Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[lopast56]

Хорошо, давайте так. Критическое значение для полёта имел тангаж в 30 градусов к земле.
Если допустить, что я сильнее второго пилота, то я не дал бы ему отдать штурвал. Сразу не дал, в ту же долю секунды. Это бы имело значение доя полёта.

Различаются ошибки в технике пилотирования, когда можно указать словами; вмешаться в управление; полностью взять управление на себя. И своевременное распознание этих моментов говорит о мастерстве пилотов, как КВС так и ВП. А уж видя как тебя убивают, то какие могут быть авторитеты.

 

[Блэка]

успел бы я вывести самолет из пикирование др встречи с землёй.

Мы не коллеги, случаем? Вы хорошо уходите. Дайте оценку, пожалуйста, значению этого для полета и покончим с этим.

 

[Карабас]

Это элементарные вещи, которые они должны были впитать ещё в училище. Вот если бы они после разумных профессиональных действий разбились бы скажем при заходе, тогда была бы правда Ваша.

Где написано? В каком месте подготовки? Пока я не нашёл сведений о том, что действия в случае недостоверныхьпоказаний скорости входят в программу обучения.

 

[Siledka]

В ПДД написано. И в программе обучения в автошколе.
Лично я мало сталкивался с 264 статьёй, но эти вопросы хорошо отработаны на практике. Что водитель должен знать и уметь, и почему именно должен.

Вот видите, и никакая инструкция не нужна оказывается-)) именно об этом мы говорим - умение пилотировать самолет в качестве обязательного навыка предполагает полет с отказавшими приборами. И этот навык примерно одинаков на всех типах, не в смысле конкретных цифр, но это не важно в целом

 

[Siledka]

Где написано? В каком месте подготовки? Пока я не нашёл сведений о том, что действия в случае недостоверныхьпоказаний скорости входят в программу обучения.

Где искали то?

 

[ACJ]

Наверное, не по "летчиски " . Но. Пока я вижу, что формально они не были обязаны знать и уметь что делать в той ситуации.

ну да.
Я например начинал водить автомобиль (очень давно) на 01-ой Жигули, где нет указателя оборотов двигателя, и меня инструктор учил (и выучил) переключать передачи ориентируясь на скорость и звук двигателя.
Я давно езжу на другом автомобиле , но не смотрю на указатель оборотов двигателя (если мне специально не приспичило), тем более мне пофиг "подсказки"- переключи вверх или вниз на приборной панели и переключаю передачи ОПТИМАЛЬНО, и как требует ситуация на дороге.
У этих пайлотов ОТСУТСТВОВАЛИ базовые навыки в полном объёме.
Вот и вся история

 

[Карабас]

Мы не коллеги, случаем? Вы хорошо уходите. Дайте оценку, пожалуйста, значению этого для полета и покончим с этим.

Совершенно не ухожу. Видимо, не могу понять вопрос.
Если Вы спрашиваете, насколько Важно было взять в руки управление тому пилоту, который правильно понимал ситуацию - исключительно важно.
Но, возможно, он не обладал достаточной волей доя этого, или сатине был уверен в своей правоте.

 

[Карабас]

Где искали то?

Здесь спрашивал. Говорят - обязан. И всё. Никто из пилотов не сказал, например, что его учили в училище действиям при недостоверной скорости.

 

[Карабас]

ну да.
Я например начинал водить автомобиль (очень давно) на 01-ой Жигули, где нет указателя оборотов двигателя, и меня инструктор учил (и выучил) переключать передачи ориентируясь на скорость и звук двигателя.
Я давно езжу на другом автомобиле , но не смотрю на указатель оборотов двигателя (если мне специально не приспичило), тем более мне пофиг "подсказки"- переключи вверх или вниз на приборной панели и переключаю передачи ОПТИМАЛЬНО, и как требует ситуация на дороге.
У этих пайлотов ОТСУТСТВОВАЛИ базовые навыки в полном объёме.
Вот и вся история

Ваше мнение понятно.

 

[Kreker 63]

Вдогонку. Это правда про кардан, или весёлая история?)

