А разработчикам нужно помнить, что человеку свойственно ошибаться. Поэтому если какую-то процедуру можно формализовать и автоматизировать, её таки следует формализовать и автоматизировать.
А разработчикам нужно помнить, что человеку свойственно ошибаться. Поэтому если какую-то процедуру можно формализовать и автоматизировать, её таки следует формализовать и автоматизировать.Выше написал уже, Ан-148 сделан так, и сделан правильно. Летать и обслуживать нормально нужно
сосульку, как я понимаю, растопит за несколько секунд, да и одновременно в три плиты она не прилетит.А вот если мощности против супер-льда не хватает (сосулька прилетела и забила) - не покажет
Позволю поправить вы говорите про какие свс? С механическими указателями? Тут то современная электронная и к каждому ППД подключены то всего лишь по одному МВП (имеющего датчики давления и цифровой вычислитель) а вот дальше все раздается электронно по Аринк429 и переключить индикатор на прием от одного канала связи или от другого труда совсем никакого. К слову и резервные приборы сейчас электронные давно.Отвечу, чтобы было меньше фантазий и домыслов на эту тему.
Если на какой-то канал навесить больше датчиков, то он окажется перегруженным, и точность передачи воздушного напора на датчики и указатели в этом канале будет хуже, и к тому же появится разница с другими каналами. Дополнительные ППД(или ПВД) ставятся в том случае, если они предусмотрены комплектом устанавливаемой дополнительной аппаратуры. И тоже, для того, чтобы обеспечить необходимую точность работы датчиков и не вызвать рассогласование между каналами.
Классически, указатель скорости КВС может переключаться по "динамике" на резервный 3-й канал ( на ППД самописцев). А канал второго пилота никуда не переключается. Он может переключиться только на аварийную "статику", которая кольцуется между всеми каналами. Параметрические самописцы режимов полета всегда имеют свой канал и при этом могут контролировать канал командира или канал пилотажно-навигационных систем. Как-то так в реальной авиации.
Что касается предположений на тему перегорания спирали, то за долгие годы обслуживания ПВД и ППД были единичные случаи от старости. Не нагревается там спираль до расплавления при номинальном питании 28.5 Вольта.
возможно за эти несколько секунд всё и произошло. Впрочем про все три согласен - пока картинка не складывается.сосульку, как я понимаю, растопит за несколько секунд, да и одновременно в три плиты она не прилетит.
Поэтому пилоты иконки в кабине ставили, как в жигулях? А когда его сняли в "России" с эксплуатации бортпроводники на радостях коньяк пили. Самолет, в котором у пассажиров ноги отмерзали, потому что теплый воздух с потолка шел. Самолет, у которого все двери разные и по-разному открываются, и в экстренной ситуации БП должен вспомнить какую дверь как открывать, видимо собрали б/ушные со всех самолетов бывшего СССР. Двери, герметичность которых позволяла в полете приложив к проему полиэтиленовый пакет внутри самолета быстро увидеть его снаружи. Техники летающие постоянно в составе, потому как двери эти не всегда вообще можно было закрыть, и они же, курящие в заднем отсеке, "герметичность" которого позволяла курить с хорошей вытяжкой наружу. Водозащитный щиток - просто фееричная придумка, которую надо установить при аварийной посадке на воду, SAFA от нее в ауте была. Отличная была техника. Сама Россия публиковала какое это г..., какое у нее время налета на неисправность и время простоя.Это отличная электронная современная авиационная техника,которая прекрасно зарекомендовала себя в нашей компании.
Ну да видимо уж очень безгрешно со стороны КБ сделан ! Вам виднее , наверное летали на нем много!Выше написал уже, Ан-148 сделан так, и сделан правильно. Летать и обслуживать нормально нужно
Притащу с параллельного форума.
На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч
При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим
Может кто знающих прокоментировать? Оно отключаемо если вообще есть?
Т.е. экипаж одновременно с включением обогрева ПДД должен включать секундомер и следить, чтобы время его работы не превысило 2 мин? И если взлёт задерживается, то выключать, а потом не забыть включить снова. Офигеть система...Но обратил внимание и на п. 2.7.19.5. «Ограничения по системе полного и статического давления»: «Продолжительность обогрева ПДД до взлёта и после посадки - максимально 2 мин.»
Разницы нет, механические или электронные датчики и указатели. На каждом канале висит не одна пара датчиков. Не хочется углубляться в ликбез для людей далеких от реальной авиации. Просто могу перечислить без разноски по каналам некоторые из них. Указатели скорости и высоты, вариометры для КВС и 2-го пилота, автопилот, системы автоматического управления, системы предупреждения столкновения с землей и в воздухе, транспондеры ответчиков( 3-4 комплекта), самописцы( основной, но может устанавливаться и резервный), навигационная система и т.д. И всех запитать параллельно, как предлагаете Вы? Да ни в коем разе! А переключение информации с индикатора на индикатор необходимо в разных ситуациях проявления отказов и неисправностей как датчиков, так и систем индикации.Позволю поправить вы говорите про какие свс? С механическими указателями? Тут то современная электронная и к каждому ППД подключены то всего лишь по одному МВП (имеющего датчики давления и цифровой вычислитель) а вот дальше все раздается электронно по Аринк429 и переключить индикатор на прием от одного канала связи или от другого труда совсем никакого. К слову и резервные приборы сейчас электронные давно.
