Действительно - до лампочки. Потому, что все его моторные реакции зашиты в рефлексах многолетними тренировками. Но стоит получить неожиданную реакцию самолета на его рефлекторное действие и все летит прахом - и желаемый профиль и показания приборов...
Без комментариев.
Это-то какое отношение имеет к обсуждаемому? Давайте тогда и аварию Ил-18 в Якутии обсудим - там было практически то же самое, что и у горы Салак.
Мне трудно Вам объяснять то, о чем у Вас примерное представление. Не бывает одинаковых условий ни на взлете, ни на посадке. Ветер боковой. От чего зависит в этом случае техника пилотирования? Правильно, от направления и силы этого ветра. А вариантов тысячи и "неожиданных реакций самолета" достаточно вдоль всей глиссады. Задача пилота привести ВС к торцу ВПП по осевой и на заданной скорости. Подойдите после такой посадки и спросите пилота:" А, что и как ты при этом отклонял и на сколько и какой был Кш при этом." Думаю, что он очень красочно об этом расскажет. И поймете, что/кто "летит прахом и идет лесом".
При достижении 15 градусов уже начнешь класть кирпичи.
А где можно почитать про режим СТАБ СКОР в автомате тяги?
Ничего подобного не имелось в виду...
Хорошо, заменился редуктор. При первом движении штурвала скорость перемещения ВС в пространстве стала заметно больше. И что упремся и будем видеть коричневый фон на АГ более двух минут и этому радоваться! А почему не горка в 30*?
Таким же образом Кш может изменяться непрерывно и плавно, а может в момент переключится на другое значение. Это и будет дискретностью.
Нет. Именно это имеет чрезвычайно важное значение. Перевод этого на уровень рефлексов достигается тренировкой. После чего, разумеется, некоторые могут утверждать, что это не имеет значение...))) Но, значимость этого, проявляется как раз тогда, когда отклик вдруг вступает в противоречие с тем, что зашито в рефлексах... Все, завязываю топтать этот вопрос. А кто не понял - я не виноват... )))
Товарищу не понять, надо его свозить в небо ,пусть положит на горизонт не капот ,а колонку штурвала или сразу руль высоты
"нижняя граница облачности 100-200м"
Если она не перешла при этом некоторую критическую, после которой хоть как шевели рогами - самолёт больше неуправляем. Как и в Белгороде кстати.
Скажем так: самолёты надо проектировать и пилотов обучать так, чтобы этой "экзотики" не было.
Можно даже попробовать это своими руками и для этого не придется подниматься в небо или переделывать автомобиль. Обратитесь к авиамоделистам, чтобы они продемонстрировали что такое "двойные расходы" и как на них весело можно колбаситься в небе и как сложно сажать модель особенно в неспокойную погоду.