Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Судя по утечке переговоров одна светлая голова в кабине все же была.
 
Ну это БЛАГОДАРИТЕ тех, кто такие договара заключил.
 
Кабина действительно красивая и удобная, дисплеи имеют приятную понятную и четкую графику и не раздражают глаза, это отмечали и многочисленные коллеги с А319 заходившие на борт "посмотреть новенький самолетик". Заходили со скептическими настроениями "что там может быть интересного на грустном ослике" , а уходили приятно удивленные.
Летать на нем действительно приятно. Хороший самолет.
 
Да какой там дифицит времени вагон. Не пожар же в отсеке двигателя.
Кэвээс словил клина, интересно, почему. Запреты и скорости все перекрыв
 
+ Не доложили диспетчеру о своём несоответствии RVSM.

Дефицит времени на разногласия / переговоры / выяснения куда рулить.
(Правый, возможно, начал что-то подозревать, но не убедил "старшего товарища".)
Если бы всё в унисон да по лучшим образцам CRM-шуя, то и время бы шло по-другому.
 
А что докладывать. Зачем докладывать, а не дурак ли я.. Долетел бы до Орска по тихой грусти без докладу.
 
Уважаемый Павел. самолет нормальный но вот тем кто РЛЭ писал надо оторвать не только яйца.
Мне не хочется дискутировать с авиамоделистами.. Но Вы знаете, что действия экипажа определяются не тем, что учили в школе или считают любители легкой авиации. Сейчас СК назначило виновных. Именно согласно РЛЭ. Наказывают за него.
Напомню. Включение обогрева на исполнительном. Это одна из операций, наряду с локатором и уведомлением БП. СК ушло в аут, но в РЛЭ не нашлось запрета на взлет без включенного обогрева. По логике разработчика - это сообщение не требует немедленных действий. Ограничение РЛЭ работа ППД более 2 минут. Это ограничение. Не логично, но факт. После отрыва самолета - наличие сообщения, действия по КОС. Опять аут. Нет такого раздела в КОС. есть отказ ППЛ 1, отказ ППД2. Надо откл систему оповещения опасной близости с землей и ЖПВС. Не выполнили. Галочка.
Сообщение сравни. По логике должны быть действия по памяти. Но хрен там, по КОС. Дается команда действия по кос раздел скорость сравни. КВС пилотирующий. 2п достает книгу ищет раздел. Зачитывает, АП, АТ отключить. выполнено. Сравнить скорость с ППКР. выбрать скорость, которая соответствует ППКР и использовать ее. Выполнено. Сообщить о невозможности выдерживать рвсм. Не выполнено. потом общие фразы. И только последняя строчка позволила обвинить КВС в нарушениях. Не превышать тангаж более 10 градусов для избежания. разгона самолета. ТК перед столкновением скорость начала расти и дошла до 800, то именно это позволило назначить виновных. не было бы зафиксировано превышение скорости, то и обвинить не удалось. нет нарушений РЛЭ.
Звучит дико, но именно так написали РЛЭ. С учетом действий по КОС, то до раздела тангаж не дошли. Те по РЛЭ экипаж не вышел за ограничения, не совершал нарушений пока скорость по ппкр не появилась и не перешла за предельную. Поэтому единственное нарушение РЛЭ - тангаж более 10.
ПАвел, кто писал и утверждал такое РЛЭ.?
Ктото спрашивал про переговоры экипажа. с момента пикирования - тишина.
 
Дык, это хорошо.Что много чего нет.


Чем меньше текстов тем летать де юре проще.
 
там хоть закопайся МАК сертифицировал самолет с таким РЛЭ и теперь должен сам себя выпороть за отсутствие раздела - недостоверные показания скорости.
 
