Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Вот здесь NFOM пояснял, как все устроено.

Добавлю: после включения электропитания, чекинится работоспособность подсистемы обогрева ППД. Вот здесь ДАК привел описание этой процедуры. После проверки работоспособности обогрева ППД кнопки включения остаются в состоянии "ОТКЛ", при этом на КИСС остаются "гореть" "ППД... НЕТ ОБОГРЕВА". ЭВС обязан включить обогрев ППД на исполнительном, при этом сообщения на КИСС должны погаснуть (отказа нет).

PS. Мне видится такая картина:

1. На исполнительном "забили" на сообщения о невключении обогрева ППД. Может что-то отвлекло, может спешили и решили, что потом включат.
2. Разбег, взлет, автопилот, выдох и тут же сообщения о рассогласовании показателей скорости.
3. Далее все внимание зациклилось на скорости. Невключение обогрева напрочь выпадает из сознания.
4. Ориентиров нет, пошуровали штурвалом, может еще и режим добавили (если было куда), поймали +1.5...0g вертикальной перегрузки, скорость не растет, запаниковали, дали от себя.
5. Если ЭДСУ "намертво" завязано на изменение Кш по значению скорости от МВП, оно еще добавило.
6. Пикирование с верт скоростью ~100 м/с с высоты ~1800 м (по данным МАК на момент столкновения с землей скорость 800 км/ч, тангаж на пикирование ~30 гр) - это всего каких-то 17-18 сек. Для примера, чтобы оценить масштаб времени: достать сигарету из пачки, чиркнуть зажигалкой, прикурить, затянуться, выдохнуть = 15 сек.
7. Может и сумели среагировать в конце, потянули на себя, но тут МВП "проснулся", выдал на ЭДСУ 800 км/ч, та уменьшила Кш и все усилия "сдемпфировала".

Как-то так получается...
 
Последнее редактирование:
Наверное и с этим, но в большей части проблема в доведении "новорожденного" до зрелых лет силами разработчика и изготовителя по опыту эксплуатации...
 
Разве что по-вашему. Вынужден вас разочаровать - крен не есть непременный признак "спирали", в прямолинейном полёте с креном нет ничего невозможного.
Могу только посоветовать поменьше фантазировать, не злоупотреблять псевдопрофессиональной терминологией и "учить матчасть" (с).
 
Не могу не присоединиться к рассуждениям авторов на восьмидесяти девяти страницах о том, что технически совершенный самолет лучше чем не совершенные. Но летать и не падать приходится на том что есть. Как? Ждем отчет МАК, наверняка там озвучат минимум одну проблему вдобавок или из перечня уже известных.
 
Я Вам процитировал РЛЭ. И да, стесняюсь спросить - каким образом САУ будет активно защищать по скорости, ежели автопилот отключен? Тупо кнопкой на штурвале. Единственное, что она может после того, как ее вырубил экипаж - пассивно кукарекать о выходе за предел.
 
Разомкнутой САУ, строго говоря, в природе не существует - она просто перестаёт выполнять свои функции.
Даже в системах управления станков с ЧПУ, которые какой-то многомудрый академик, выдумавший этот термин, додумался привести в качестве примера разомкнутой САУ, обратная связь существует. Выглядит она так: мастер, выслушав много нецензурных слов по поводу убежавших размеров от контролёра ОТК, в свою очередь, выписывает люлей наладчику станка с ЧПУ, который рысью бежит на своё рабочее место и вносит корректировки в настройки станка или меняет "сточившийся" инструмент.
Да, временная задержка в такой цепи обратной связи велика, но оная обратная связь несомненно существует.
 
Camera Obscura сказал(а):
Тем не менее, ЭДСУ на входе кворумирует каждый параметр от трёх систем
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разумеется кворумирует. И это делается всегда во всех системах, принимающих данные от ИКВСП. Однако замечу - речь идет о данных. И никто ни в одной системе даже не пытается распознать - а правильно ли работают ППД. Это - внутренняя задача ИКВСП. Вот о чем я. А мой оппонент почему-то решил, что этим должна заниматься ЭДСУ...
 
Влияет ли как нибудь первичное образование на дальнейшую подготовку? Вопрос, можно ли получить лицензию пилота за 2 года? Второй пилот в 2013 году окончил "фгбоу впо южно-уральский государственный университет" (поискал инфо, к авиации отношения не имеет, вроде как), в 2015 прошел переподготовку на АН 148, а свидетельство пилота получил в 2017 году. Это как так?

 
Извините, но при таких словах не могу не вспомнить историю о том, как некий КВС в полёте с пассажирами на спор(!) сажал машину вслепую, "под шторками". С пассажирами на борту. А остальные члены экипажа молча смотрели на то, как их убивают.
История давняя, но, тем не менее...
 
800 км в час на низкой высоте наверняка превышает макс допустимую воздушную скорость и самолет могло и раздеталировать...
 
Тырц сюдой.
Я специально исключил печально известный AF447 - на него слишком много ссылок. Описание этой катастрофы вы найдёте без труда.

uri_ сказал(а):
А вот решение на рассматриваемом типе ВС, и вправду странное
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ещё раз, ткните в ссылку в первом абзаце.
Узнаете много нового о других типах ВС. Видимо, их разработчики - полные кретины, поскольку не используют выдающиеся знания водопроводчиков и "айтишников" по части обогрева.
 
Последнее редактирование:
это случаем не означает ли того, что это был их первый совместный полет, ну или только что начали летать? КВС меньше двух недель. А у второго налет с начала месяца 6 часов.
 
это бы было видно по расшифровке, расхождение команд и включение резервного канала.. но это уже вообще фантазия.
 

Свежевведенным КВСам (кстати, сразу после ввода или на вводе, по понятным причинам, свежеиспеченный КВС - самый безопасный - только что прошел переучивание, программу ввода и все знания - освежены, при этом он уже как 2П на типе налетал прилично и его освоил) обычно в пару ставят опытного 2П, пока КВС не наКВСит часов
 
Да уж... Сколько совпадений: начинающий КВС, не сильно опытный ВП (который, судя по всему, только на "умном" самолете и летал до этого, а ручками и не доводилось, наверное...), и получилось так, что они в одном экипаже. Недавно или в первый раз. Зимой. Может, поэтому ситуация и стала для них критической? Не включили обогрев (почему?!!!), после сообщения о недостоверных данных перешли на ручное управление, КВС в одиночку не смог "собрать" все оставшиеся приборы и...

Еще интересует, после отдыха они полетели или это была промежуточная посадка? Усталость - страшная штука, столько нелепых смертей из-за нее происходит...
 
В характеристике выше написано же, кто сколько отдыхал перед рейсом.
 
При чём здесь галлюцинации? Речь идёт о банальном отупении из-за падения уровня кислорода в крови, которое наступает сразу. На производительности мышц после трёх километров высоты это видно очень хорошо, когда сходу поднимаешься на достаточно высокую горку, голову самодиагностировать сложнее, да.
 
непроверенная информация:

 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация