Ну поскольку на сей счет у нас официального заключения пока нет - давайте говорить о слове подготовка, не придираясь конкретно к слову училище. А вот что до психологической подготовки - буду стоять на своем. Тренажер никак не изменит физиологию. Если человек впадает в панику в кририсной ситуации или цепенеет - его можно научить не бояться тренажера, но нельзя из него сделать ни пилота, ни солдатаА он закончил летное училище? На сколько я понял он учился много, а вот на кого? 10 месяцев первоначалки - не хочу даже обсуждать. Лучше любого психотбора пилота к правильным действиям в аварийной ситуации подготовит тренажер и разумеется знания. А когда ни того, ни другого, то и результат... тяни-толкай.
Нет78.ru заявился, что у Саравиа одна смена летчика составляла 22 часа! Это вообще возможно?
Нет78.ru заявился, что у Саравиа одна смена летчика составляла 22 часа! Это вообще возможно?
140ч на Tecnam P2002 и P2006 в Челавиа, потом 672ч ВП на 148.А он закончил летное училище? На сколько я понял он учился много, а вот на кого?
Нет ,это те же люди, некоторые из них действительно продавали скрепки за три рубля, а теперь благодаря стройной и продуманной системе подготовки кадров ,а так же своему мастерству в профессии, сели в кабину самолета, но менталитет остался тот же, хотя потребности и зарплата увеличились в разы.Когда разница в оплате составляет примерно 1000 процентов - можно утверждать, что в авиации работают все же другие люди, а не те, кто способен только учительствовать или продавать скрепки
Именно так. И я говорю как раз про то, что этих людей в авиации быть и не должноНет ,это те же люди, некоторые из них действительно продавали скрепки за три рубля, а теперь благодаря стройной и продуманной системе подготовки кадров ,а так же своему мастерству в профессии, сели в кабину самолета, но менталитет остался тот же, хотя потребности и зарплата увеличились в разы.
Еще чуть и нам опять расскажут про ППО.Еще одной причиной трагедии по мнению Сытника стала плохая погода, из-за снегопада пилоты не видели горизонта.
Думаю тут классическое.Еще чуть и нам опять расскажут про ППО.
Может я ,не соответствую корочке, может он не соответствует, все это становится явным после того как начинается работа, а точнее сказать , когда происходит не стандартная ситуация. В 90х многие крутые летчики и авиаинженеры смогли показать свое мастерство в Китае ,Иране,Африке и тому подобных командировках, многие из них просто обосрались,а на базе мы их считали мастерами своего дела.А он откуда про Вас? Может раз "консерватория" выдала корочку, то предполагается, что соответствует. Собственно, с консерватории и надо начинать. Когда корочка будет равняться фактической квалификации тогда и сам вопрос отпадёт.
менталитет остался тот же
именноэтих людей в авиации быть и не должно
Ерунда. Человек цепенеет в первую очередь от неизвестности и не знания, что делать. Именно тренировки на живом ВС или тренажере подготавливают пилота. И если в первых полетах курсант не то что ничего не видит, но и путает лево-право, то со временем он успокаивается и то что казалось быстодейственным переходит в вялотекущее. А тех у кого это состояние не наступало даже в нормальном полете - отчисляли без всяких римлян...Если человек впадает в панику в кририсной ситуации или цепенеет - его можно научить не бояться тренажера, но нельзя из него сделать ни пилота, ни солдата
Это не ерунда, а, повтрюсь в который раз, физиология. Вы его выучиваете и он перестает цепенеть от звука убираемого шасси, но оцепенеет от сигналов отказов в кабине. Конечно можно многому научить и даже с большой долей вероятности этот в принципе непригодный летчик может дотянуть до пенсии. И да, конечно одно дело отсутствие моторики, а совсем другое - именно ступор. Второе скорее ближе к аэрофобии, напримерЕрунда. Человек цепенеет в первую очередь от неизвестности и не знания, что делать. Именно тренировки на живом ВС или тренажере подготавливают пилота. И если в первых полетах курсант не то что ничего не видит, но и путает лево-право, то со временем он успокаивается и то что казалось быстодейственным переходит в вялотекущее. А тех у кого это состояние не наступало даже в нормальном полете - отчисляли без всяких римлян...
Если, не можете, то это означает, что вы имеете основания не доверять одному или нескольким из нижеперечисленного:но это не значит ,что я разрешу Вам заниматься на нем настройкой каналов ЭДСУ. Это работа специалиста первого класса. А мне дают специалиста ,который закончил УТЦ с корочкой и якобы должен знать и уметь, могу я ему доверить этот процесс.?
