lopast56
Старожил
Вот я и говорю, что мы можем только догадываться в какое "игольное ушко" они пытались пролезть. Только смысл не понятен абсолютно. Можно понять шли по схеме, снесло, проморгали... Но как-то совсем невидно и намека.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение
ozheg
Местный
В идеале 290 х 5000
lopast56
Старожил
И что? Вы бы тоже боролись с ветром с курсом 140? Что бы попасть на пеленг 280(или сколько там). Они курс взяли на скалы (тупо КУР=0) не выдерживая Нбез. Чего тут еще мудрить.
ozheg
Местный
Да, ничего! Там борьба уже была не с ветром, а с определением МС.
КУР ноль, мозги на массу.
steelsoft
Новичок
Так, вроде, определили удаление в 9 км? Это же конкретная точка на курсе, причем достаточно точно установленная экипажем, чем не МС?
ШБЖ
Старожил
Вот все эти как бы осознаваемые экипажем "если", как их не складывай, пока что дают картину абсурдных решений для захода на ВПП 29.
Ну не нужны были все эти маневры со снижением при полете по ППП до НЕбезопасной высоты в той части схемы, где произошла катастрофа!
И оказаться в том месте, где они встретились с обрывом, ну никак не должны были при исправной матчасти.
Значит, поскольку к матчасти самолета претензий пока не выявлено, следы ведут к подготовке к выполнению этого полета.
Поскольку знания экипажа схем захода в Палане проверить невозможно, а следы их подготовки, вероятно уже (хотя бы частично) "затоптаны", остается только искать документы, по которым в ЛО проводится предварительная подготовка к полету, и пытаться оценить качество информации, которой располагал экипаж.
Согласен, что даже корректную информацию можно прочитать через строчку и по диагонали. А если она оставляет вопросы, то без ответа на них лететь нельзя. Решение: "на месте разберемся" не гарантирует, что место будет достигнуто.
Думаю, экипажу было известно, что на границе суша/море имеется обрывистый берег. Вполне естественно, высота обрыва должна была заинтересовать экипаж.
Хотя бы на всякий случай (мало ли какая сложится ситуация). А так-то: лети себе по схеме на безопасной высоте, и будет тебе счастье!
Как узнать высоту рельефа? Казалось бы просто: Сборник искусственных препятствий
Вот только препятствий в виде рельефа согласно АИП GEN 2.3-1 (Условные знаки на картах - а ведь они должны соответствовать типу препятствий в базе данных) найти не получится. Вокруг Паланы сплошная растительность с абсолютной высотой в сотни метров! А на картах - высотные отметки рельефа. И условных знаков растительности на них нет. Да, она там растет. И, если что, самолет зацепится за нее в первую очередь. Но она растет! И высота препятствия меняется. А как часто обновляется база данных? И почему на картах есть высотные отметки, а условного знака растительности на них нет?
Очередная мелочь? Как сказать...
Что выделит читающий перечень препятствий, прежде чем глянет на его высоту? Тип препятствия. Если мачта, опора ЛЭП, башня, конструкция - их высота заинтересует сразу. А вот сполошная "растительность"...
Вот почему и был вопрос: если экипаж не летал туда регулярно, то как он готовился к полету?
Jam_One
Jam one fox two
Курс 140 -- курс самолёта.
Он может пересекать берег где угодно.
vim1964
Старожил
Есть ещё КУР. А вместе это однозначная ЛП.
lopast56
Старожил
Вот с этим согласен полностью! Подготовка 0! Решили взять нахрапом и взяли...
ozheg
Местный
Конкретное место катастрофы мы знаем, а вот они....
Razval
Местный
Может они все же не испытывали приступ топографического кретинизма все вместе и прекрасно осознавали свое место в пространстве. тем более у них скорее всего был GPS.
Нарушения были с заходом безусловно, но они понимали их. В результате шли на привод и там собирались уже сесть с круга на 29. Но не учли высоту и погоду. В результате проходили скалы на 350 (вроде ОСН), но ветром могло сбросить эти 150 метров. Хоть и не ураган, но сдвиг был, плюс скалы всегда вызывают потоки, могло наложиться и все.
