуры аэропортов)...Я по пассажиров вообще не говорю, я говорю ПРО ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ. Для пассажирского схема высокоплана - самая неудачная с точки зрения прочности. Если в обычном низкомплане вес крыла, топлива и движков поддерживается непосредственно шасси от бетона, а через кессон идёт лишь вес фюзеляжа и нагрузки, то в высокоплан все эти веса идут через кессон и корень крыла. И далее через шпангоуты на шасси Вынуждая это всё делать в разы тяжелее .
Я тоже сделал выводы, и они мне тоже не нравятся.Открою вам страшную тайну: понятие "сертифицированный центр обучения" относится только к гражданской авиации.
В обсуждаемом же случае заказчиком были ВВС.
Сделал, но делиться ими лучше не буду - вам они не понравятся.
У меня нет никакой теории на этот счет, кроме Кш, превышающего требуемый для той скорости, которая у них была, примерно в 2 раза... Некоторые полагают, что это - нормально и ничего неожиданного это не порождает. Ну не знаю... Пилотам виднее, какую там роль у них играет пятая точка и ее ощущения...Вы решили выдвинуть конспирологическую версию, что между +/-0,5g и упомянутой нулевой "случилось страшное"