Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение

[nozzle]

Скорее, экипаж слепо доверился приборам. А, как известно, показания приборов полностью зависят от калибровки и проверки. Аналогично, в отсутствии видимости полагаясь на навигацию по спутникам, вогнали в лес L-410 в Иркутской области.

Вы странно себе представляете приборы, по моему, высотомер барометрический имеет таблицу поправок, но поправки эти соотвествуют ТУ - согласно Отчет неисправностей матчасти не было выявлено.
Если Вы знаете, что сопки впереди имеют высоту 239 метров (сопка Киев) - 261 метр, и сталкиваетесь с берегом на высоте "Превышение места АП составляет около 200…250 м", то скажите: "по каким таким приборам Вы летели в облаках зная о превышениях и зная о безопасной высоте полета 450 метров согласно РПП?

 

[nozzle]

Или экипаж хотел самоубиться, или ошибся. Суицид отбрасываю, остаётся ошибка. Либо 1) приборы давали неверные показания и экипаж это не распознал, либо 2) показания были верными, и экипаж неверно интерпретировал. Вероятнее первое.

Т.е. вылетали - приборы были исправны, летели по маршруту - были исправны, заходили на посадку - приборы (какие именно?) отказали?
СРПБЗ должна была орать: "тяни на себя!!!", но её не слышали или просто выключили?

 

[nozzle]

Аналогично, в отсутствии видимости полагаясь на навигацию по спутникам, вогнали в лес L-410 в Иркутской области.

Там не так всё было, как Вы описываете, почитайте Отчет по Казачинскому. Тем более, что заход в Казачинском был визуальным, а туман никоим образом под требования ПВП не проходит - экипаж сознательно пытался сесть на заведомо закрытую по метео площадку, даже не аэродром - диспетчера ОВД в Казачинском не было.

 

[nozzle]

Скажу банальность: СВЖ должно быть комплексным.
Но у каждого навигатора (будь то по обстановке штурман, ВП или КВС) есть свои внутренние предпочтения при выборе метода/инструмента навигации в качестве основного (опыт, повторяемость применения, результативность). Одним словом: ЧФ, как его ни называй.

Это , да - КВС ведь спросил: "Киев видно?", а высота сопки Киев 239 метров.
Дисп: "нет" - т.е. дураку ясно, что облачность с моря закрывает сопку Киев высотой 239 метров.
Заход через устье реки Палана курсом 120 градусов (обратный 300 гр.), им дали обратный 320 гр., т.е. уклонились они влево, примерно, на 20 градусов - неужели дисп не могла сообразить и сообщить в эфир, хотя бы?, про экипаж я молчу, - они сто раз заходили через устье Паланы и курс захода не могли не знать назубок.

 

[Denis Rook]

Заход через устье реки Палана курсом 120 градусов (обратный 300 гр.), им дали обратный 320 гр., т.е. уклонились они влево, примерно, на 20 градусов - неужели дисп не могла сообразить и сообщить в эфир, хотя бы?,

А что сообщить-то и почему? С борта не говорили, что они взяли курс на ОПРС с пеленга 320.

 

[nozzle]

А что сообщить-то и почему? С борта не говорили, что они взяли курс на ОПРС с пеленга 320.

что пилят они не на устье реки Палана - заход стандартный через устье и сопка Киев при этом останется слева, а там, где они заходили превышения были до 261 метр...

 

[constructor]

Т.е. вылетали - приборы были исправны, летели по маршруту - были исправны, заходили на посадку - приборы (какие именно?) отказали?
СРПБЗ должна была орать: "тяни на себя!!!", но её не слышали или просто выключили?

Согласно отчета. Никаких управляющих действий по уклонению от препятствия регистратор полетных данных не зафиксировал. Речевой самописец не найден. СРПБЗ не срабатывала. Комиссия не исключает, что местоположение самолета приборы показывали неправильное.

