Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение

[Messner]

Во-первых, могли банально сделать go to на точку торца, забитую в "нештатном" GPS-приемнике просто потому, что она была первой в списке, особенно если нужна была навигация "на аэродром", а не заход.
Во-вторых, настолько точно подсчитывать, куда курс ведет - вряд ли продуктивно: вот кто может сказать сходу, все эти курсы, приводимые в донесениях - истинные или магнитные? На карте вы измеряете истинные, приемник GPS показывает тоже истинные (по умолчанию), а магнитное склонение в Палане - около 7 градусов.

еще на пару недель тема - магнитное склонение.

 

[Messner]

Балкер с железной рудой в заливе случайно в этот день на рыбалку не остановился?

 

[ДДТ]

Может быть штурмана, на которого они понадеялись, "кондрат" хватил?
А остальные от осознания оного выпали в осадок.

 

[lopast56]

Может быть штурмана, на которого они понадеялись, "кондрат" хватил?
А остальные от осознания оного выпали в осадок.

Тогда скорее наоборот.

 

[stranger267]

Не затруднит продемонстрировать эту "правильную" схему?

Ну как бы все заходы там начинаются с выхода на маяк, под любым в общем то курсом. И после пролета НАД НИМ можно уже крутить схему.

 

[lopast56]

Ну как бы все заходы там начинаются с выхода на маяк, под любым в общем то курсом. И после пролета НАД НИМ можно уже крутить схему.

Согласен. Но вот только в схемах помимо направлений есть ещё высоты, которые нужно выдерживать. Так мелочь...

 

[ШБЖ]

Я собственно не рисовал линию пути, а указал направление, куда следовал самолет на 12км удалении от ОПРС, и куда он мог прилететь. Суть рисунка в том, с учетом ветра, даже если они летели бы на безопасной высоте, путь их лежал к +-торцу полосы 11, не к ОПРС. Можно предположить, что они все таки пытались догнать схему, но вопрос высоты остается все равно открытым. Возможно дожимая схему, КВС машинально садился на традиционную 11ю (вопрос в этом случае, что делали остальные члены экипажа). В любом случае мы здесь можем лишь предполагать, гадая на обрывках фактов, как оно было на самом деле.

Из этого предположения (выделено в Вашем тексте) следует, что Вам неизвестно о точности наведения навигационных средств.
Для ненаправленного р/маяка: ОПРС, как средства наведения по линии пути, точность принимается равной +/-6,9 градуса. При этом линейная величина уклонения зависит от дальности до маяка. Над самим маяком имеется воронкообразная (перевернутый конус) зона неопределенности. Ее радиус зависит от высоты через тангенс угла 40 градусов. При таком "заходе" и планируемом методе захода по кругу (если они собирались в него вписаться) рассчитывать прижаться по показаниям АРК (сигналам ОПРС) к +-торцу полосы 11 - не получится. Разве что случайно. В их положении и на таком удалении, ох, не тем надо было заниматься! ИМХО.

 

[кофейник]

Из этого предположения (выделено в Вашем тексте) следует, что Вам неизвестно о точности наведения навигационных средств.
Для ненаправленного р/маяка: ОПРС, как средства наведения по линии пути, точность принимается равной +/-6,9 градуса. При этом линейная величина уклонения зависит от дальности до маяка. Над самим маяком имеется воронкообразная (перевернутый конус) зона неопределенности. Ее радиус зависит от высоты через тангенс угла 40 градусов. При таком "заходе" и планируемом методе захода по кругу (если они собирались в него вписаться) рассчитывать прижаться по показаниям АРК (сигналам ОПРС) к +-торцу полосы 11 - не получится. Разве что случайно. В их положении и на таком удалении, ох, не тем надо было заниматься! ИМХО.

"Точность выхода на приводную радиостанцию по АРК-11 +-3 градуса".
(РЛЭ Ан-26).

 

[ШБЖ]

Хорошо, раз уж заговорили о точности, неплохо бы определиться с теми данными, которые известны из официальных документов.

Курс «~ 140°», на который был выведен самолет «примерно в 02:48:30, на удалении более 12 км от ОПРС» это для района Паланы линия, проходящяя через точку, представляющую самолет, и развернутая от направления на север на карте на угол 133° по часовой стрелке, так?
При этом «~ 140°» обозначает некий сектор, скажем, от 128° до 138°, так?
Посмотреть вложение 777210
«Пеленг 320°», о котором «диспетчер информировала экипаж» (почему-то без значка ~) это для района Паланы линия, проходящая через точку размещения ОПРС на карте и развернутая от направления на север на угол 313° по часовой стрелке, так? А с учетом погрешности определения (недаром диспетчер округляет значения) это некий сектор, скажем, от 308° до 318°, так? Ну, в помощь рисовальщикам.

Давайте определимся с терминами:
Прямой пеленг (ПП) – это угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через точку КТА и направлением от КТА на самолет.

