Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Так расскажите правду , с удовольствием послушаю. Насколько я понял именно на этой ветке некоторые заявляли ,что три комплекта системы СВС не нужны на Боинге, потому что именно пилот сравнивает показания двух имеющихся АДИРУ с показаниями резервного прибора.
 
Реклама
Точнее будет:.. и режим двигателя в одной связке со скоростью.
скорость приборную я специально не упоминал, поскольку её показания были некорректны, но была еще и путевая по GPS каналу - чего же было путевую не использовать? Допплеровские измерители путевой, наверное, уже прошлое для электросамолетов?
 
Так расскажите правду , с удовольствием послушаю. Насколько я понял именно на этой ветке некоторые заявляли ,что три комплекта системы СВС не нужны на Боинге, потому что именно пилот сравнивает показания двух имеющихся АДИРУ с показаниями резервного прибора.
Все три же могут врать, кстати именно так экипажи и тренируют на тренажере. Сравнивают с табличными значениями с учетом этапа полёта, механизации, массы, высоты. Вот страничка чеклиста из QRH

C80C520F-7354-4892-85F0-0FA12FD4D3CE.jpeg
 
Из нашей матчасти, не считая Суперджета (он единственный серийный за прошедшие 30 лет), есть хоть один тип, где обогрев ППД/ПСД/ПВД включался бы автоматом по сигналу датчика Тнв или обжатому концевику основной опоры шасси, либо ещё как то?, я не знаю таких типов наших.
Включение регистраторов СОК по давлению в гидросистеме или обжатию амортстоек - знаю, про обогревы приемников АМП автоматом не знаю.
Наш старый добрый ил 76 есть ручной и автомат
 
Я не знаю 86. На 76 два положения азс автомат и ручное. При обжатом шасси включаешь на ручное, в автомате при снятии обжатие стойки шасси. Поэтому для подстраховки режима автомат перед взлетом ставят на ручное после высоты круга переводят в автомат
 
Я не знаю 86. На 76 два положения азс автомат и ручное. При обжатом шасси включаешь на ручное, в автомате при снятии обжатие стойки шасси. Поэтому для подстраховки режима автомат перед взлетом ставят на ручное после высоты круга переводят в автомат
Как работает обогрев ППД на Ил-86 нам описал 61701
АЗС не может иметь: "два положения азс автомат и ручное", АЗС либо включен, либо выключен - переключатель "А-Р" двухпозиционный, скорее всего?
 
Как работает обогрев ППД на Ил-86 нам описал 61701
АЗС не может иметь: "два положения азс автомат и ручное", АЗС либо включен, либо выключен - переключатель "А-Р" двухпозиционный, скорее всего?
Скорее всего товарищ просто оговорился, конечно же переключатель , а не АЗС.
 
Реклама
Спасибо за поправку, на автомате написал АЗС. Переключатель двухпозиционный
 
Господа, а у меня вот такой вопрос, точнее, три вопроса:

1. Если бы ложные показания скорости по какой-то причине были бы истинными, КВС попытался бы набрать скорость переводом самолёта в пикирование ... далее всё, как было в реальности - то случилась бы катастрофа? И каково было бы мнение Росавиации относительно вины пилотов?

Я полагаю, что катастрофа всё равно бы произошла, поскольку непосредственной причиной был угол наклона самолёта и отсутствие запаса по высоте, а датчики ... ну, первопричиной выступили, но сами по себе к катастрофе бы не привели. То есть, были бы датчики исправны, а скорость для полёта недостаточной, или датчики были бы неисправны, и давали бы неверные показания даже при включённом обогреве ... всё равно итог был бы предсказуем.

2. Если бы ситуация началась так, как она началась - обогрев не включили, датчики показывают неправильную скорость, КВС решает набрать скорость переводом в пикирование, а дальше угол наклона самолёта не был бы превышен, например, вследствие мастерства КВС (есть такие КВС, что способны "влететь в угольное ушко возможностей") либо тупо на машине стояла бы система, препятствующая превышению угла за критические значения, или запас по высоте был бы, и КВС успел бы выйти из пикирования даже за критическими значениями - катастрофа отменяется?

А если бы ситуация развивалась по второму варианту, как бы вы квалифицировали действия со стороны пилотов (включающие забытый обогрев, то есть классика "сначала загоняем самолёт в сложные условия, а потом героически из них выпутываемся"), и как должны была бы оценить их в Росавиации и в МАК с учётом долженствующих в данной сфере (ГА) требований и подходов?

3. Перевод самолёта в пикирование в случае недостаточности скорости горизонтального полёта или при подъёме после взлёта - он в принципе наказуем или нет? Допустим, скорость истинная.
 
Господа, а у меня вот
На все один ответ - прежде, чем предпринять такие действия нужно включить голову. Ибо так не бывает на исправном самолете летел, летел и вдруг скорость ноль. И даже если прозявил параметр скорости, то любой самолет на взлетном режиме в горизонтальном полете прекрасно разгоняется. Причины пикировать абсолютно не было.
 
Если бы реальная скорость оказалась слишком низкой, то перевод в снижение привел бы к росту скорости после чего у экипажа было бы много времени разобраться куда пропала тяга. И уж точно не требовалось пикировать - достаточно было планировать с очень даже не большим углом снижения.
Вывод - КВС нельзя было доверять пилотировать самолет от слова вообще.
 
Господа, а у меня вот такой вопрос, точнее, три вопроса:

**** поскольку непосредственной причиной был угол наклона самолёта и отсутствие запаса по высоте****
Какой из углов наклона самолета? Тангаж? и в чем он виноват? а запас по высоте для чего и чему он должен был быть равен? Вообще так рассуждая можно прийти к выводу что непосредственной причиной катастрофы была избыточная прочность земного шара.
 
Господа, а у меня вот такой вопрос, точнее, три вопроса:
1. Если бы ложные показания скорости по какой-то причине были бы истинными, КВС попытался бы набрать скорость переводом самолёта в пикирование ... далее всё, как было в реальности - то случилась бы катастрофа? И каково было бы мнение Росавиации относительно вины пилотов?
Показания скорости не могли быть истинными от слова совсем. Скорость без причины не меняется, тем более так радикально. Пилот, поверивший показаниям в подобном случае - проф непригоден. Он элементарно не понимает отчего самолет летит, но крыльями не машет. У него кроме показаний скорости есть тот факт что он летит - это раз. У него есть режим двигателей, у него есть тангаж, у него есть высотомер, у него есть предыдущая скорость: это два, три, четыре, пять. Если режим, тангаж и высотомер показывают обычные вещи, а скорость только, что была нормальной, но внезапно уже нет, то значит показания скорости уже ложные.
 
А если бы ситуация развивалась по второму варианту, как бы вы квалифицировали действия со стороны пилотов (включающие забытый обогрев, то есть классика "сначала загоняем самолёт в сложные условия, а потом героически из них выпутываемся"), и как должны была бы оценить их в Росавиации и в МАК с учётом долженствующих в данной сфере (ГА) требований и подходов?
 
Господа, а у меня вот такой вопрос, точнее, три вопроса:
Ответы на Ваши вопросы Вы можете найти в этой ветке, 500 страниц обсуждения. Зачем по 25 кругу переливать из пустого в порожний?
 
Реклама
Назад