Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Но звоночек был.

Более того, ни на одном другом самолёте в истории ППД-1М его не требовалось выключать после двух минут на земле.
 
Да, оговаривалось время включения перед взлетом, обычно это было за минуту и три если идут осадки. Тем не менее выключали и включали. Нужно уметь ориентироваться в обстановке и выполнять то что положено.
PS. А они выключали? А перед этим выполнили полностью карту?
 
Разработчик руководствовался действующими правилами и не рассчитывал на тотальное нарушение правил эксплуатации своей техники. Можно автоматизировать и этот процесс включения обогрева, но где гарантия ,что не забудут еще что нибудь?
61701, не отстанем мы от антоновцев. много у них недоработок в документации. и Павел, нельзя на все неудобные вопросы отсылать к знаниям, которые должен получить в училище. во - первых училища были давно и на современные самолеты там не учили. во - вторых, тот кто испытывал и создавал руководство обязан все нюансы четко изложить и дать конкретные рекомендации.
например. в кос есть раздел отказ ппд (одного) в условиях обледенения. рекомендации - повнимательней. это ерунда. теперь четко знаем, что эта ситуация потянет за собой отказ ус. выключение АП и переход на пилотирование по дублирующим. но рекомендаций нет. нет описания поведения систем при отказе скорости, работу эдсу в этих условиях. этому в училище не учат. нет раздела в кос - нет тренировок.
ты можешь объяснить как работают мвп, какие системы обеспечивают при потери показаний? это не отказ мвп. он честно показывает, что замерил и снабжает системы вс недостоверной информаций.
 
61701 если считаешь, что ан правильно изложил работу с обогревом ппд, то будь ласка, объясни их логику. ограничение работы ппд 2 минуты. но сигнализация "перегрев" срабатывает от таймера через 5 минут , при обжатых стойках (что мешало обеспечить от этого же концевика вкл после отрыва?) И только после загорания "перегрев" кб предписывает выключить обогрев. где логика? выкл через 2 минуты - это наша самодеятельность, т.к. нарушение раздела ограничений. кб этого не требует. парадокс.
в дмд 2 впп работают. угадать когда взлет разрешат трудно. А правила дмд предписывают взлететь до истечения 40 сек после разрешения или освободить полосу. поэтому они карту выполняли, оговорив, что вкл ппд будет дополнительно. и этот пункт после команды пропустили. это российская реальность.
 
ELAL777 сказал(а):
Я вас умоляю милейший, вы на основании двух АП...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это я взял только транспортные самолёты ВВС - а есть ещё и АП с боевыми машинами.
Вот как раз в одной из соседних тем цитируют:
5 сентября 1996 г. авария самолёта Су-27УБ.
Причины АП:
- выпуск в полет самолета с неисправным двигателем, что явилось следствием недостатков в организации ОК для оценки работоспособности АТ;
- выполнение взлета на пониженном учебно-боевом максимальном режиме работы двигателей вместо определенного РЛЭ, боевого максимального режима;
- отрыв на малой скорости при выполнении взлета с "конвейера";
- непринятие инструктором мер для исправления допущенных летчиком отклонений;
- неготовность экипажа к действиям при возникновении особой ситуации – отказе двигателя на разбеге, что обусловлено недостатками в нормативно-методическом обеспечении и в летно-методической подготовке, а также недостаточной летной натренированностью членов экипажа.

ELAL777 сказал(а):
(причем по Сочи не все так однозначно)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё там, увы, однозначно.

ELAL777 сказал(а):
...делаете свой вывод?? А разве так можно было ? (С)
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО, вывод можно сделать на основании даже одного АП с Ил-18.
И это явно не "где-то кое-кто у нас порой" - это система.
 

Да конечно. Надо было требовать чтобы было как на Элке. Военные, мать их. Никаких проблем для конструкторов сделать так же не было, просто _не требовали_.

На любом даже мелколете один переключатель шасси с 2 положениями - убрано и выпущено. Все остальное делается автоматически. Кстати, в РФ еще до сих пор чудеса с интеркомом, который на кнопке сидит вместо полного автомата как везде в мире.
 
Вам выше ответил как раз-таки один из 'инструкторов тренажёра' АФЛ. Про то, что его коллеги вам, кхм, немного лапши накинули. Образно выражаясь.

А так, выслушав одного, не стоит считать, что все так оно и есть на самом деле.
 
Последнее редактирование:
Вы или делаете вид, или на самом деле не понимаете, что речь идет не об отказе системы, а об отказе экипажа. ЧФ никакая инструкция не может исключить. Автоматика могла бы сгладить последствия ошибки/разгильдяйства...
 