В случае, если речь идет о курсе, с которым борт следовал с целью выйти на привод, то это один из компонентов для полета по заданной линии пути (ЛЗП) из точки, в которой принято решение следовать на ОПРС. В штилевых условиях, когда курсовой угол р/с (КУР) равен 0, курс (обычно магнитный, но может быть и истинный - ЛЗП будет одна и та же, только линия отсчета на север сместится на величину магнитного склонения) будет равен направлению ЛЗП (магнитному или истинному соответственно) и лететь по ней можно выдерживая для магнитного курса МПР - магнитный пеленг р/с. Если же есть ветер (направление дается "откуда дует"), то нос самолета будет развернут ему навстречу на величину угла сноса. В таком случае появится значение КУР, отличное от нуля на величину угла сноса (УС). Тогда, чтобы лететь по ЛЗП, надо сохранять МПР: то есть сумму МК + КУР.
Ввиду достаточной близости ОПРС и КТА, значения пеленга самолета давало экипажу подсказку: с каким курсом следовать на привод (скажем, выдерживать с учетом угла сноса до пролета ОПРС МПР 140°).

В помощь рисовальщикам можно из точки ОПРС провести линии точности вправо и влево от ЛЗП на ОПРС +/-6,9°. Это будут теоретически максимально возможные (в зависимости от дальности линейные) отклонения самолета при том, что пилоты будут уверены, что строго выдерживают по прибору ЛЗП.

 

[Messner]

Из этого предположения (выделено в Вашем тексте) следует, что Вам неизвестно о точности наведения навигационных средств.
Для ненаправленного р/маяка: ОПРС, как средства наведения по линии пути, точность принимается равной +/-6,9 градуса. При этом линейная величина уклонения зависит от дальности до маяка. Над самим маяком имеется воронкообразная (перевернутый конус) зона неопределенности. Ее радиус зависит от высоты через тангенс угла 40 градусов. При таком "заходе" и планируемом методе захода по кругу (если они собирались в него вписаться) рассчитывать прижаться по показаниям АРК (сигналам ОПРС) к +-торцу полосы 11 - не получится. Разве что случайно. В их положении и на таком удалении, ох, не тем надо было заниматься! ИМХО.

Ну так вот эта лабуда и придумана для исключения влияния конуса неопределенности.

 

[ШБЖ]

"Точность выхода на приводную радиостанцию по АРК-11 +-3 градуса".
(РЛЭ Ан-26).

Спасибо. В этих цифрах есть нюансы. Безусловно, что оборудование может обеспечить более точные параметры. Поскольку обсуждение этого случая регулярно "качается" между направлением полета и высотой пролета препятствий, то приведенные значения +/-6,9° используются для дальнейшего определения методики расчета зоны, в которой необходимо учитывать препятствия вдоль линии пути, обеспечиваемой ОПРС. Эти значения суммируют и другие нюансы. Здесь например, учтена погрешность пилотирования при попытках удержать самолет на пеленге. Для бокового пеленгования места самолета точность выше: +/-6,2°

 

[ШБЖ]

Ну так вот эта лабуда и придумана для исключения влияния конуса неопределенности.

Посмотреть вложение 777214

Не совсем так. Конус конусом и останется. А маневры вписывания в ЗО служат для максимально возможного точного выхода на номинальную линию пути в ЗО.
Вокруг этой линии тоже ведь строятся зоны учета препятствий со своими запасами высоты. И зоны эти в зависимости от того, каким навигационным средством они обеспечиваются, имеют очень разные формы внешней границы.

Вот пролет конуса ПРС на некоторой высоте. Точки входа в него обозначены N2; N4, а выхода N1; N3.

При расчете номинальной линии полета в ЗО после пролета ПРС этот конус учитывается. И из упомянутых точек входа и выхода стрятся дуги с радиусом, соответствующим высоте и скорости полета. На схеме ниже они обозначены как А2; А4 для входа, а выхода А1; А3.

Дальнейшее построение ЗО приводить не буду. Крыша поедет

 

[Messner]

Дальнейшее построение ЗО приводить не буду. Крыша поедет

Изучать тоже не буду. По той же причине.))

 

[lopast56]

Не совсем так. Конус конусом и останется. А маневры вписывания в ЗО служат для максимально возможного точного выхода на номинальную линию пути в ЗО.
Вокруг этой линии тоже ведь строятся зоны учета препятствий со своими запасами высоты. И зоны эти в зависимости от того, каким навигационным средством они обеспечиваются, имеют очень разные формы внешней границы.

Вот пролет конуса ПРС на некоторой высоте. Точки входа в него обозначены N2; N4, а выхода N1; N3.

Посмотреть вложение 777220

При расчете номинальной линии полета в ЗО после пролета ПРС этот конус учитывается. И из упомянутых точек входа и выхода стрятся дуги с радиусом, соответствующим высоте и скорости полета. На схеме ниже они обозначены как А2; А4 для входа, а выхода А1; А3.

