Давайте посадочную скорость хотя бы дождемся, 90% ясности будет
Давайте посадочную скорость хотя бы дождемся, 90% ясности будетчто вы вступаете в диспут с знатоками РЛЭ на бумаге. Там все ясно. На свой страх и риск РЛЭ разрешает довыпуск на 38 с оговоркой - если уверен в точности расчета. Но при этом нет возможности ухода на 2 круг. Но любая посадка - прерванный уход. Обязать довыпустить нельзя. Знаток дает цитаты отбрасывая условия применения расчетов. Расчетная эксплуатация с максимальными запасами на расчетные случаи. Как то - торможение только колесами, возможные погрешности и коэф запаса. Аварийные заходы не рассматриваются. Посадка без тормозов не расчетный случай.
и какие же я "резал безапелляционные выводы"?Я именно про то, что "непременно БЫ". Основываясь на "бы", нужно рассуждать исключительно в предположительном формате, а не резать безапелляционные выводы.
Практически везде.и какие же я "резал безапелляционные выводы"?
И что-то не так?Практически везде.
Если бы Вы хоть раз попали в ситуацию подобную обсуждаемой , то у Вас вряд ли бы возник вопрос :"А кто их торопил?" !а разве их кто-то торопил?
ДОНЕСЕНИЕ UIUN НИЖНЕАНГАРСК КАТ.-Z умалчивает о "дефиците времени", разве что:
ПРОВЕСТИ РАЗОВУЮ ПРОВЕРКУ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ И РАБОТОСПОСОБНОСТИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ СОГЛАСНО РЕГЛАМЕНТА ТО НА САМОЛЕТАХ ТИПА АН-24 И АН-26.
Увы, но до Н И А не доходит, что разовые проверки бывают не только после катастроф, а и просто при выявлении какого либо дефекта создающего угрозу для безопасности полета.А вы знаете, что было на борту?
Разовая проверка ни о чем не говорит.
Не смешите меня, Вам это все равно не удастся.Если бы Вы хоть раз попали в ситуацию подобную обсуждаемой , то у Вас вряд ли бы возник вопрос :"А кто их торопил?" !
А вот 8 минут "максимум", что прошли от момента отказа до посадки это очень мало. Я уже писал о количество процедур , которые необходимо было проделать экипажу, но Вам это, надо полагать, тоже не интересно.
[automerge]1562857850[/automerge]
Увы, но до Н И А не доходит, что разовые проверки бывают не только после катастроф, а и просто при выявлении какого либо дефекта создающего угрозу для безопасности полета.
Я уже неоднократно вам отписывал, что не так.И что-то не так?
Меня утешает только то, что вы к авиации не имеете никакого отношения или, в крайнем случае ваша должность оператор "союза- апполона. А ваше "расследование" , к счастью, не имеет никакой силы.Не смешите меня, Вам это все равно не удастся.
Увы, но до Н И А не доходит, что разовые проверки бывают не только после катастроф, а и просто при выявлении какого либо дефекта создающего угрозу для безопасности полета.
Бесполезно! Разве, что порекомендовать этому "расследователю" попытаться в МАК устроиться председателем.Я уже неоднократно вам отписывал, что не так.
Естественно! Практика показывает, что снос колес бывает либо при посадке с обжатыми педалями, либо при отказе системы антиюза.В данном случае, разовая проверка, скорее всего, обоснована лишь фактом "разувания".
Перед довыпуском тоже! А на глаз скорость была явно больше. Это вполне может быть ответом на вопрос отчего сели с 15.Садится надо было с довыпуском закрылков полностью до 38град, выдерживая после довыпуска рекомендованную для данной посадочной массы скорость.
"Авиатор", посадка с заторможеными колёсами хорошо "пишется" на поверхности ВПП.Бесполезно! Разве, что порекомендовать этому "расследователю" попытаться в МАК устроиться председателем.