Самолет был оборудован аппаратурой системы раннего предупреждения близости земли с актуальной базой данных, включающей аэродром Палана. Как показало моделирование (смотри раздел 1.18.7 настоящего отчета), условия для срабатывания как предупреждающей (желтой), так и аварийной (красной) сигнализации были выполнены. Однако, параметрическим самописцем соответствующей разовой команды, свидетельствующей о срабатывания СРПБЗ, не зарегистрировано. Определить причину отсутствия сигнализации не представляется возможным. Вероятными причинами могут быть:

 невключение СРПБЗ экипажем;
 большие погрешности в определении местоположения самолета, например, из-за недостаточного количества спутников;

 отказ СРПБЗ

 

[nozzle]

Комиссия не исключает, что местоположение самолета приборы показывали неправильное.

Какие приборы?, речь идет в Отчете (на который Вы ссылаетесь) о системе предупреждения столкновений с землей...
При чем тут ВД-20, по которому экипаж высоту выдерживал и СРПБЗ, которая либо была выключена преднамерено, либо была неисправна?, т.е. экипаж, по Вашей версии барометрическую высоту выдерживал ориентируясь на СРПБЗ?

 

[constructor]

Какие приборы?, речь идет в Отчете (на который Вы ссылаетесь) о системе предупреждения столкновений с землей...

Навигационное оборудование.

 

[nozzle]

Навигационное оборудование.

Т.е. представления о навигационном оборудовании самолета Ан-26 Вы не имеете?, если СРПБЗ выключена/неисправна то и БМС бесполезен: стр.41 Отчет "Самолет был оборудован аппаратурой спутниковой навигации БМС-индикатор и СРПБЗ. Данное оборудование введено в эксплуатацию на ВС 17.02.2014, имеется соответствующее дополнение к РЛЭ ВС.
БМС-индикатор предназначен для планирования полетов и выполнения
маршрутных функций на всех этапах полета при использовании его в качестве бортового оборудования спутниковой навигации. БМС-индикатор взаимодействует с СРПБЗ для выдачи информации экипажу о рельефе местности в направлении полета с учетом наземных препятствий...
СРПБЗ обеспечивает предупреждение экипажа о возникновении таких условий полета, развитие которых может привести к столкновению с подстилающей поверхностью, а также с искусственными препятствиями.
Обновление базы данных СРПБЗ самолета Ан-26Б-100 RA-26085 производилось на основании РТЭ РШПИ.461535.004-03РЭ и технологической карты (пункт РО110.6000е).
Обновление выполнено 16.06.2021, цикл обновления – 2106 согласно AIRAC23, срок...".

 

[Denis Rook]

что пилят они не на устье реки Палана - заход стандартный через устье и сопка Киев при этом останется слева, а там, где они заходили превышения были до 261 метр...

Я и о чем - она же не знала их намерения и курс. куда они там пилят. Могли дальше к югу пролететь и выйти на обычный заход.

 

[nozzle]

Я и о чем - она же не знала их намерения и курс. куда они там пилят. Могли дальше к югу пролететь и выйти на обычный заход.

Я думаю, что это был "негласный стандартный метод" захода через устье реки, что там думала дисп - это на её совести, не думаю, что она не знала как фактически заходят все экипажи в Палане с моря.
Понятно, что человек себе не враг и наговаривать на себя лишнего не станет, я думаю, что диспу объяснили, что и как надо говорить, чтобы себе не навредить.

 

[Н И А]

Я думаю, что это был "негласный стандартный метод" захода через устье реки, что там думала дисп - это на её совести, не думаю, что она не знала как фактически заходят все экипажи в Палане с моря.
Понятно, что человек себе не враг и наговаривать на себя лишнего не станет, я думаю, что диспу объяснили, что и как надо говорить, чтобы себе не навредить.

Предотвращение столкновения ВС с поверхностью земли это задача экипажа, а:

2.4. Задачами обслуживания воздушного движения в зависимости от вида обслуживания являются:

а) предотвращение столкновений между воздушными судами;

б) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;

в) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения;

г) предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов;

д) уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание таким организациям необходимого содействия.

