Ariec 71
Ariec 71
Нет необходимости переходить.
Нет необходимости переходить.В том-то и дело, что после отключения автопилота и перехода в режим штурвального управления, оно все равно осуществляется через ЭДСУ, которая формирует командный сигнал на отклонение рулевой поверхности в зависимости от приборной скорости.
Чтобы управлять самолетом напрямую, минуя ЭДСУ, нужно перейти на резервное управление.
Тут есть нюансы. Автопилот не занимается штурвальным управлением. А вот ЭДСУ - да. Эта штука математически в зависимости от кучи входных данных преобразовавыет отклонение штурвала в отклонения рулей. Да, это штурвальное управление, но не прямое как допустим на DC-3. ЭДСУ придумали потому, что в случае управления через бустеры у пилота нет никакой обратной связи от рулей на штурвал. Усилия на штурвале постоянные вне зависимости ни от чего. Спрашивается, как же тогда управлять аэропланом на практике?Я вот не понял вопросы про ЭДСУ. Стоит отключить АП и всё моментально переходит на ручной(т. е. от положения штурвала) режим. И какие то высказывания, что автоматика ввела в пике после отключения АП - это абсурд полнейший.
Это ни в коем случае не говорит о том что автоматика вмешивается. Просто ограничения.. хотя при нулевой скорости все ограничения по нулям должны.В том-то и дело, что после отключения автопилота и перехода в режим штурвального управления, оно все равно осуществляется через ЭДСУ, которая формирует командный сигнал на отклонение рулевой поверхности в зависимости от приборной скорости.
Чтобы управлять самолетом напрямую, минуя ЭДСУ, нужно перейти на резервное управление.
Кто сказал? Что на ан-148 так.достаточно отклонить штурвал, дождаться желаемого угла и отпустить штурвал в нейтраль. Всё. Дальше тот же тангаж будет держать ЭДСУ.
Это говорит о том, что вычислитель ЭДСУ получал искаженные показания скорости и формировал сигнал на отклонение руля высоты на гораздо больший угол, чем требуется по фактической скорости.Это ни в коем случае не говорит о том что автоматика вмешивается. Просто ограничения.. хотя при нулевой скорости все ограничения по нулям должны.
Никто пока не сказал. Это работа сферической ЭДСУ в вакууме. Было бы глупо предположить, что где-то не так устроено.Кто сказал? Что на ан-148 так.
Ну да. Дело ведь не в названиях или аббревиатуре (первая буква Э от слова электро). Это может быть реализовано каким угодно техническими решениями. Та же АБСУ на ТУ-154. И там все эти режимы есть.Вообще это называется режим стабилизации угловых положений. К которому ЭДСУ может не иметь никакого отношения. Или
скажем так, режим давным давно реализован на самолях и без ЭДСУ
Ошибочное суждение. ЭДСУ придумали исключительно потому, что электрическая проводка от штурвала до золотника бустера оказалась выгодней механической (тросовой) для конкретных приложений. Имейте в виду, что бустеры на больших самолетах есть и там и там. А тактильная обратная связь обеспечивается исключительно загрузочными пружинками. За исключением тех случаев, когда используется Эрбасовская концепция ручного управления - сайд-стики (джойстики) безо всяких там загрузочных механизмов и попыток воспроизвести боле-мене понятные обычным летчикам тактильные ощущения от пилотирования аэроплана руками...ЭДСУ придумали потому, что в случае управления через бустеры у пилота нет никакой обратной связи от рулей на штурвал.
А зачем, как думаете, в ЭДСУ поступает сигнал с ППД?Не не то.
Зачем переходить на механику (резкраную, паарийную) при исправной ЭДСУ.
ЭДСУ без скорости сама себе выставит потребные коэффициэнты
Про фиксированный Кш согласен, о том и речь, что он достаточен.
По приборам нвп3 все равно показывал минимальную 200. Так что для автоматики 0 не былоЭто ни в коем случае не говорит о том что автоматика вмешивается. Просто ограничения.. хотя при нулевой скорости все ограничения по нулям должны.
Очевидно и другое. Глупо предполагать что именно так устроено.Никто пока не сказал. Это работа сферической ЭДСУ в вакууме. Было бы глупо предположить, что где-то не так устроено.
Ну да. Дело ведь не в названиях или аббревиатуре (первая буква Э от слова электро). Это может быть реализовано каким угодно техническими решениями. Та же АБСУ на ТУ-154. И там все эти режимы есть.
По правде у вас немного не правильное понятие. Вы описали работу при включённом АП. А при ручном иначе. Т.е. если штурвал на себя отклонить то сигнал будет проходить постоянно(пока не обнулится по обратной связи). И если в нейтраль его - то и опять пойдёт сигнал на изменение.Тут есть нюансы. Автопилот не занимается штурвальным управлением. А вот ЭДСУ - да. Эта штука математически в зависимости от кучи входных данных преобразовавыет отклонение штурвала в отклонения рулей. Да, это штурвальное управление, но не прямое как допустим на DC-3. ЭДСУ придумали потому, что в случае управления через бустеры у пилота нет никакой обратной связи от рулей на штурвал. Усилия на штурвале постоянные вне зависимости ни от чего. Спрашивается, как же тогда управлять аэропланом на практике?
А ЭДСУ (АБСУ - это для тех, кто спросит а как же ТУ-154) делает это комфортным по нескольким параметрам. Один из которых - постоянная создаваемая перегрузка не единицу отклонения штурвала во всём диапазоне скоростей. Еще одна фишка управления это поддержание заданных углов тангажа, крена через чисто штурвальное управление. Достаточно отклонить штурвал, дождаться желаемого угла и отпустить штурвал в нейтраль. Всё. Дальше тот же тангаж будет держать ЭДСУ.
Ужас. Значит по Вашему ЭДСУ это просто провод между датчиком отклонения штурвала к механизму управления золотником? Мда.Ошибочное суждение. ЭДСУ придумали исключительно потому, что электрическая проводка от штурвала до золотника бустера оказалась выгодней механической (тросовой) для конкретных приложений.
Ужас №2. Назовете самолёт с бустерным управлением где нагрузка на рулях передается на пружину, а та уже держит штурвал?Имейте в виду, что бустеры на больших самолетах есть и там и там. А тактильная обратная связь обеспечивается исключительно загрузочными пружинками.
Поясните - почему?Нет необходимости переходить.
А зачем, как думаете, в ЭДСУ поступает сигнал с ППД?
Повторюсь, сигналов с ппд нет. Замерзли ониА зачем, как думаете, в ЭДСУ поступает сигнал с ППД?
А зачем при исправной эдсу переходить на механический резерв.Поясните - почему?
200 км - это практически ноль для ограничений.По приборам нвп3 все равно показывал минимальную 200. Так что для автоматики 0 не было
Нет. Тут понтяие у меня правильное, можете просто поверитьПо правде у вас немного не правильное понятие. Вы описали работу при включённом АП. А при ручном иначе. Т.е. если штурвал на себя отклонить то сигнал будет проходить постоянно(пока не обнулится по обратной связи). И если в нейтраль его - то и опять пойдёт сигнал на изменение.
Т.е что не входит в вашу скромнейшую компетенцию, значит извращение.Нет. Тут понтяие у меня правильное, можете просто поверитьПравда не исключено что на АН-148 это реализовано каким-то совершенно извращенным сспособом, тут ничего ен могу возразить пока не знаю.
Примерно так оно и есть. В авиации есть даже жаргонное название для этого - "электронная палка". Наличие вычислителя в промежутке означает только дополнительные возможности для улучшения устойчивости и управляемости там, где это нужно и ограничения предельных режимов. На Эрбасе, кстати, резервный контур ЭДСУ, реализующий т.н. Direct Mode ни хрена не улучшает, а тупо передает сигнал от датчика сайдстика до привода рулевой поверхности...Ужас. Значит по Вашему ЭДСУ это просто провод между датчиком отклонения штурвала к механизму управления золотником? Мда.
Почему же нет, если есть. 200 км/ч - чем не сигнал.Повторюсь, сигналов с ппд нет. Замерзли они