Абсолютная правда!
Зачем что то выдумывать - если жизнь подкидывает иногда такое, что и выдумать невозможно ибо в голове неукладывается

 

[Карабас]

Вот видите, и никакая инструкция не нужна оказывается-)) именно об этом мы говорим - умение пилотировать самолет в качестве обязательного навыка предполагает полет с отказавшими приборами. И этот навык примерно одинаков на всех типах, не в смысле конкретных цифр, но это не важно в целом

Как это - не нужна?! Именно - ПДД и программа обучения в автошколах содержат эту информацию.
Навык пилотирования с отказавшими приборами на всех типах примерно одинаков?! А как же переучивание с одного типа на другой?
Прошу специалистов рассудить нас.
Ничего не предполагается просто так, с чего Вы взяли?
Если Вы пилот - скажите, Вас учили летать с недостоверными показаниями скорости?

 

[ACJ]

Здесь спрашивал. Говорят - обязан. И всё. Никто из пилотов не сказал, например, что его учили в училище действиям при недостоверной скорости.

я уже приводил этот учебный фильм (админ его снёс не разобравшись)- так вот ЭТОМУ пилотов учили когда-то.
Как сейчас- не знаю

Полёт при отказе пилотажно-навигационных приборов
смотреть или весь, или по анероидно-мембранным приборам с 24:05 мин

 

[Vemes]

ACJ,

По радару скорость проверяется абсолютно без проблем. Пикирование под 30 градусов легко пересчитывается. Так что никаких проблем с проверкой реальной скорости нет. А трубка - ниже в облаке теплее и могла быть вода, трубка и оттаяла и стала показывать реальность, что тут странного. При 800 км в час (при обычном максимуме около 600) самолет вроде не должен был еще разваливаться, да и какая уже в тот момент была разница - после выхода из облака до земли оставалось примерно 3 секунды...

Ну, трубка оттаяла или нет - это гадание.
А от максимума в 600 до 800 целых 200 км/час. Откуда вы знаете, на какой скорости самолет будет разваливаться? А как поведут себя управляющие и несущие поверхности, когда их корежит запредельный скоростной напор?

 

[stranger267]

Где написано? В каком месте подготовки? Пока я не нашёл сведений о том, что действия в случае недостоверныхьпоказаний скорости входят в программу обучения.

Я уж не знаю что там в училище в РФ преподают. А в США в курс подготовки к IFR и в практике по IFR (полеты по приборам) умение распознать отказ одного прибора и лететь по оставшимся весьма даже входит. И это даже не ATPL и не CPL а вообще PPL (частный пилот).

Если Вы пилот - скажите, Вас учили летать с недостоверными показаниями скорости?

1) Учили. И еще учили. И еще учили. Даже учили вообще без приборов сделать полный полет, взлет - круг - посадку и так несколько раз.
2) Скорость вообще на таких режимах полета не имеет особого значения. На мелочи на нее совсем не смотрят, на крупных конечно смотрят но тоже больше чтобы установить то что просят диспетчеры. Нечего там высматривать.
3) И только при взлете и посадке, когда шасси - механизация - прочее - скорость имеет уже какое то значение и на нее смотрят. А так чего на нее на круизе смотреть? И то что ты сваливаешься, распознают ведь тоже не по указателю скорости.
4) Поэтому паника по _ой скорость у меня на приборе низкая_ - признак недоученности. Так как признак сваливания - вовсе не скорость на приборе. И нефиг за цифрой на экране гоняться, она имеет второстепенное значение. В полета на круизе важна - высота, а не скорость. При сваливании - нельзя свалиться не потянув штурвал на себя почти до самого пупка. В принципе невозможно (ну разве что на перегрузке раза так в 3 - 4 да и то при низкой скорости).

Если вы штурвал на себя до пупка не тянете и не триммируете до упора вверх, и не делаете крутых крутых виражей, то вы не свалитесь ни в каких обстоятельствах. Ну разве что вам в задницу подует 200 км в час ветерок. Чего на тех высотах - не бывает. Поэтому бояться сваливания, при штурвале в среднем положении - полная глупость.