Нарушения были с заходом безусловно, но они понимали их. В результате шли на привод и там собирались уже сесть с круга на 29. Но не учли высоту и погоду. В результате проходили скалы на 350 (вроде ОСН), но ветром могло сбросить эти 150 метров. Хоть и не ураган, но сдвиг был, плюс скалы всегда вызывают потоки, могло наложиться и все.
ozheg
Местный
Спасибо, что Вы так подробно расписываете нюансы подготовки документов АНИ.
Честно не знаю , если сейчас пилоты, которые готовятся к полету по АИП. Раньше в АФЛ в штурманской ЛО были АИП любого государства, приходили готовились. Сейчас многим достаточно сборников (выбирайте какой кому нравится- ЦАИ , Джеп, Лидо).
Главное, чтоб пилоты понимали, что отражено на схеме, а, по всей видимости, с этим беда в региональных а/к.
vim1964
Старожил
Есть магнитный курс, который показывает ГИК-1, равный 140. И есть КУР, равный нулю, который показывает указатель АРК. Вкупе эта информация даёт фактическую линию пути. То есть линию, проходящую через ОПРС.
Н И А
Старожил
Вы это о чём?
...и зачем?
ШБЖ
Старожил
По науке/закону и пр. АИП государства является первоисточником АНИ. Авторы любого сборника берут базовую информацию оттуда. Там есть все, включая то, что конкретному экипажу для полета может быть и не нужно (ну, к примеру, на самолете уже нет АРК, а данные о ПРС в АИПе имеются). Хуже, когда информации в АИПе нет, а оборудование на самолете имеется. Взять ту же ОПРС-А, которую им было предписано выполнять: географических координат для точек схемы нет, а GPS на борту есть.
Фокус в том, что по АИПам не летают. По АИПам готовятся, если надо. А все сборники: ЦАИ , Джеппесен, Лидо составляются именно для выполнения конкретной схемы захода, вылета и прибытия экипажами ВС различных категорий без нарушения предписанных в АИПе траекторий и безопасных высот. Вот почему в АИПе информация должна подаваться точно и корректно, чтобы составители сборников не ломали голову, о чем думал разработчик АИПа
Н И А
Старожил
Главное, чтоб они выполняли схему, ...одного понимания не достаточно.
vim1964
Старожил
Corvus
Старожил
Похоже на случай в Палане - катастрофа Ан-26Б RA-26084 вблизи аэродрома Оссора в 1995 году (тоже на Камчатке):
Полет по маршруту выполнялся на эшелоне 5 100 м, выход на аэродром 2 100 м. Полет осуществлялся при неработающем бортовом микрофоне.
Инструкция по производству полетов, технология работы диспетчера ВРЦ а/д Оссора не предусматривает контроль пролета ОПРС по радиопеленгатору. Находясь фактически на удалении 58 км от а/д, экипаж дал диспетчеру ложную информацию о пролете привода на эшелоне 2100 м. Диспетчер ВРЦ дал разрешение на дальнейшее снижение самолета до высоты 400м по схеме. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля экипаж продолжил снижение в горной местности с выходом в район 4-го разворота ниже безопасной высоты (1200м) до пролета ОПРС, выполняя заход "с прямой", не предусмотренный ИПП а/д Оссора. Получив информацию диспетчера о нахождении ВС вне пределов схемы захода, экипаж, тем не менее, продолжил полет в районе препятствий высотой 380 м, не приняв мер по выходу из опасной зоны.
Заключительный этап полета выполнялся в условиях ограниченной видимости (снежный заряд, низкая облачность) практически без снижения на высоте 300 м. После выпуска шасси и закрылков экипаж начал выполнять S-образный маневр с креном 20° влево, затем вправо, вероятно, для вывода самолета на линию посадочного курса. За 10-8 секунд до происшествия сработала сигнализация "Опасное сближение с землей". Экипаж предпринял попытку "поднять" самолет. Принятые меры привели к возрастанию вертикальной перегрузки до 1,3 ед. и возникновению угловой скорости тангажа, однако это не позволило избежать столкновения со склоном сопки Холм Приметный высотой 376 м на отметке 250 м на удалении 8 км с азимутом 180° от КТА. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. 7 членов экипажа и 2 пассажира погибли. Один пассажир получил тяжелые ранения.
