Vemes
Старожил
!
А непременно нужно было заходить с попутным ветром?
А непременно нужно было заходить с попутным ветром?С чего такой вывод, если:
допускается попутная 5м/с, по факту было 3-4? Закрылки 15 согласно РЛЭ.
А уже известны причины, почему они так заходили?!
А непременно нужно было заходить с попутным ветром?
Мне неизвестны. Потому и спрашиваю. В документе означен "отказ двигателя", а с этой проблемой вполне можно выбирать более подходящие условия.А уже известны причины, почему они так заходили?
Еще один знаток... Ну нет на АН-24 "перестановки винта на обратную тягу". Нет и не было никогда. От слова совсем. Нереверсивные у него винты.Я не понял, они переставили винт правого двигателя на обратную тягу?
На видео он молотит до последнего дай боже!
Здравствуйте!откуда у меня такая память?
Длина ВПП - 1500м, допускается попутная 5м/с, по факту было 3-4.
Посмотреть вложение 674385
Сложно сказать почему. Я давненько ушел из полетов. Но есть предположение, что просто мест для будущих КВС было не фонтан при общем сокращении кол-ва самолетов и объема полетов. А может и другие факторы. С кем я вместе работал, они как бы смекнули что кого, и кто мог подался в переучивание на иностранные борта. Кто-то на отечественные других типов. А некоторые так и продолжали летать на Ан=ах....Мне кажется, тут больше акцент на том, что человек 7 тысяч часов справа налетал, прежде чем пересесть налево.
ИМХО, это достаточно большой срок и большинство куда быстрее переводится в КВС, нет?
РУ19А-300 в правой мотогондоле.Здравствуйте!
Полагаю, более корректно использовать 8.5.5, 8.5.6, 8.5.7 РЛЭ.
РУ19А-300 на малом газу, тоже имеет тягу.
Добрый день!Здравствуйте!
Полагаю, более корректно использовать 8.5.5, 8.5.6, 8.5.7 РЛЭ.
И этот факт они должны были учесть при выборе посадочного курса и посадочной конфигурации.РУ19А-300 на малом газу, тоже имеет тягу.
По существу ничего. Учтены особенности с использованием РУ-шки, и обратные ссылки на 5.1.2, 5.1.7а, 5.1.3.Добрый день!
А что там не так, как в 5.1.7. ?
И этот факт они должны были учесть при выборе посадочного курса и посадочной конфигурации.
Сорри, посмотрел ТХ АВ-72, нереверсивные винтыЕще один знаток... Ну нет на АН-24 "перестановки винта на обратную тягу
И так не так, и так не этак... Если есть желание разбираться посмотрите:Сорри, посмотрел ТХ АВ-72, нереверсивные винты
Как не разбирайся - винт нереверсивный. Отрицательная тяга создается исключительно аэродинамически, когда угол атаки лопастей становится отрицательным.И так не так, и так не этак... Если есть желание разбираться посмотрите:
начиная с стр.25.
Если попутный в пределах допуска, то лучше с попутным зайти, чем коробочку на одном крутить. Где гарантия ,что перед вторым не откажет оставшийся двигатель?!
А непременно нужно было заходить с попутным ветром?
Гарантии, что не откажет двигатель (и первый, и второй) нет в каждом полете.Если попутный в пределах допуска, то лучше с попутным зайти, чем коробочку на одном крутить. Где гарантия ,что перед вторым не откажет оставшийся двигатель?
Не для данного случая, конечно, но как садиться если пожар возник сразу после взлета, например? Тоже коробочку крутить, если ветер не позволяет сесть с обратным курсом?
На мой взгляд, делать какие-то выводы из того, что человек долго летал вторым, это просто дикость какая-то. Ну не все хотят быть командирами. При этом квалификация как пилота может быть очень высокой, вполне может быть даже выше КВС. Но склад личности другой, и если при этом человек сам это понимает, и не готов идти против себя ради прибавки к зарплате - это ему только в плюс.Сложно сказать почему. Я давненько ушел из полетов. Но есть предположение, что просто мест для будущих КВС было не фонтан при общем сокращении кол-ва самолетов и объема полетов. А может и другие факторы. С кем я вместе работал, они как бы смекнули что кого, и кто мог подался в переучивание на иностранные борта. Кто-то на отечественные других типов. А некоторые так и продолжали летать на Ан=ах....
Вообщем я бы не стал особенно на этом заостряться. Тем паче топтание на костях, не красивое оно. Да и пассажиры все целы.
В принципе, слишком мало информации о полете, чтобы делать какие-то выводы.На мой взгляд, делать какие-то выводы из того, что человек долго летал вторым, это просто дикость какая-то. Ну не все хотят быть командирами. При этом квалификация как пилота может быть очень высокой, вполне может быть даже выше КВС. Но склад личности другой, и если при этом человек сам это понимает, и не готов идти против себя ради прибавки к зарплате - это ему только в плюс.
Кроме того, еще такой момент. В ГА в экипаже всегда два пилота, и в среднем налет КВС и вторых должен совпадать. Предположим, после 3000 часов считаем что второй должен пересаживаться в левую чашку. Это значит что после тех же самых 3000 часов командир должен либо на пенсию отправляться, либо как минимум переучиваться на другой тип. Не маловато ли?
А причем тут пожар? Лететь по кругу минимум 10 минут на одном не есть правильное решение. Даже и без пожара.Гарантии, что не откажет двигатель (и первый, и второй) нет в каждом полете.
В данном случае, как я понимаю, пожара не было. Так что пример некорректный.
А с попутняком, на одном, они сесть, благополучно, не сумели.
А почему надо летать по кругу? Разве направление ветра было неведомо?А причем тут пожар? Лететь по кругу минимум 10 минут на одном не есть правильное решение. Даже и без пожара.
И неспроста в аварийных ситуациях запрашивается внеочередной заход и по наикратчайшему маршруту.
А разве строения у ВПП?Сценарий состоит не из одной причины, а из последовательности: большая скорость, лопнувшее колесо, короткая ВПП, сторения у ВПП.
Всё до кучи в одном месте в одно время.