B_D
Местный
Выше пример, как Вы подтверждаете свое мнение)
я излагаю своё мнение по теме форума.
и подтверждаю его примерами, учебными материалами, руководящими и рекомендательными документами ICAO EASA FAA
Выше пример, как Вы подтверждаете свое мнение)эти рассуждения идут в разрез с основополагающими принципами современной Гражданской Авиации, сэр!
Я из всего этого вынес ключевое слово «там гроза - не то, что у нас гроза», то есть хороший самолет может и с включенным обогревом ппд их заморозить, а плохой - только без него-))
уже вроде объяснил.Значит дерьмо этот обогрев если он не помог трансатлантическому лайнеру в третьем салоне которого можно сдохнуть от духоты пока долетишь до Хосе Марти
И как часто птицы попадають. Что аж два 436 встают. Не напомните, не?я инженер-конструктор по образованию (ХАИ), но проработал на эксплуатации.
Очень много на Як-42 с Д-36.
Д-436- это то же самое , только слегка подмарафеченое.
Этим двигателям так далеко до CFM56 и V2500 в надёжности, характеристикам и в том числе устойчивости от попадания птиц как козе до неба.
Всё остальное в Вашем вопросе- в игнор
Ключевое, зашёл в кабину. И ззашел своевременно.не надо перевирать факты.
А330 летел трансатлантику усиленным экипажем. КВС взлетел и ушёл спать в салон, самолётом управляли два вторых пилота (один из них - с допуском на левое кресло в крейсерском полёте).
Плюс гроза (и наверняка в тех широтах не такая как здесь), где ВКЛЮЧЕННЫЙ обогрев ПВД не помог- они обмёрзли.
А далее неправильные действия экипажа по выводу из сваливания (по сути там было парашютирование с небольшими колебаниями по курсу).
Капитан зашёл в кокпит и пока разобрался в ситуации- самолёт упал.
Кстати, Эрбас сделал много выводов из этой катастрофы, например для вывода из сваливания СЕЙЧАС нужно сначала уменьшить режим двигателей, а потом отдать сайдстик от себя до увеличения скорости, и только потом добавлять режим.
На всех ВС с нижним расположением двигателей это критически важно.
Так что КВС с налётом 20 тыщ там не смог ничем помочь- в силу обстоятельств.
А вторые пилоты действительно были недостаточно опытными.
Ну и т.д.
Кто имеет желание- сам прочитает.
Ну что сняли и заменили, угробив предварительно сотни людей - не делает айрбас меньшими идиотами. Там что, случился фильм «послезавтра»? Никто до этого не знал какие температуры и какие шторма бывают над Атлантикой? Где пресловутое ограничение в рлэ «летать с ограничением по забортной температуре»? То, что а и б клепают в месяц по 60 бортов - в условиях полного отсутствия конкуренции - не делает их отличными самолетами, ибо тупо не с чем сравнивать. Равно как и то, что самолет, который клепают как пирожки - имеет гораздо большую историю, статистику полетов, склады запчастей, чем ан-148 это собственно слишком банальное наблюдение, чтоб его тут постить. Кстати, не подскажете где появилось в руководстве по эксплуатации айрбаса замечание о том, что эти самолеты нельзя эксплуатировать в местах, где могут водиться гуси? А ведь лишь чудо и мастерство экипажа спасло сей летающий таз от падения после встречи с гусями. То бишь а и б вообще-то заведомо стали производить гробы, отказавшись от третьего двигателя, который, как показал случай на Гудзоне, их изделиям совершенно необходим с точки зрения безопасности полетовну если Вы не летали трансатлантику (и не только северную, но и южную)- то что Вам объяснять?
На тех высотах, в тех условиях обогрев ТЕХ датчиков оказался недостаточным.
Эти датчики сняли со всего флота Эрбасов, и поставили другие, более надёжные в условиях обледенения.
К сведению А320 и А330- уже больше десяти тысяч, а сколько Ан-148?
60 самолётов В МЕСЯЦ- это о чём-то Вам говорит?
А количество доработок, инспекций- измеряется сотнями и тысячами- на весь флот
Это- надёжные самолёты,
так это было его законное время отдыха.Ключевое, зашёл в кабину. И ззашел своевременно.
Из Вашего сообщения можно сделать много парадоксальных выводов:Кстати, Эрбас сделал много выводов из этой катастрофы, например для вывода из сваливания СЕЙЧАС нужно сначала уменьшить режим двигателей, а потом отдать сайдстик от себя до увеличения скорости, и только потом добавлять режим.
На всех ВС с нижним расположением двигателей это критически важно.
Так что КВС с налётом 20 тыщ там не смог ничем помочь- в силу обстоятельств.
А вторые пилоты действительно были недостаточно опытными.
Ну и т.д.
Кто имеет желание- сам прочитает.