Погода в момент АП: 8 октантов верхней и средней облачности и 2 слоистой на 500 метров. Видимость 14 км, слабый снег.
Причиной катастрофы явилось сочетание следующих факторов:
- невыполнение экипажем схемы захода на посадку;
- снижение ниже безопасной высоты в горной местности до пролета ОПРС при отсутствии радиолокационного контроля;
- попадание самолета в снежный заряд за пределами схемы захода на аэродроме Оссора при выполнении маневра для выхода на посадочный курс
- непринятие экипажем действий по выводу самолета из опасной зоны в условиях, исключающих выполнение безопасного полета по ПВП, что привело к столкновению с сопкой.
Полет по маршруту выполнялся на эшелоне 5 100 м, выход на аэродром 2 100 м. Полет осуществлялся при неработающем бортовом микрофоне.
Инструкция по производству полетов, технология работы диспетчера ВРЦ а/д Оссора не предусматривает контроль пролета ОПРС по радиопеленгатору. Находясь фактически на удалении 58 км от а/д, экипаж дал диспетчеру ложную информацию о пролете привода на эшелоне 2100 м. Диспетчер ВРЦ дал разрешение на дальнейшее снижение самолета до высоты 400м по схеме. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля экипаж продолжил снижение в горной местности с выходом в район 4-го разворота ниже безопасной высоты (1200м) до пролета ОПРС, выполняя заход "с прямой", не предусмотренный ИПП а/д Оссора. Получив информацию диспетчера о нахождении ВС вне пределов схемы захода, экипаж, тем не менее, продолжил полет в районе препятствий высотой 380 м, не приняв мер по выходу из опасной зоны.
Заключительный этап полета выполнялся в условиях ограниченной видимости (снежный заряд, низкая облачность) практически без снижения на высоте 300 м. После выпуска шасси и закрылков экипаж начал выполнять S-образный маневр с креном 20° влево, затем вправо, вероятно, для вывода самолета на линию посадочного курса. За 10-8 секунд до происшествия сработала сигнализация "Опасное сближение с землей". Экипаж предпринял попытку "поднять" самолет. Принятые меры привели к возрастанию вертикальной перегрузки до 1,3 ед. и возникновению угловой скорости тангажа, однако это не позволило избежать столкновения со склоном сопки Холм Приметный высотой 376 м на отметке 250 м на удалении 8 км с азимутом 180° от КТА. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. 7 членов экипажа и 2 пассажира погибли. Один пассажир получил тяжелые ранения.
Погода в момент АП: 8 октантов верхней и средней облачности и 2 слоистой на 500 метров. Видимость 14 км, слабый снег.
Причиной катастрофы явилось сочетание следующих факторов:
- невыполнение экипажем схемы захода на посадку;
- снижение ниже безопасной высоты в горной местности до пролета ОПРС при отсутствии радиолокационного контроля;
- попадание самолета в снежный заряд за пределами схемы захода на аэродроме Оссора при выполнении маневра для выхода на посадочный курс
- непринятие экипажем действий по выводу самолета из опасной зоны в условиях, исключающих выполнение безопасного полета по ПВП, что привело к столкновению с сопкой.
Катастрофа Ан-26Б а/к "Авиалинии центральных районов" близ Оссоры (борт RA-26084), 16 марта 1995 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
Катастрофа Ан-26Б а/к "Авиалинии центральных районов" близ Оссоры (борт RA-26084), 16 марта 1995 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
www.airdisaster.ru
ШБЖ
Старожил
Не совсем понял вопрос.
Для понимания движения самолета относительно ОПРС нужен КУР. Его ни в одном сообщении ИБП нет.
vim1964
Старожил
Конечно, нет. Но, у экипажа то он был.