 

[ACJ]

ACJ,

Ну, трубка оттаяла или нет - это гадание.
А от максимума в 600 до 800 целых 200 км/час. Откуда вы знаете, на какой скорости самолет будет разваливаться? А как поведут себя управляющие и несущие поверхности, когда их корежит запредельный скоростной напор?

Я не знаю на какой скорости и от чего начнёт разваливаться Ан-148 на низкой высоте в пикировании.
Это может быть ограничение по флаттеру, бафтингу, скоростному напору, трансзвук.
Но то, что самолёт начнёт разваливаться, а перед этим- ненормально управляться- факт.

Смысл в том, что НЕЛЬЗЯ пикировать с низкой высоты в этом случае, где нет сваливания (указатели угла атаки- в порядке, выдают одинаковые и НОРМАЛЬНЫЕ показания)

 

[Siledka]

Как это - не нужна?! Именно - ПДД и программа обучения в автошколах содержат эту информацию.
Навык пилотирования с отказавшими приборами на всех типах примерно одинаков?! А как же переучивание с одного типа на другой?
Прошу специалистов рассудить нас.
Ничего не предполагается просто так, с чего Вы взяли?
Если Вы пилот - скажите, Вас учили летать с недостоверными показаниями скорости?

Покажите пункт правил в пдд или программе обучения в школе «как объехать дерево». Когда я говорю об одинаковости я имею в виду, что в частности при отказе приборов скорости действия на всех типах будут примерно одинаковыми - вывод самолета на безопасный режим, человек пять только за последний час Вам написали как он выглядит. Нет ни одного типа, где при пропадании показаний скорости надо направлять нос под углом 30 к земле.

 

[Ariec 71]

Где написано? В каком месте подготовки? Пока я не нашёл сведений о том, что действия в случае недостоверныхьпоказаний скорости входят в программу обучения.

Ну хорошо, зайдём с другой стороны.
А где написано в руководстве, что позволительно строить такого рода маневр. На малых высотах.
Следуя вашей логике, разрешено все, что не запрещено руководством.

 

[Карабас]

Я уж не знаю что там в училище в РФ преподают. А в США в курс подготовки к IFR и в практике по IFR (полеты по приборам) умение распознать отказ одного прибора и лететь по оставшимся весьма даже входит. И это даже не ATPL и не CPL а вообще PPL (частный пилот).

Тут вот ещё что может быть. Неверные показания сразу трёх датчиков скорости - штука чрезвычайно редкая, и поэтому могла не входить в программу распознавания отказов. Наснятые заглушки, осы, заклееные ленты цвета крыла - понадобилось несколько случаев, чтобы среагировать.
Если я правильно понял, и Боинг не сразу включил такую ситуацию в число возможных.
Как и отказ сразу всех двигателей - пока не случился тот легендарный случай.

 

[Ariec 71]

Тут вот ещё что может быть. Неверные показания сразу трёх датчиков скорости - штука чрезвычайно редкая, и поэтому могла не входить в программу распознавания отказов. Наснятые заглушки, осы, заклееные ленты цвета крыла - понадобилось несколько случаев, чтобы среагировать.
Если я правильно понял, и Боинг не сразу включил такую ситуацию в число возможных.
Как и отказ сразу всех двигателей - пока не случился тот легендарный случай.

Дык если не включать обогревы, будет частое.
Да и двигатели. Залей некондицию, и хрюкнут все

 

[Карабас]

Покажите пункт правил в пдд или программе обучения в школе «как объехать дерево». Когда я говорю об одинаковости я имею в виду, что в частности при отказе приборов скорости действия на всех типах будут примерно одинаковыми - вывод самолета на безопасный режим, человек пять только за последний час Вам написали как он выглядит. Нет ни одного типа, где при пропадании показаний скорости надо направлять нос под углом 30 к земле.

Правила объезда препятствий Вам действительно незнакомы? И в программу обучения не входили?

Ну хорошо, зайдём с другой стороны.
А где написано в руководстве, что позволительно строить такого рода маневр. На малых высотах.
Следуя вашей логике, разрешено все, что не запрещено руководством.

Тут уже отвечали. В результате неправильного выбора достоверного прибора они выбрали неправильную процедуру. И отдали от себя, чтобы не допустить сваливания.