Ну что сняли и заменили, угробив предварительно сотни людей - не делает айрбас меньшими идиотами. Там что, случился фильм «послезавтра»? Никто до этого не знал какие температуры и какие шторма бывают над Атлантикой? Где пресловутое ограничение в рлэ «летать с ограничением по забортной температуре»? То, что а и б клепают в месяц по 60 бортов - в условиях полного отсутствия конкуренции - не делает их отличными самолетами, ибо тупо не с чем сравнивать. Равно как и то, что самолет, который клепают как пирожки - имеет гораздо большую историю, статистику полетов, склады запчастей, чем ан-148 это собственно слишком банальное наблюдение, чтоб его тут постить. Кстати, не подскажете где появилось в руководстве по эксплуатации айрбаса замечание о том, что эти самолеты нельзя эксплуатировать в местах, где могут водиться гуси? А ведь лишь чудо и мастерство экипажа спасло сей летающий таз от падения после встречи с гусями. То бишь а и б вообще-то заведомо стали производить гробы, отказавшись от третьего двигателя, который, как показал случай на Гудзоне, их изделиям совершенно необходим с точки зрения безопасности полетов
Так его никто и не оспаривает здесь. Оспаривают медотологию доказательств. И это естественно, ибо тут невозможно всеми имеющимися конечностями встать на все необходимые значимые вещи. Всегда отчего-то берутся самые обывательские.AIRBUS и Boeing = пока что САМЫЕ лучшие аэропланы, произведенные человечеством для пассажирских перевозок.Это- факт неоспоримый.
Я из всего этого вынес ключевое слово «там гроза - не то, что у нас гроза», то есть хороший самолет может и с включенным обогревом ппд их заморозить, а плохой - только без него-))
Я надеюсь, после этой катастрофы, на европейских авиационных форумах , не лили беспочвенные помои на продукцию фирмы Эрбас, самолет которой из за легкомыслия конструкторов системы статического и динамического давления и неграмотности экипажа , совершил нырок в океан, так как здесь полощут самолет Антонова?так это было его законное время отдыха.
Мог вообще крепко спать- и никуда не пойти.
Но я полагаю (и так считают инструкторы Эйр Франс и Эрбаса) если бы КВС был на своём рабочем месте с самого начала- у них был большой шанс спастись- именно из-за его 20-тысячного опыта в крупнейшей компании Европы.
Фатальное стечение обстоятельств - это про отсутствие КВС в критический момент
Проясните, пожалуйста, каким образом количество двигателей на самолете влияет на его надежность? Какие факторы в этом случае уменьшают показатели надежности двигателя?По третьему двигателю.
Вы незнакомы с теорией надёжности. Вероятность отказа двигателя на трёхдвигательном самолёте ВЫШЕ чем на двухдвигательном, плюс современные двухдвигательные самолёты проектируются таким образом, что один работающий двигатель обеспечивает нормальный полёт в очень широком диапазоне параметров полёта, в том числе и продолжение взлёта.
Лили. Вы не поверите. Досталось всем, что мало не покажется.Я надеюсь, после этой катастрофы, на европейских авиационных форумах , не лили беспочвенные помои на продукцию фирмы Эрбас, самолет которой из за легкомыслия конструкторов системы статического и динамического давления, совершил нырок в океан, так как здесь полощут самолет Антонова?
Из Вашего сообщения можно сделать много парадоксальных выводов:
1) Обогрев ПВД на Эйрбасах не выполняет свои функции, даже когда включен.
2) Вы считаете, что в Эйрбасе не знали до 2010 года и не обучали пилотов, что уйти с режимов сваливания (с так называемых вторых режимов полета) только увеличением режима работы двигателей нельзя?
3) Это в силу каких обстоятельствах КВС с налетом 20 тыщ так и не смог ничем помочь? Недостаток времени? Так времени было достаточно. Особо удивляет употребленное Вами слово "помочь".
4) Вторые пилоты были неопытные? На А-330?
Складывается впечатление, что Вы жонглируете выражениями, не понимая смыслового содержания Вами же написанного.
Эти ребята приложили не мало усилий для того ,чтобы загубить нашу конструкторскую школу и любыми путями продвинуть свои самолеты на наш рынок, это сейчас только дурак не понимает. Я не дурак,но я не пойму к чему Вы затеяли эти сравнения в ветке о катастрофе самолета Ан-148. Вы нас хотите убедить ,что на данном этапе эксплуатации Ан-148 это ненадежный и опасный самолет? Это изначально будет поклепом и неправдой ,именно это я и пресекаю на этой ветке пытаясь до нести реальную информацию о надежности и работе систем этого самолета на котором я работал и в воздухе и на земле. А Вы берете информацию с потолка, потому что у Вас нет никакой статистики ни по этому самолету, ни сравнения количества отказов на иностранных самолетах в сравнении с отечественным советским парком не менее десяти лет летавшим с А и Б в плотном строю.ну что сказать, ну что сказать (здесь должна звучать песня с этими словами)
AIRBUS и Boeing = пока что САМЫЕ лучшие аэропланы, произведенные человечеством для пассажирских перевозок.
Это- факт неоспоримый.
Его могут оспаривать люди либо из вредности, либо из-за патриотизма, либо из-за каких-нибудь других идей, не имеющих отношение к реальным фактам.