ВВС других стран- имеется в виду ВВС США, Англии, Франции, Испании и др, стран, в которых переход из ВВС в ГА не нечто исключительное. И никак не ВВС России, стран СНГ и др. сами понимаете каких.
 
Пример хороший. В нашей авиации проблема авионики больное место, вероятно, до сих пор. Но надо стремиться к лучшему...

#автоудаление
 
Авионику, впрочем как и все остальное , делают люди. Так что нет проблема в авионике.
 
Не буду спорить с Вами об авиации - я просто - ПАКС...Но, неужели, "...Современные ВС уже давно требуют от пилотов в большей степени навыков менеджмента, управления процессами, нежели чистого пилотирования..."? И тогда, наверное, правильно, что я взял билеты на поезд, хотя и там, далеко, не без проблем...но последствия гораздо менее ужаснее? Не напоминает ли Вам это М.Задорнова с его "коекакерами"?
 
Baursak это полный оффтоп в данной теме плюс отбирание хлеба у уважаемого curious_plt.

В линейной авиации время чистого пилотирования пока что сведено к минимуму. Минута на взлёте, минута-полторы на посадке. Всё остальное время пилот управляет системой "ВС-экипаж-наземные ресурсы" и готов в случае чего перейти на ручное пилотирование.

Работа в двучленном экипаже подразумевает, что два человека теперь выполняют работу четырёх, причём меняются ролями по ходу полёта. Для того, чтобы грамотно управлять системой "ВС-экипаж-наземные ресурсы" нужно:
  • иметь хорошую базовую теоретическую подготовку по современным стандартам - раз,
  • знать назубок самолёт, его характеристики и процедуры работы экипажа за себя и за того парня - два,
  • знать руководящие документы (хотя бы понимать, где быстро найти ответ) - три,
  • уметь работать с экипажем и наземниками всех должностей от диспетчеров до грузчиков и понимать требования их руководящих документов - четыре,
  • уметь работать с требованиями менеджмента компании и сохранять максимальный уровень безопасности - пять.
Современные ВС это достаточно сложные, комплексные и при этом весьма надёжные системы, убить которые сейчас чаще всего получается в результате непонимания принципов их работы, плохой теоретической подготовки и проблем внутри экипажа. Посади любого из погибших пилотов на мелкий и дай ему слетать пару кругов над аэродромом, покрутить простой пилотаж в одно лицо - он бы слетал безопасно.

Поэтому я и говорю о других требованиях к лётному составу. Учить этому, развивать и поддерживать навыки управления, работы в двучленном экипаже - в этом сейчас основная работа Департаментов Лётных Стандартов и Инспекций по Безопасности авиакомпаний, а у нас всё по старинке порют за "отклонения" по расшифровкам, которые во всём мире уже давно не являются отклонениями. Это наше историческое наследие. В стране, где четверть пилотов пришла из военной авиации с её иерархией, а добрая половина лётного начальства воспитана на НПП ГА и "наше дело правое - не мешать левому", мировые стандарты прививаются с трудом.

И напоследок. Американская FAA рекомендует авиакомпаниям "давать пилотам летать и поощрять это стремление", но где Штаты, а где РФ...
 
brother_737 сказал(а):
В стране, где четверть пилотов пришла из военной авиации с её иерархией
Нажмите, чтобы раскрыть...
справедливости ради: американайралайнз в штатах с радостью берет бывших военных, так же как и ал-аль и кореан айр. Так что дело не в том, откуда пришел пилот - а насколько он готов работать в команде. И да соглашусь с вами, что слово CRM в России давно уже стало руганью в лучшем случае, а в худшем он есть, но только на бумаге...
#аутоудаление
 
Справедливости ради: обратите, плз, внимание на серьёзную разницу в менталитетах. Про Корею лучше совсем не надо
Про готовность работать в команде согласен
#автоудаление
 
Самое забавное в вашей последней фразе - это то, что я как раз беседовал "на троих", а вы это блистательно опровергаете, ссылаясь на мнение именно одного человека.
 
Этот один человек Вам зуб давал! И в стоматологии АФЛ разбирается, как ни кто.
 

Увы идивидуумы встречаются везде. И Вантус не исключение.
За большинство тоже спорно, тут свои терки в оношении раф (RAF)
с многодвигательного\многочленного да берут охотно, а вот "two seat, twin engine" с трудом.
Довольно много тех, кто после раф в других авиакомпаниях поработал.

#автоудаление
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация