Но его никто не знает. Об этом речь.
А по действиям экипажа похоже, что они его не видели.
У них и высотомер был... И тоже не видели...
Конечно, нет. Но, у экипажа то он был.
Речь тут периодически заходит о том, что экипаж, якобы, заблудился и не знал своего местоположения. А я говорю, что имея только курс и КУР, которых у них не могло не быть, можно вполне построить линию пути и увидеть, что она проходит над естественным препятствием с известной высотой и, если снизится ниже этой высоты, неминуемо столкнешся с этим препятствием. Я говорю о том минимуме навигационных средств, которыми экипаж гарантированно располагал. И этого минимума вполне достаточно для определения местоположения. Тем более, что это святая обязанность штурмана, постоянно вести счисление пути и определять местоположение ВС всеми имеющимися в распоряжении средствами.Но его никто не знает. Об этом речь.
А по действиям экипажа похоже, что они его не видели.
Если известный нам ПП =320*, то ОП = МПР и чему? Если не замудревываться на УС, то тем же 140* А если учитывать ветер, то чтобы пройти по линии с углом 140* нужно взять поправку на УС, т.е. довернуть вправо(ветер в правый борт), при этом КУР уменьшится на величину УС. Но там, я так понимаю, летают сегодня по одной формуле: "директ ту". И точно как выше сказали - мозги на массу...Пеленги от диспетчера есть.
Дальности, со слов экипажа есть.
Курс ВС, со слов ИБП, есть.
Курсовой угол радиостанции -- где, прошу меня ткнуть носом и простить?
Речь тут периодически заходит о том, что экипаж, якобы, заблудился и не знал своего местоположения. А я говорю, что имея только курс и КУР, которых у них не могло не быть, можно вполне построить линию пути и увидеть, что она проходит над естественным препятствием с известной высотой и, если снизится ниже этой высоты, неминуемо столкнешся с этим препятствием. Я говорю о том минимуме навигационных средств, которыми экипаж гарантированно располагал. И этого минимума вполне достаточно для определения местоположения. Тем более, что это святая обязанность штурмана, постоянно вести счисление пути и определять местоположение ВС всеми имеющимися в распоряжении средствами.
Если известный нам ПП =320*, то ОП = МПР и чему? Если не замудревываться на УС, то тем же 140* А если учитывать ветер, то чтобы пройти по линии с углом 140* нужно взять поправку на УС, т.е. довернуть вправо(ветер в правый борт), при этом КУР уменьшится на величину УС. Но там, я так понимаю, летают сегодня по одной формуле: "директ ту". И точно как выше сказали - мозги на массу...
О том, что погода там сыграла не совсем ту роль, что ей приписывают. Почему на 11 сразу над сопкой по прямой не заходят даже в ясный день. Потому что может вниз просадить, не?Вы это о чём?
...и зачем?
Но я не рассуждаю о маневрах экипажа, мне это не интересно. Я оппонирую мнению о том, что экипаж мог заблудиться, имея на борту живого штурмана. В принципе, пройдя над ОПРС и привязавшись к известной точке, штурман мог построить заход имея только МК, скорость, УС и секундомер.Безусловно и неоспоримо!
Но предмет непонимания был не в этом. Чтобы рассуждать о маневрах экипажа, мало знать, какой курс они выдерживали.. Если из всего р/обмена известно два ПП: 340 и 320, то ни МК, ни КУР мы не узнаем. И даже зная дальность на последнем из них, определить траекторию полета после - невозможно. Только примерно, соединив место последнего доклада с точкой завершения полета на скале.
Не лезьте в "дебри"))) Впечатление, что и этого не знали/забыли. У нас ВП Ан-2 привёз "двойку" по СВЖ из УТО. Надо сказать, что у этого дедушки было не мудрено отхватить "лебедя". На три месяца отстранили от полётов. Каждый день в отряде возле штурмана и на каждом разборе у доски показывал всем повышение своих знаний. Даже после того, как поехал и пересдал на "отлично", долго ещё склоняли его фамилию. Так он никого не убил и убить не мог, пассажиров к тому времени уже не возили, а СВЖ от и до знать обязан!Почти так. Только чисто в теории ОП не равен МПР. Середина ВПП и ОПРС сдвинуты относительно друг друга. Мелочь, конечно...
Но я не рассуждаю о маневрах экипажа, мне это не интересно. Я оппонирую мнению о том, что экипаж мог заблудиться, имея на борту живого штурмана. В принципе, пройдя над ОПРС и привязавшись к известной точке, штурман мог построить заход имея только МК, скорость, УС и секундомер.
А это арифметика Пупкина. Берём удаление сопки, её высоту, прибавляем безопасную пролета и смотрим на угол глиссады. Получится 3*? Сомневаюсь. Только на вертикальном. Или думаете Ан-24/26, Як-40 можно сажать с пикирования? На видео прекрасно видно где пройдёт глиссада через сопку. Примерно у них так и получилось, только чуть в другом месте.О том, что погода там сыграла не совсем ту роль, что ей приписывают. Почему на 11 сразу над сопкой по прямой не заходят даже в ясный день. Потому что может вниз просадить, не?