я приводил статистику А320 по отказам, могу привести ещё раз- прикреплено.
1. Чем эта ситуация отличается от Ан-148? Это тоже был первый(официальный) случай когда экипаж не включил обогрев ППД и проигнорировал чтение карты и сигнализацию.читайте и будет Вам понимание (ежели осилите многа букаф на аглицком)
https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf
Final Report On the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro - Paris
1. Выполняет. На Эрбасе возможна установка ПВД ТРЁХ производителей, и только у одного была эта проблема, не проявлявшаяся долгое время (не было попадания в ТАКИЕ условия).
2. Я не пилот, но насколько я знаю рекомендация была другая, чем сейчас. И Вы вообще не понимаете сути проблемы. Наоборот, увеличивать режим работы двигателей НЕЛЬЗЯ при выводе из сваливания на самолёте с низким расположением двигателей- из-за большого кабрирующего момента.
3.По распорядку полёта КВС законно отдыхал (спал) в крейсерском полёте, был готов сесть в своё кресло за несколько часов до посадки в Париже.
4. Вторые пилоты на А330 не выполнили процедуры. Значит, были неопытными на этом самолёте, хотя профсоюз Эйр Франс придерживался другого мнения
Чтобы не жонглировать- читайте первоисточник, если, повторяю, он Вам понятен
Вы четырьмя своими тезисами бросили тень на конструкторскую школу Эйрбас, на его самолет, на его эксплуатационную документацию и на его программу подготовки пилотов. При том, что в предыдущих постах Вы пели диферамбы Эйрбасу. Вы даже сейчас не понимаете, что написали. ПВД не надежен, в РЛЭ не было соответствующих процедур, а экипаж не был подготовлен (ни КВС с 20-ю тыщами, ни другие члены усиленного экипажа).читайте и будет Вам понимание (ежели осилите многа букаф на аглицком)
https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf
Final Report On the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro - Paris
1. Выполняет. На Эрбасе возможна установка ПВД ТРЁХ производителей, и только у одного была эта проблема, не проявлявшаяся долгое время (не было попадания в ТАКИЕ условия).
2. Я не пилот, но насколько я знаю рекомендация была другая, чем сейчас. И Вы вообще не понимаете сути проблемы. Наоборот, увеличивать режим работы двигателей НЕЛЬЗЯ при выводе из сваливания на самолёте с низким расположением двигателей- из-за большого каьрирующего момента.
3.По распорядку полёта КВС законно отдыхал (спал) в крейсерском полёте, был готов сесть в своё кресло за несколько часов до посадки в Париже.
4. Вторые пилоты на А330 не выполнили процедуры. Значит, были неопытными на этом самолёте, хотя профсоюз Эйр Франс придерживался другого мнения
Чтобы не жонглировать- читайте первоисточник, если, повторяю, он Вам понятен
Эти ребята приложили не мало усилий для того ,чтобы загубить нашу конструкторскую школу и любыми путями продвинуть свои самолеты на наш рынок, это сейчас только дурак не понимает. Я не дурак,но я не пойму к чему Вы затеяли эти сравнения в ветке о катастрофе самолета Ан-148. Вы нас хотите убедить ,что на данном этапе эксплуатации Ан-148 это ненадежный и опасный самолет? Это изначально будет поклепом и неправдой ,именно это я и пресекаю на этой ветке пытаясь до нести реальную информацию о надежности и работе систем этого самолета на котором я работал и в воздухе и на земле. А Вы берете информацию с потолка, потому что у Вас нет никакой статистики ни по этому самолету, ни сравнения количества отказов на иностранных самолетах в сравнении с отечественным советским парком не менее десяти лет летавшим с А и Б в плотном строю.
Вы четырьмя своими тезисами бросили тень на конструкторскую школу Эйрбас, на его самолет, на его эксплуатационную документацию и на его программу подготовки пилотов. При том, что в предыдущих постах Вы пели диферамбы Эйрбасу. Вы даже сейчас не понимаете, что написали. ПВД не надежен, в РЛЭ не было соответствующих процедур, а экипаж не был подготовлен (ни КВС с 20-ю тыщами, ни другие члены усиленного экипажа).
Если верить Вам, то после 2010 года на А330 заменили ПВД, появились рекомендации по выводу самолета с углов сваливания, была доработана авионика и появились рекомендации по пилотированию при недостоверной скорости, доработана программа подготовки пилотов по действиям в этих ситуациях.
по моему мнению, это будет познавательно. Есть утверждение: что самолеты A или B безопаснее, потому что параметр [количество катастроф]/[ количество часов] меньше чем у AH-148. Я Вам привел гипотетический пример с тем, чтобы показать что не все так просто. Хотя и пример имел место быть((#удаление
Меня много чему научили - но вот телепатии, к сожалению, не научили. Так что вероятность чего именно и при каких условиях вы хотите узнать, и что такое "корректно в упрощённом виде", мы можем обсудить в отдельной ветке. Если у вас, конечно, действительно есть такое желание.