Посмотреть вложение 777221
Дальнейшее построение ЗО приводить не буду. Крыша поедет

Сомневаюсь, что только по ОПРС можно пролететь по принципу построения картинки. Кто там на тот конус смотрит, крутанулась стрелка вот и вся математика.

 

[Messner]

Сомневаюсь, что только по ОПРС можно пролететь по принципу построения картинки. Кто там на тот конус смотрит, крутанулась стрелка вот и вся математика.

Ну почему, если над ПРС зависнуть - придется конус вспоминать, когда стрелка будет 360 за 3 секунды.))

 

[ШБЖ]

Сомневаюсь, что только по ОПРС можно пролететь по принципу построения картинки. Кто там на тот конус смотрит, крутанулась стрелка вот и вся математика.

Дык, я же обратил внимание, что эта ЗО - по ОПРС. Над VOR будет примерно такая же, но там конус еще шире. Можно строить по VOR/DME на удалении от маяка, причем для случаев "на маяк" и "от маяка" защитные зоны будут разной формы.

Кстати, пилоту нужны только правила вписывания в ЗО. А вся эта "мультипликация" для того лишь только, чтобы разработчик схемы определил и довел до сведения пилота на какой безопасной высоте можно крутиться в конкретной зоне ожидания, соблюдая ее параметры, указанные на карте. А какие допуски заложены по части выдерживания в ЗО направления полета и времени при ее разработке, пилоту знать не обязательно!

 

[del_fin-1]

Спасибо. В этих цифрах есть нюансы. Безусловно, что оборудование может обеспечить более точные параметры. Поскольку обсуждение этого случая регулярно "качается" между направлением полета и высотой пролета препятствий, то приведенные значения +/-6,9° используются для дальнейшего определения методики расчета зоны, в которой необходимо учитывать препятствия вдоль линии пути, обеспечиваемой ОПРС. Эти значения суммируют и другие нюансы. Здесь например, учтена погрешность пилотирования при попытках удержать самолет на пеленге. Для бокового пеленгования места самолета точность выше: +/-6,2°

Совершенно верно! На небольших удалениях нормально АРК кажет! А +/- - это перестраховки разработчиков + изготовителей + "настройщиков" + т.д. По крайней мере на удалении 80 - отлично работает, и чем ближе к маяку - тем меньше погрешность.

 

[кофейник]

Совершенно верно! На небольших удалениях нормально АРК кажет! А +/- - это перестраховки разработчиков + изготовителей + "настройщиков" + т.д. По крайней мере на удалении 80 - отлично работает, и чем ближе к маяку - тем меньше погрешность.

плюс ветер, минус подоходный...
Автоудаление.

 

[Helipilot]

Давайте определимся с терминами:
Прямой пеленг (ПП) – это угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через точку КТА и направлением от КТА на самолет.

В случае, если речь идет о курсе, с которым борт следовал с целью выйти на привод, то это один из компонентов для полета по заданной линии пути (ЛЗП) из точки, в которой принято решение следовать на ОПРС. В штилевых условиях, когда курсовой угол р/с (КУР) равен 0, курс (обычно магнитный, но может быть и истинный - ЛЗП будет одна и та же, только линия отсчета на север сместится на величину магнитного склонения) будет равен направлению ЛЗП (магнитному или истинному соответственно) и лететь по ней можно выдерживая для магнитного курса МПР - магнитный пеленг р/с. Если же есть ветер (направление дается "откуда дует"), то нос самолета будет развернут ему навстречу на величину угла сноса. В таком случае появится значение КУР, отличное от нуля на величину угла сноса (УС). Тогда, чтобы лететь по ЛЗП, надо сохранять МПР: то есть сумму МК + КУР.
Ввиду достаточной близости ОПРС и КТА, значения пеленга самолета давало экипажу подсказку: с каким курсом следовать на привод (скажем, выдерживать с учетом угла сноса до пролета ОПРС МПР 140°).

В помощь рисовальщикам можно из точки ОПРС провести линии точности вправо и влево от ЛЗП на ОПРС +/-6,9°. Это будут теоретически максимально возможные (в зависимости от дальности линейные) отклонения самолета при том, что пилоты будут уверены, что строго выдерживают по прибору ЛЗП.

Может я уже чего то не допонимаю, но как можно измерить пеленг от КТА?

 

[ШБЖ]

Может я уже чего то не допонимаю, но как можно измерить пеленг от КТА?

Измеряется от пеленгатора, а пересчитывается (не вручную) и выдается пилоту от КТА. Ибо пилоту невозможно для каждого аэродрома запомнить фактическое местоположение пеленгатора. Кто-то в свое время решил, что от КТА удобнее. Не приходилось слышать, чтобы кто-то жаловался.