Это не моя логика. Это логика конструкторов и пилотов. В критической ситуации пилотирует командир, а второй пилот ему помогает. По-военному он помощник командира, а по не нашему, он "копайлот".Просто не понимаю вашей логики. У пилота получается только свой канал ППД, а регистратор имеет свой канал на регистрацию, но пилоту данные не сообщает. По мне важнее недопустить АП дав летчику больше информации чем потом при расшифровке рассуждать.. ах да самолёт то реально по-другому по данным регистратора летел...
Тут есть ещё нюанс: цена вопроса. В том числе цена системы обогрева, которая поддаётся такой автоматизации. Причём если делать по уму, то всё, и если он в результате станет по цене как CRJ, кому он будет нужен?А разработчикам нужно помнить, что человеку свойственно ошибаться. Поэтому если какую-то процедуру можно формализовать и автоматизировать, её таки следует формализовать и автоматизировать.
А почему не "в критической ситуации пилотирует PF, если его состояние не потребует передачи управления"?Это не моя логика. Это логика конструкторов и пилотов. В критической ситуации пилотирует командир, а второй пилот ему помогает. По-военному он помощник командира, а по не нашему, он "копайлот".
Да, конечно.А разработчикам нужно помнить, что человеку свойственно ошибаться. Поэтому если какую-то процедуру можно формализовать и автоматизировать, её таки следует формализовать и автоматизировать.
А может потому что чего-то не нашли?"Расширили зону поисков" не означает "нашли что-то в расширенной зоне поисков".
Вы не поверите и будете смеяться, но официальная версия, которую нам выдаёт комиссия по расследованию, зачастую не соответствует реальной ситуации, которая произошла при катастрофе. И это известно определённому количеству заинтересованных лиц, но ни в коем случае не распространяется в широкие массы.нужно ждать больше информации и официального отчета
Да что вы говорите? И от чего же будет рикошетить корпус самолёта и тела пассажиров? Представляете, там мягкий грунт, корпус самолёта тоже не стальная болванка и складывается, не говоря уже о мягких человеческих телах. Прекращайте писать тут про сферического коня в вакууме. Всё складывается разрушается и закапывается. Только мелкие осколки летят далее, но их очень мало и они мелкие и это в большинстве своём не человеческие фрагменты. Посмотрите хотя бы видео, с какой глубины выкапывали двигатель? Чего же он не срикошетил? Не пишите ерунду.Можете посчитать, на какое расстояние улетит элемент двигателя массой пару центнеров, срикошетивший со скоростью 300-500 км/ч под углом 20-30 гр. Или фрагмент тела, он тоже рикошетит, особенно в купе с фрагментами самолета... 40 Га - это 400Х1000 м....
Может ближнюю зону проверили-пошли дальше. Может в дальней зоне нашли фрагмент чего-либо и расширили поэтому.А может потому что чего-то не нашли?
Те приборы что вы перечислили уже давно не висят отдельными ветками на приемнике, а получают инфу о высотно-скоростных параметрах по цифре. Концепция что каждая система имеет свой датчик для всех параметров которые ей нужны уже давно отмерла. Щас действует концепция что датчик раздает инфу всем системам которым это надо. А условно ИКВСП можно представить как один такой блок датчика, у которого на выходе цифровой сигнал. Который как раз и берут системы типа автопилота, ответчика, системы управления, српбз и прочие. Ну не подключены эти системы напрямую к ППД никак. И нет у них собственных датчиков давления в их составе.Разницы нет, механические или электронные датчики и указатели. На каждом канале висит не одна пара датчиков. Не хочется углубляться в ликбез для людей далеких от реальной авиации. Просто могу перечислить без разноски по каналам некоторые из них. Указатели скорости и высоты, вариометры для КВС и 2-го пилота, автопилот, системы автоматического управления, системы предупреждения столкновения с землей и в воздухе, транспондеры ответчиков( 3-4 комплекта), самописцы( основной, но может устанавливаться и резервный), навигационная система и т.д. И всех запитать параллельно, как предлагаете Вы? Да ни в коем разе! А переключение информации с индикатора на индикатор необходимо в разных ситуациях проявления отказов и неисправностей как датчиков, так и систем индикации.
Это не моя логика. Это логика конструкторов и пилотов. В критической ситуации пилотирует командир, а второй пилот ему помогает. По-военному он помощник командира, а по не нашему, он "копайлот".