AlexS
Старожил
Так я ж не говорю, что строения виноваты, но ни есть. Примерно 100м от от торца.Это, естественно, "у".
"Летные проверки и системы" вон выкатилась на днях и хоть бы видимые хны.
Катастрофа самолета Ан-24 RA-47366 в аэропорту Нижнеангарска 27.06.2019
"Летные проверки и системы" вон выкатилась на днях и хоть бы видимые хны.
Vemes
Старожил
Строения располагаются в пределах КПБ или БПП?
MIA
Местный
Выкатился бы или нет, уже никто не узнает. ИМХО, расчет был не удачный, по причине несвоевременного гашения скорости перед входом в глиссаду и попутной тяги. Скорее всего РУД рабочего на глиссаде, уже стоял на проходной. Основной вопрос, это причина разрушения обоих покрышек. Чрезмерный износ? Вряд ли обоих разу. Остаточное давление в системе? Должны были проконтролировать по карте... Непроизвольное подтормаживание? Опыт не позволил бы. Удар в стык плиты? Обычно покрышки выдерживают. Сели точно на какую нибудь железяку? Тоже маловероятно, полосу осматривать должны......
Vemes
Старожил
Что толку гадать?
Aurum
Местный
Странно то что если левый винт не крутился, этого никто не снимал. Вообще, по видео пакса с правого борта, пока заходили на посадки и в начале пробега среди пассажиров никакого "стрёма" не было (судя по аудио записи).
Вообще было ли сообщение диспетчеру конкретно об отказе двигателя?
При таком отказе винт флюгируется автоматически?
Ну и то что лопнули обе именно правых покрышки (или не обе?) - на столько же странное, на сколько и трагическое стечение обстоятельств!
Если был и перелёт начала полосы и превышение скорости, не правильнее было бы гасить работающий движёк при любых других обстоятельствах, пока самоль ещё находился в пределах полосы!?
Вообще было ли сообщение диспетчеру конкретно об отказе двигателя?
При таком отказе винт флюгируется автоматически?
Ну и то что лопнули обе именно правых покрышки (или не обе?) - на столько же странное, на сколько и трагическое стечение обстоятельств!
Если был и перелёт начала полосы и превышение скорости, не правильнее было бы гасить работающий движёк при любых других обстоятельствах, пока самоль ещё находился в пределах полосы!?
FL410
Местный
Aurum, как писателю от читателя вопрос можно? Чисто из интереса.
1. Парой страниц назад было выложено последующее донесение о событии.
2. На самой первой странице ветки видео есть, на котором отчётливо видно (по тени) положение левого винта.
3. Выдержки из РЛЭ неоднократно уже приводили.
Нигде ответы на свои вопросы не нашли?
1. Парой страниц назад было выложено последующее донесение о событии.
2. На самой первой странице ветки видео есть, на котором отчётливо видно (по тени) положение левого винта.
3. Выдержки из РЛЭ неоднократно уже приводили.
Нигде ответы на свои вопросы не нашли?
кофейник
Старожил
Отказ двигателя на Ан-24/26 не является "стрёмным" событием. Тренировочный полет с посадкой по дублирующим значительно сложнее ИОД.
Очень вероятно - было.
Может узнаем из отчета МАК.
Мне тоже интересно.
По букварю правильно - уходить на второй круг. Что означает "гасить"? Была ли задействована система пожаротушения, пока неизвестно. Должна сработать автоматически от датчиков внизу фюзеляжа. Сработала или нет и насколько эффективно - может узнаем.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Причина аварийной посадки был отказ одного двигателя, а причиной катастрофы - столкновение ВС с препятствием.
Парни, объясните мне логику в якобы нарушении РЛЭ. Вот человек привел выдержку из РЛЭ:
Я понимаю, повышенная скорость(возможно), попутный ветер и улетел с ВПП по осевой и т.д., что и будет стараться сделать, при ситуации, каждый из нас. Здесь все ясно. Читаем внимательно пункт №6.: "Возникающий при этом разворачивающий момент в сторону работающего двигателя парировать... Т.е. как и случилось момент вправо. Как при этом разулась правая стойка? Какой пункт РЛЭ нарушен экипажем, когда улетели покрышки с колес, которыми вообще не должны были тормозить?
PS. Обращаюсь к летавшим на типе(я не имел удовольствия). Что такие проблемы на одном?