Я не встречал пилотов, страдающих аэрофобией), как и хирургов, падающих в обморок при виде крови. Вы наверное не очень представляете чем занимаются на тренажере? Там отрабатываются именно действия в особых/аварийных случаях, которые учат пилота прежде всего принимать грамотные решения, а уже потом отрабатываются правильные действия. И если кто то думает, что тренажер это не живой полет, то очень ошибается. Требования точно такие и мотивация "цепенеть" тоже имеется. Удовольствие дорогое, а не пройти контроль шансов много...)Это не ерунда, а, повтрюсь в который раз, физиология. Вы его выучиваете и он перестает цепенеть от звука убираемого шасси, но оцепенеет от сигналов отказов в кабине. Конечно можно многому научить и даже с большой долей вероятности этот в принципе непригодный летчик может дотянуть до пенсии. И да, конечно одно дело отсутствие моторики, а совсем другое - именно ступор. Второе скорее ближе к аэрофобии, например
Вы напрасно пытаетесь цепляться к словам. Если мы говорим про психологию и ступор - то в принципе убедить себя/студента в том, что тренажер - не полет и жизни ничто не угрожает - не сложно. Зачем Вы пытаетесь понятия подменять - не знаюЯ не встречал пилотов, страдающих аэрофобией), как и хирургов, падающих в обморок при виде крови. Вы наверное не очень представляете чем занимаются на тренажере? Там отрабатываются именно действия в особых/аварийных случаях, которые учат пилота прежде всего принимать грамотные решения, а уже потом отрабатываются правильные действия. И если кто то думает, что тренажер это не живой полет, то очень ошибается. Требования точно такие и мотивация "цепенеть" тоже имеется. Удовольствие дорогое, а не пройти контроль шансов много...)
#автоудаление
Вы знаете, есть разные люди, даже в технической службе были такие специалисты, которые очень медленно соображали в той ситуации когда на борту 350 пассажиров, пять минут до запуска и их вызывает экипаж и показывает на горящее в кабине табло. Некоторые просто впадали в ступор и забывали все свои знания. На их быстродействие влияет присутствие экипажа, лимит времени и чувство,что именно от их решения зависит время вылета. Некоторые теряются в этой ситуации, хаотично листают схемы и конспекты и не знают ,что делать. При чем в спокойной ситуации ,когда нет аврала эти люди проявляли себя ,как грамотные специалисты своего дела. Поэтому и в условиях экспромта командировок эти ребята терялись в ситуации и в большинстве своем грызли ногти под самолетом у которого горели тормоза. Чтобы уберечь свою персону от таких вариантов, умные люди,мои наставники (много лет спустя ,писавшие разгромные отчеты по Ан-148) посоветовали мне систему "домашних заготовок", когда ты дома проигрываешь все возможные ситуации и методы их решения. Тогда в реальном случае у тебя всегда есть план действий, а когда есть план ,то паниковать некогда, надо работать и спасать ситуацию. У Хелидрайва в Питере, стоит самолет за живучесть которого , я боролся в Ереване осенью 2003 года. Была не стандартная ситуация, лужа гидрожидкости под самолетом и огромное желание улететь.Это не ерунда, а, повтрюсь в который раз, физиология. Вы его выучиваете и он перестает цепенеть от звука убираемого шасси, но оцепенеет от сигналов отказов в кабине. Конечно можно многому научить и даже с большой долей вероятности этот в принципе непригодный летчик может дотянуть до пенсии. И да, конечно одно дело отсутствие моторики, а совсем другое - именно ступор. Второе скорее ближе к аэрофобии, например
Я ничего не подменяю. Хочу только донести до Вас, что состояние "ступора" присуще каждому человеку. Наступление или не наступление этого состояния, либо быстрый выход из него зависит от подготовки человека. Если он не знает и не умеет выходить из сложившейся ситуации либо вообще не понимает, что происходит, то им овладевает страх/паника и как результат - ступор/не правильные, поспешные действия. Именно так и происходит, когда выключают исправный двигатель или начинают пикировать, что бы привести в чувства отказавший УС.Вы напрасно пытаетесь цепляться к словам. Если мы говорим про психологию и ступор - то в принципе убедить себя/студента в том, что тренажер - не полет и жизни ничто не угрожает - не сложно. Зачем Вы пытаетесь понятия подменять - не знаю
Это был экипаж ВВС , давайте не будем впутывать сюда армию.Ну вот вроде слетанный экипаж разложил сочинский ту-154. Что должно дойти в результате “до некоторых”?
А где гарантия,что и в этой системе не будет блатаВот для этого и неплохо бы иметь независимую систему аттестации и переподготовки на базе лии. Профессионалы, которым ставится одна задача - проверить квалификацию, вполне способны совершать отсев тех, кто купил корочки
Почему же. Все подтвердилось - банальная недоученность пилотов и отсутствие CRM (crew resource management).Ну так что , новая информация от МАК не приблизила нас к пониманию причин катастрофы на-148 ?
Наоборот , отдалила ?
Кто-то из форумчан , знающих более-менее этот самолёт , может подитожить факты и резюмировать ?
Тогда необходимо приводить примеры подготовки пилотов в "мировой практике". Читаем нашего американского друга из Калифорнии.