 

[su27]

Это "заслуга" авторов ФАП-128 - так коряво изложены эти вопросы, что их не понимают даже эксперты МАК в том смысле, в котором понимаете их Вы.
Я вообще не берусь на эти темы рассуждать, хотя даже мне эти же вопросы в изложении НППГА-85 были понятны.
По моему, все попытки "пристегнуться к западным документам переписав наставления в ФАПы" обернулась фиаско, особенно меня "умиляет" ФАП-147: "с бодуна что ли сочиняли или курят что то тяжелое"?
Сам Отчет составляет картину того, как современная система БП работает: "гладко было на бумаге, но забыли про овраги", - у меня впечатление сложилось, что экипаж неадекватен был - лететь с моря на берег в облаках, заведомо ниже рельефа берегового на скорости 340 км/час (94,4 м/сек) могут только самоубийцы, но им было не страшно. Ужас.

Я думаю проблема больше не в составителях ФАП, а тяжелое наследие в виде НПП головного мозга. НПП был хорош. Но только для своего времени. Мы и так летали по нему лишних 20 лет. Последние правки к НПП были аж в 2006. Когда уже стала совсем другая авиация в стране.
ФАП-147 вообще практически калька с Приложения 1.

что заход в Казачинском был визуальным

Заход был ПВП, а не визуальным.

Я думаю, что это был "негласный стандартный метод" захода через устье реки, что там думала дисп - это на её совести, не думаю, что она не знала как фактически заходят все экипажи в Палане с моря.
Понятно, что человек себе не враг и наговаривать на себя лишнего не станет, я думаю, что диспу объяснили, что и как надо говорить, чтобы себе не навредить.

Диспетчер вообще не понималась что происходит, где должен и где находился самолёт.
В ее голове образ полёта вообще был по недействующей схеме.

 

[nozzle]

Мы и так летали по нему лишних 20 лет.

Так оно всего действовало 23 года, НППГА-85: с 1 июля 1986 года по 15 сентября 2009 года.
Если отсчитать обратно Ваши "лишние 20 лет", то получится, что НППГА-85 стало "лишним"в 1989 году.
Просто, интересно, кто такие были и есть, которые: "Мы и так летали по нему лишние 20 лет"?

 

[su27]

Так оно всего действовало 23 года, НППГА-85: с 1 июля 1986 года по 15 сентября 2009 года.
Если отсчитать обратно Ваши "лишние 20 лет", то получится, что НППГА-85 стало "лишним"в 1989 году.
Просто, интересно, кто такие были и есть, которые: "Мы и так летали по нему лишние 20 лет"?

Неважно сколько оно действовало. Пришли новые времена, а с ними и новые требования и НПП перестало им отвечать. 20 лет это округленно.

 

[nozzle]

Неважно сколько оно действовало. Пришли новые времена, а с ними и новые требования и НПП перестало им отвечать. 20 лет это округленно.

Утёр слезу умиления, я раз за разом восхищаюсь Вашими ответами.

 

[lopast56]

Я думаю проблема больше не в составителях ФАП, а тяжелое наследие в виде НПП головного мозга.

Пилоты аварийного рейса в глаза не видели никакого НПП. Как и диспетчер. Так что скорее не наследие, а новшество в виде ФАП головного мозга.))

 

[ozheg]

Все как писал ранее.
P.S чем НПП в данной катастрофе помешало, в чем "тяжелое наследие"?
Лично по мне, что НПП, что ФАП- те же я... только вид сбоку. А вот схему нужно выполнять правильно- и при НПП, и при ФАПе.

 

[su27]

Пилоты аварийного рейса в глаза не видели никакого НПП. Как и диспетчер. Так что скорее не наследие, а новшество в виде ФАП головного мозга.))

И поехали собирать все в кучу.
НПП хоть поняли к чему относилось?
Нет? Тогда читайте пост 3312