Последнее редактирование:
MIA
Местный
Заход и посадка с зафлюгированным двигателем обычно не представляет сложности, если не проваливаться ниже глиссады, тогда повышенный режим приводит к увеличенному углу скольжения и значительному усилию на педаль для его устранения. Желательно глиссаду держать повыше, режим будет поменьше, меньше разбалансировка при уборке тяги на посадке. При нормальном сцеплении и расчетной скорости, снятие с упора парируется рулем без проблем. Если скорость повышена и сцепление не очень, желательно снимать во второй половине пробега. В этом случае, они похоже(судя по звуку из видео), вообще с упора не снимали. Не вращающийся винт отказавшего, наводит на мысль о серьезной неисправности, возможно зафлюгировался автоматически, если был на защищенном режиме.
Vemes
Старожил
Как можно говорить о том, что было нарушено экипажем, если нет никаких данных?
Неизвестно, какова была скорость.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Выше упорно утверждали (не Вы) по пунктам.
MIA
Местный
ИМХО, единственное видимое нарушение, это не флюгирование в момент схода с полосы.
Vemes
Старожил
Чтобы утверждать, нужно иметь основание. В противном случае, это пустые домыслы. Вольная фантазия.
abrukovsky.v
Местный
Не должен. То, что в экипаже всегда два пилота, не означает, что это всегда два одних и тех же пилота и что налет их должен совпадать. На двух КВС может приходится три вторых, например. Тем более на Ан-24, который вряд ли рассматривается как желанная вершина карьеры сколь-нибудь заметным количеством пилотов, при всём моём уважении к этому типу.
Остальное я обсуждать не буду, пока не появится более подробная информация. Замечу лишь, что не стоит мешать личное эмоциональное и безопасность полётов. Человек отметил факт, выбивающийся из статистики (если можно так выразиться). ИМХО, факт стоит рассмотреть, выяснить причины и подумать на тему того, относится ли это к факторам, способствовавшим развитию катастрофической ситуации, или нет. И если да, то можно ли его исключить в будущем. Не более того.
Антон К.
Местный
Видимо я не очень доходчиво сформулировал свою мысль, но Вы не поняли про что я. На одного КВС в штате может быть да хоть десяток вторых, но в рейс отправляются двое. И даже если в салоне есть еще пилот на подмену, все равно налет идет у того, кто в данный момент на рабочем месте. Поэтому общий налет всех командиров и всех вторых должен совпадать. Ну с точностью до не делающего погоды случая когда по тем или иным причинам в правой чашке инструктор или проверяющий.
А по поводу вершины карьеры - я просто не знаю, что, в нашей авиации не принято чтобы вторые переучивались на более продвинутый тип? То есть путь наверх только через левую чашку? Если это действительно так, то это очень неправильно.
2014
Старожил
Это средняя температура по больнице. КВС пришёл в компанию 5 лет назад, а 2-й пилот - 10. Или наоборот. Даже в закрепленных экипажах периодически меняется состав.
Более того. Если внимательно почитать разбор а/п с любым не совсем новым ВС, то увидите, что двигатели обычно не ровесники друг другу и планеру ни по часам, ни по дате выпуска. А их труднее заменить, чем члена экипажа. Всё течет, всё меняется.
lopast56
Старожил
Вы вообще не в курсе, о чем говорите. Если разговор идет об одном рейсе, то где то примерно точно, но если о тысячах часов, то Вы далеки от истины. У меня еще на Ан-2 бывало по два вторых. У меня 80часов в месяц, у них по сорок(грубо). В данном случае информация доведена не корректно: общий налет на двух типах, а самостоятельный(КВС) только на аварийном. Возможно так оно и есть, а возможно нет. В дальнейшем узнаем. Судить о качестве пилота, не зная его истории и истории предприятия, где работал не верно. Бывали периоды(довольно длительные), когда продвижений вообще не предвиделось. Переучиваться не на что, старых КВС не пенсию не выгонишь - копейки. Вот и ходят уже готовые КВС во вторых пилотах. Как только пенсии стали достойные, ветераны потянулись стройными рядами на отдых. Повводили всех! Даже тех кто в правом кресле себя не очень уверенно чувствовал. Это не сказки.
#автоудаление
Последнее редактирование:
Антон К.
Местный
Да, согласен, что-то меня переклинило, ерунду написал.
11piston
Местный
Я вот, честно говоря, не знаю. Правильно ли это столько на типе летать, если мы говорим о конкретном квс. У меня вот отец до сих пор поплавки на ан2 вспоминает, хотя ушел на пенсию с ил62. Но лично я, получив 1й класс пилота га на ан24, для себя никогда не хотел окончания карьеры на нем. Просто по человечески непонятно, хотя у нас был кло с женой на инвалидной коляске.
Ошибки то в катастрофе не критичные были, главная-перелет, и то на оценку 4. Судьба.