military_upir
Старожил
Я ни в одном посте, посте не нагнетал
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
Siledka
Упырь (не конь)
Быть может все что угодно, включая желание 2п самоубиться незаметно и получить страховку. Зачем эти гадания на кофейной гуще то?
Gordon
Местный
Пилотов уже совсем деклассируют - прямо проблема "погасить" 3 кнопки, ВЫПОЛНИТЬ контрольную карту, итслеживать световую/текстовую/звуковую сигнализацию? Можно (может и нужно) сделать автоматическое включение или как во многих случаях "РУЧ/АВТ", но это на такая сложная процедура, чтобы её было так уж необходимо страховать. Тем более автомат тоже не дает гарантии, все равно надо контролировать.
military_upir
Старожил
На Суперджете, в отличии от Ан-148, ЕСТЬ процедура для экипажа при недостоверных показания скорости. И действия при отказе всех 3-х ADS, тоже есть, в отличии от Ан-148. Здесь я ее выкладывал 2 раза.
Gordon
Местный
А если полет не горизонтальный? Хотя, наверное, лучше что-то, чем ничего.
Lobzik
Местный
Но предписанные ДЕЙСТВИЯ экипажа при этих рассогласования то есть !!!!
Экипажи их выполнили.
И все они привели к единственно правильному безопасному решению - прекращению взлета. В отличии от.....
Карабас
Местный
Понимаете, какая штука. Конечно, до получения отчёта МАК, почти всё, действительно, является высосаной из пальца чушью.
Но, во-первых, на практике очень часто приходится делать выводы в условиях недостаточности информации. В том числе - и судам. К тому же, обращаю Ваше внимание на принцип "пока не доказано другое". Нам известно не только то, что не было верной индикации скорости. Известно, также, что самолёт пикировал. И ещё кое-какие факты в первой информации МАК есть.
Во-вторых, я лишь спросил о вероятности каждого из вариантов. Я не обладаю специальными знаниями. Онако, если кто-нибудь из уважаемых специалистов заявит, например, что данный тип не имеет ФЗД вообще, то вероятность отклонения РВ в результате её реализации - низкая.
В-третьих, если уж так строго подходить, то надо на ветке иметь два сообщения. Первое - сообщение о происшествии. Второе - отчёт МАК.
И, наконец, в четвёртых. Я неоднократно наблюдал на этом форуме, как пользователи приходили к правильным выводам относительно причин катастрофы до официального отчёта.
Я уже не говорю про роскошь человеческого общения)
mixxxxxer
Местный
Здесь при взлете не было никакого рассогласования. По сообщению МАК рассогласование в первый раз возникло уже в полете, по прошествии 2 с половиной минут после взлета.
Lobzik
Местный
Это говорит о том, что авионика в состоянии анализировать и отлавливать угрозу потери показаний скорости уже на самых начальных этапах ещё до взлета и давать информацию пилотам.
Но даже если экипаж принял решение взлетать - в рлэ прописаны процедуры, что делать в таких случаях.
А тут ни отловить угрозу не может, ни процедуры не прописаны. Не может сломаться и все тут, пилоты неумехи.
Gordon
Местный
По сети "гуляют" довольно старые (и совсем старые) версии РЛЭ и РТЭ. Понятно, что в большинстве случаев информация соответствует актуальной, но не факт, что везде. Например после катастрофы на ВАСО вполне могли доработать РЛЭ в вопросах рассогласования скоростей, после инцидента с 61701 могли внести изменения или ещё по какому-нибудь случаю. Я не в смысли в "защиту", а в смысле объективности.
Олег РБ
Местный
А в каких диапазонах высот работают современные радиовысотомеры, в частности на этом типе? (Я их 20 лет назад изучал, не знаю как сейчас)
Кто знает для чего для повторного включения обогрева ппд необходимо ждать его остывания? Не могу тут логикой вообще этого понять.
И просто мысль вслух - мой копечный китайский обогреватель сам меняет режим обогрева помещения в зависимости от температуры воздуха.
Кто знает для чего для повторного включения обогрева ппд необходимо ждать его остывания? Не могу тут логикой вообще этого понять.
И просто мысль вслух - мой копечный китайский обогреватель сам меняет режим обогрева помещения в зависимости от температуры воздуха.
Siledka
Упырь (не конь)
В случае выполнения контрольной карты экипажем из 2 человек - встает банальный вопрос (наверно шутить в этой ветке неправильно, но все же) нужно ли нажимать кнопку или достаточно просто громко подумать. В нашем случае один читает (смотрит в книгу), второй говорит. А вот просто ли он говорит или при этом совершает телодвижения объективно никто не контролирует. Даже если читающий боковым зрением видит, что действий при этом не совершается - он вполне может предположить, что все было включено до этого. Получается полнейшая профанация в виде чтения мантры, которая от ежедневного повторения не заставит кнопку саму по себе включиться, тем более когда есть банальная привычка - например включать обогрев сразу и потом при выполнении карты просто говорить "включены". Тогда как раз нестандартная процедура выключения обогрева при ожидании взлета (например) и приведет к тому, что мы имеем. Процедура имела смысл когда был бортинженер, у которого была дублирующая индикация и который как раз глазами смотрел и должен был бы увидеть, что несмотря на то, что 2п говорит "включены" - табло показывает обратное. А так получается нонсенс на мой взгляд. А уж дальше получается то, что называется судьбой и что помнит всякий, кто попадал в аварию или катастрофу - ощущение, что появляется какая-то злая рука, которая отвлекает и заставляет совершать действия или ошибки, которые бы вроде как нормальный человек никогда бы не совершил.
vladimirslk
Местный
если не горизонтальный процедура есть unreliable speed - pull speed, pull heading, clb 10/15 всяко на 148 тоже своя есть - даже не думаешь на собачей памяти делаешь xD
vladimirslk
Местный
2500ft
Siledka
Упырь (не конь)
Роскошь общения - безусловно. А что до более высокой и менее высокой, то разумеется современный самолет проектируется так, чтоб его было сложно размазать по земле. Потому в большинстве случаев к катастрофе приводит именно человеческий фактор. При этом случаев, когда самолет в землю вписывал автомат - тоже достаточно и пусть они даже будут в соотношении 1 к 100.
Gordon
Местный
Ну ведь не зря существует поговорка, что контрольные карты нужно не читать, а выполнять. Понятно, что это можно свести к формальной процедуре, но так можно всё, что угодно проморгать. Кстати, мне вот тоже интересно почему нет какой-то мастер-ндикации типа "к взлёту не готов", чтобы "Фальконы" на одном двигателе не взлетали или Ан-ы без обогрева. Может это сложно увязывать с MMEL-ами?