Можно Вам вопросик ,а у кого ,простите СКОРОСТЬ НЕ ДОСТОВЕРНА? Как система должна определять это?
Можно Вам вопросик ,а у кого ,простите СКОРОСТЬ НЕ ДОСТОВЕРНА? Как система должна определять это?Скорость СРАВНИ - очень неудачное сообщение, ибо в этой ситуации сравнивать показания ни к чему, это наоборот опасно. Должно быть просто СКОРОСТЬ НЕДОСТОВЕРНА, значит вообще не смотри на неё, а выполняй соответствующую процедуру, которая должна быть прописана в РЛЭ. Если нет - лети по другим приборам, как уже здесь много раз обсуждали
Крайне низок шанс, что причина, из-за которой в одном полёте отказали два из трёх формально независимых каналов, отказ каждого из которых является маловероятным (или даже умеренно вероятным), не является системной и не привела (или не приведёт в дальнейшем) к отказу и третьего.
Резервирование ручного включения обогрева автоматикой.А что надо доработать в Ан-148 на основании этого происшествия?
Ну лично мне представляется, что демагогия - это придумывать про таблицы и мануалы там, где должны быть базовые навыки пилотирования. И моя «демагогия» призвана Вам показать, что необученные пилоты втыкают в сложных условиях в землю с одинаковым результатом что ан, что боинг и самолет тут не при чем от слова совсем. Можно конечно порассуждать, что наверно пилот высокой квалификации скорее переучится на а и б, чем переедет в Саратов и станет учиться на ан, но это тем более не имеет к самолету ни малейшего отношенияРезультат.
Скажите, это у вас максимализм или демагогия?
.
Не должно там ничего пропадать в полете. Тренажер это тренажер.Сделать вместо ВЫКЛ/ВКЛ АВТО/ВКЛ, сколько человек уже сказало.
Изменить индикацию проблемы измерения скорости на КИСС на более внятную.
Сделать так, чтобы индикация отсутствия обогрева ППД на КИСС не пропадала в процессе полета, как было видно из видео тренажера.
Его не погасить не устранив причину сообщения.Чтобы уменьшить вероятность невключения ППД системой, включающей в себя человека.
По РЛЭ сообщение классифицировано желтым, но гасить то его зачем, если проблема не ушла?
Если сам блок МВП выдаст сигнал отказа по параметру Vпр., то произойдет автоматическая замена этого параметра с МВП3. Это контролируемый отказ параметра. Если же сигнала отказа от МВП отсутствует ,а скорость падает по причинам отказа ППД или самого блока, то КСЭИС при определенном расхождении выдаст команду СКОРОСТЬ СРАВНИ, предложив экипажу определить какой канал имеет неправильные данные.можно ссылку на источник, где система выбрасывает показания скорости молча?
А тут я считаю несколько иначе. Прыгнув в оффтоп - есть некая англо-саксонская манера засуживать всех и вся. С этой точки зрения внесение в инструкцию к микроволновке пункта о том, что в ней нельзя сушить собачек - не есть проявление талантов производителя и заботы о потребителе, но лишь дань традициям судебной системы. Внесение разработчиком дополнительных пунктов в мануалы, когда катастрофа выявила слабые места конструкции - безусловно есть правильно. Но в данном случае, по крайней мере по имеющимся в нашем распоряжении данеым, катастрофа не выявила никаких слабых мест конструкции. И мне кажется вдумывание этих слабых мест по принципу «а у боинга не так, поэтому он самолет принципиально иного технологического уровня» не есть правильно. Производитель заложил как минимум три уровня контроля включения ппд, можно заложить четвертый и пятый, а завтра техник снесет случайно датчик уа и другой экипаж взлетит не смотря на предупреждения системы. А пример с б был показателем того, что внесения доработок в мануалы не предотвратили Ростов. Потому что как пилоты ана нарушили мануал и карту, так и пилоты над Ростовом нарушили рлэ. И что? Да, на боинг в суд не подадут, он чист. Людей вот только это не спасает, увыТо есть вы считаете производителей, переделывающих мануалы по результатам инцидентов, вызванных ЧФ, "демагогами"?
И требования Росавиации по исправлению процедур, приведших к вылету с неснятыми заглушками, тоже считаете "демагогическим»
Элементарно: ровно как это происходило и происходит постоянно в России зимой - недочищенные (по известным всем причинам) остатки снега с передней части фюзеляжа на разбеге радостно начинают лететь в стороны, и в ППД в том числе.Ситуацию мне опишите в которой возможно три неконтролируемых отказа одновременно.
Если сам блок МВП выдаст сигнал отказа по параметру Vпр., то произойдет автоматическая замена этого параметра с МВП3. Это контролируемый отказ параметра. Если же сигнала отказа от МВП отсутствует ,а скорость падает по причинам отказа ППД или самого блока, то КСЭИС при определенном расхождении выдаст команду СКОРОСТЬ СРАВНИ, предложив экипажу определить какой канал имеет неправильные данные.
Так вы, к счастью, и не проектируете ничего.А тут я считаю несколько иначе.
Вы сами то поняли ,что сказали. Я прибористом на линейке работал, уважаемый, мне сказки не надо рассказывать.Элементарно: ровно как это происходило и происходит постоянно в России зимой - недочищенные (по известным всем причинам) остатки снега с части фюзеляжа на разбеге радостно начинают лететь в стороны, и в ППД в том числе.
И, даже при включенном обогреве, получаем на некоторое время unreliable airspeed. Эпизодов таких было уже вагон и маленькая тележка.
Меряться шворцами станем? Даже как-то интересно будет на это посмотретьВы сами то поняли ,что сказали. Я прибористом на линейке работал, уважаемый, мне сказки не надо рассказывать.
спасибо 61701, это был риторический вопрос. Просто Kit ошибается, но пока не понимает где, но это поправимо))Если сам блок МВП выдаст сигнал отказа по параметру Vпр., то произойдет автоматическая замена этого параметра с МВП3. Это контролируемый отказ параметра. Если же сигнала отказа от МВП отсутствует ,а скорость падает по причинам отказа ППД или самого блока, то КСЭИС при определенном расхождении выдаст команду СКОРОСТЬ СРАВНИ, предложив экипажу определить какой канал имеет неправильные данные.
А вы проектируете?Посмотреть вложение 600540
Это в той версии РТЭ, что у меня. В более поздней предупреждающее сообщение просто снимается, без замены на другое.
Так вы, к счастью, и не проектируете ничего.
Ну а почему нет. Мнение спеца почему не интересно.Меряться шворцами станем? Даже как-то интересно будет на это посмотреть
Смотрите не на свой шворц, а на то где ППД расположены на самолете. За все то время ,что я работал на этом типе ,ни разу не наблюдал чтобы на разбеге снег слетал на ППД. Глупость чистейшей воды. Как Вам в голову то пришла такая ерунда?Меряться шворцами станем? Даже как-то интересно будет на это посмотреть
Смотрите не на свой шворц, а на то где ППД расположены на самолете. За все то время ,что я работал на этом типе ,ни разу не наблюдал чтобы на разбеге снег слетал на ППД. Глупость чистейшей воды. Как Вам в голову то пришла такая ерунда?
Ну так речь конкретно об ан 148.Ну, значит производители ВС все поголовно идиоты, раз включают это в РЛЭ и включают процедуру по обработке отказа ВСЕХ каналов
Еще раз приведу цитату
CAUTION: When the OAT is low (below -5 °C) during snow/freezing rain precipitations, melted snow or raindrops may drip from the cockpit windshields and freeze on the fuselage below. This could create ice build up on the forward fuselage that could possibly disturb the airflow around the static/pitot/angle-of-attack probes, and result in unreliable air data measurements during takeoff. Therefore, during taxi out before takeoff, beware of this possible build up of ice. The area around static/pitot/angle-of-attack probes must be free of ice/snow before starting takeoff.
Буквально недавний эпизод - Wizz вернулся в а/п вылета ровно по этой причине.