И сколько это при визуальном заходе?А это арифметика Пупкина. Берём удаление сопки, её высоту, прибавляем безопасную пролета и смотрим на угол глиссады. Получится 3*? Сомневаюсь. Только на вертикальном. Или думаете Ан-24/26, Як-40 можно сажать с пикирования? На видео прекрасно видно где пройдёт глиссада через сопку. Примерно у них так и получилось, только чуть в другом месте.
Говорят,что к сопке нужно прибавить 90м. Вот то, что ОСА(Н) и должно быть над сопкой. Эта высота так и переводится.И сколько это при визуальном заходе?
Но я не рассуждаю о маневрах экипажа, мне это не интересно. Я оппонирую мнению о том, что экипаж мог заблудиться, имея на борту живого штурмана. В принципе, пройдя над ОПРС и привязавшись к известной точке, штурман мог построить заход имея только МК, скорость, УС и секундомер.
Спасибо,В идеале 290 х 5000
Так пеленг 320 - это и есть обратный к 140. Т.е за 5 км полёта они уклонились максимум на 300 метров. А учитывая что пеленг с округлением и реально это 315-325 - то вообще никакого отклонения не было.А потом допущение, что ВС летело последнюю минуту после сеанса связи никуда не сворачивая.
Говорят,что к сопке нужно прибавить 90м. Вот то, что ОСА(Н) и должно быть над сопкой. Эта высота так и переводится.
Для справки, стандартная глиссада: удаление 4км - высота 200м; 1км - 60м. Там от торца до верхушки и 1,5км не наберется.
Не линию пути, а линию положения.Есть магнитный курс, который показывает ГИК-1, равный 140. И есть КУР, равный нулю, который показывает указатель АРК. Вкупе эта информация даёт фактическую линию пути.
На карте горизонтали проведены через каждые 200 метров. Если уметь ее читать - видно примерную высоту берега в этом месте. Но это опять-таки вопрос к тому, как готовились. Да и если летали в Палану в хорошую погоду (а летали наверняка) - должно было запомниться что слева на берегу этот хребтик стоит, длинный...У штурмана была еще и РЛС. И уж не увидеть хотя бы просто границу море/суша, да еще при почти отвесном "отражателе" у береговой черты - не мог. Если, конечно, смотрел. А вот чтобы знать ее вертикальный профиль, даже как консультативную информацию, к полету надо было готовиться.
С карты ОПРС-А много не выжмешь:
Посмотреть вложение 777149
На этом фрагменте карты рельеф показан в двух точках: (261) м - в красном овале правее в углу карты (489) м. Остальные условные знаки (включая электростанцию (248) м внутри пунктирной петли ухода на второй круг) означают искусственные препятствия.
Чтобы получить информацию о высоте берегового обрыва нужны дополнительные документы помимо АИПа. Согласно схеме, на значительной протяженности береговой черты(выделено оранжевой рамкой) имеется лишь одно существенное препятствие в виде группы искусственных препятствий с относительной высотой (239) м над уровнем аэродрома, выделенное зеленой рамкой.
Даже о препятствии, повлиявшем на смещение конечного этапа захода на ВПП 11 (показанное в Сборнике ЦАИ) здесь информации нет.
Посмотреть вложение 777153
Короче говоря, не зная - когда и как экипаж готовился к этому полету, ответить на ряд недоуменных вопросов типа: "как же так?" вряд ли получится. ИМХО.
скалаы потоки вызывают не всегда но зачастую сильные устойчивые восходящие потоки по гребням горных хребтов могут идти на сотни киломеров (планеристы этим явлением повсеместно пользуются: посмотрите к примеру полеTы в альпах, в Пенсельвании "Ridge Flying)при довоьно больших протяженностях сама зона восходящего потока довольно узкая шириной с автостраду.,плюс скалы всегда вызывают потоки, могло наложиться и все.
Чтобы подсосало с 350 до 180 метров при высоте хребтика всего 240 - это из разряда фантастики, кмк.скалаы потоки вызывают не всегда но зачастую сильные устойчивые восходящие потоки по гребням горных хребтов могут идти на сотни киломеров (планеристы этим явлением повсеместно пользуются: посмотрите к примеру полеTы в альпах, в Пенсельвании "Ridge Flying)при довоьно больших протяженностях сама зона восходящего потока довольно узкая шириной с автостраду.,
так же восходящие потоки образуются на границе моря и суши посмотрите полет на планерах в Новой Зеландии, из за разницы в температурах между сушей и водой на береговой черте этo явление и происходит,
разговор собственно о том что если есть восходящий поток рядом обязательно находится и нисходящий так что подсосать чисто теоретически могло конкретно особенно летом когда температуры более контрастные и этому благоприятствуют.