[automerge]1562859703[/automerge]
Естественно! Практика показывает, что снос колес бывает либо при посадке с обжатыми педалями, либо при отказе системы антиюза.
Поскольку пока неизвестно было ли обжатие, то и выпустили указание о разовой проверке в качестве превентивной меры. А вот выяснить было ли обжатие вряд ли получится. МСРП-12 не пишет, насколько я помню, обжатие педалей в отличие от МСРП-64.
Хотя и не могу утверждать это на все 100%
Естественно, довыпуск на скорости не более 250.Перед довыпуском тоже! А на глаз скорость была явно больше. Это вполне может быть ответом на вопрос отчего сели с 15.
Как бы явно и не видно никакой спешки. Судя по посадочному курсу еще и коробочку выполнили....в шею их никто не гнал, ...как и шереметьевских.
А тут возможен только один вариант ответа - нестабильная работа правой силовой установки. Какая то не исправность не давала КВС не только уйти на 2-й круг, но и построить заход с другим МК, плюс высочайший уровень стресса. Ведь возможно, что за всю летную карьеру, эта первая посадка с отказавшим двигателем, отсюда и уровень стресса. Кроме того, кто то тут уже приводил выдержку из РЛЭ, максимальный пробег по ВПП с момента касания от 800 до 1300м. Учитывая посадочную массу самолета КВС скорее всего и расчитывал остановиться на ВПП, или предполагал выкатывание, но не большое. Скорее всего, учитывался риск выкатывания, но он видимо был меньше, чем уход на 2-й круг.Несколько нарушена причинно-следственная связь однако.
Он ведь и садился с целыми покрышками. Какой был фактически (в цифрах) перелёт мы пока не знаем. Как не знаем и фактической путевой. Но если попытаться смоделировать ситуацию и представить себя на месте капитана (представили?), то ясно одно. В момент, когда самолёт таки коснулся полосы, выкатывание уже было неизбежно. В этот момент капитан (да и второй тоже), в отличие от нас, знал/видел/чувствовал, сколько ему осталось до полной остановки, и понимал ту самую неизбежность. Отсюда и отчаянная попытка торможения (то ли коснулись с зажатыми, то ли обжали сразу же после касания, а крен был в сторону работающего, потому и правая тележка разулась) с вытекающим сносом пневматиков.
Лично у меня лишь один вопрос - что заставило командира таки моститься (а не уйти на второй), видя, чем это закончится?
Те тоже "коробочку" выполнили.Как бы явно и не видно никакой спешки. Судя по посадочному курсу еще и коробочку выполнили.
Я про, что если бы АН-24 торопился сесть, то зашли бы с противоположного курса, он прямее. Гладя на карту, выходит так.Те тоже "коробочку" выполнили.
Как бы это на карте не выглядело, но путевая над торцом не менее 320!!! - ни в какие ворота.Я про, что если бы АН-24 торопился сесть, то зашли бы с противоположного курса, он прямее. Гладя на карту, выходит так.
Как надо было - это понятно. А почему они сделали три усложнения?Есть общее правило - не добавлять усложнений к уже случившимся.
Отказ - усложнение. Посадка по ветру усложнение. Посадуа на короткую полосу с закрылками 15 усложнение.
Надо было садиться против ветра и довыпускать закрылки убедившись в трчности расчета. И нормально бы сели. А так сделали 3 усложнения для одной посадки, получили закономерный результат.
У вас был доступ к данным МСРП? К3-63? Откуда сведения? А, помнится, вопрошали, где вы выдаете безаппеляционные выводы... Так вот же - пример.Как бы это на карте не ввглядело, но путевая над торцом не менее 320!!! - ни в какие ворота.
Ну, 320 это Вы уже загнули! Как ни считай, ни смотри, а путевая в районе 270, пусть 280.Как бы это на карте не ввглядело, но путевая над торцом не менее 320!!! - ни в какие ворота.