При всем уважении к Вам.
Дело в том что этот самолет до этого момента не один год, летал в России, Полете, Ангаре, в СЛО ,МЧС и ФСБ. Почему всех устраивало такое криво написанное РЛЭ? Почему никто не бил тревогу, ведь на основе этого РЛЭ была написана технология работы экипажа для каждой конкретной авиакомпании? Все эти документы проверялись высоким начальством и подписывались высокими людьми. Не мне Вам это объяснять. Техника то активно дорабатывалась, почему же никто из летного состава не обратил внимание на криво написанное РЛЭ? Там же есть свои отрядные инженеры, есть методические отделы, были десятки проведенных техучеб и КПК. Работать начали с декабря 2009 года, почти девять лет всех все устраивало, в том числе и временные промежутки в 2 минуты. Только в России каждый из самолетов налетал примерно по 14000 часов.
Ну вот есть у меня в РТЭ техкарта по настройке той же ЭДСУ, ну не идет проверка как должно быть. Делаем запрос разработчику, он либо разъясняет ,либо дорабатывает документацию. Так оно в общем то и было.
Вы же прекрасно знаете ,что вся документация на новом самолете проходит стадию доработок ,как и сам самолет.
 
Так для чего тогда нужны такие сертифицирующие авиационные органы в которых работают не компетентные специалисты? Каждый раз когда случается какая то беда мы приходим к определенным выводам,что рыба гниет с головы.
 
допустим не все устраивало, но правом обращаться за изменением РЛЭ не все имели. ПРО ППД многие говорили. После занятия исполнительного и доклада о готовности к взлету в двухчленном экипаже отмена выполненных действий, само по себе не допустимо. Случаи взлета с невключенным обогревом были. Это нарушение и никто на себя рапорта не писал. Когда Матросов закрывал амбразуру, то он прикрывал недоработку командиров и отсутствие артеллерии. Действия- манипуляции на исполнительном с ППД проходили и прикрывали недоработку конструкции. На этот раз не получилось.
 
как например раздел когда при отказе одного отбора и и отказе БКВ другого РЛЭ требовало выключить отбор полностью и разгерметизировать самолет.
Полет с одним отказавшим БКВ не накладывал никаких ограничений по высоте. Хотя вырубание оставшейся системы - разгерматизация.
 
"Многие говорили", в какой конкретно компании? Почему это не всплыло ни на одной из многих летно-технических конференций проводимых пулковским оператором с участием лизингодателя ИФК, разработчика,производителя самолета, летного и инженерно технического состава? В декабре 2014 в Москве прошла расширенная ЛТК по итогам пятилетней эксплуатации на которой присутствовали представители всех авиакомпаний и другие самые высокие чины , но вопрос по кривому РЛЭ и в часности по случаям взлета с выключенным обогревам , там похоже не поднимался и самолет единогласно был признан состоявшимся в техническом и коммерческом плане. Я еще раз хочу напомнить, что технические проблемы с самолетом ,в начале его эксплуатации, были, но они все были решены , потому что все они фиксировались и по ним проводилась огромная работа ,как в АТБ так и в КБ Антонова. Решили проблемы и с ЭДСУ и с выпуском шасси и механизации, решили много важных и не важных проблем включая замочек багажной полки в салоне, но проблема отсутствии автоматики обогрева ППД не была поднята летным составом или рядовых пилотов , которые поднимали этот вопрос, никто не слышал.
При чем здесь рапорта сами на себя, взлет с выключенным обогревом фиксируется МСРП ,а дальше из УРАПИ идет обязательная бумага в летный отряд и ее не выбросишь эту бумагу. Если такие бумаги были ,то это уже проблема и ее надо было поднимать и бить в колокола. Если все это скрывалось,то результат ожидаем.
 
бьют в колокола по сперва по конкретной голове.
 
Юридическая наука весьма странно выглядит для неюриста. Откуда может быть полная уверенность в том, что КВС имел в данном случае возможность контролировать тангаж? Вполне возможно что в это время самолет уже был неуправляем. Так же и со скоростью. Откуда полная уверенность в показаниях измерителей оной, если из-за недостоверности этих показаний катастрофа произошла. Странно что человека можно обвинить при таких шатких фактах.
 
Я сейчас не буду лезть в бумаги и разбираться с БКВ,возможно там надо было предварительно запустить ВСУ. Молчать не надо в тряпочку, надо заявлять о обнаруженных проблемах, только так можно доработать любой самолет и его документацию. Разве Вы не согласны с этим?
 
те же изменения и появление рекомендаций не увеличивать тангаж более 10 появились позднее. хотя раздел экстренное снижение определил тангаж 6-8 при ПМГ и выпущенных интерцепторах.
Как Вы себе представляете действия при сравни на ВПР по Кос?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация