Вы странно себе представляете приборы, по моему, высотомер барометрический имеет таблицу поправок, но поправки эти соотвествуют ТУ - согласно Отчет неисправностей матчасти не было выявлено.Скорее, экипаж слепо доверился приборам. А, как известно, показания приборов полностью зависят от калибровки и проверки. Аналогично, в отсутствии видимости полагаясь на навигацию по спутникам, вогнали в лес L-410 в Иркутской области.
Т.е. вылетали - приборы были исправны, летели по маршруту - были исправны, заходили на посадку - приборы (какие именно?) отказали?Или экипаж хотел самоубиться, или ошибся. Суицид отбрасываю, остаётся ошибка. Либо 1) приборы давали неверные показания и экипаж это не распознал, либо 2) показания были верными, и экипаж неверно интерпретировал. Вероятнее первое.
Там не так всё было, как Вы описываете, почитайте Отчет по Казачинскому. Тем более, что заход в Казачинском был визуальным, а туман никоим образом под требования ПВП не проходит - экипаж сознательно пытался сесть на заведомо закрытую по метео площадку, даже не аэродром - диспетчера ОВД в Казачинском не было.Аналогично, в отсутствии видимости полагаясь на навигацию по спутникам, вогнали в лес L-410 в Иркутской области.
Это , да - КВС ведь спросил: "Киев видно?", а высота сопки Киев 239 метров.Скажу банальность: СВЖ должно быть комплексным.
Но у каждого навигатора (будь то по обстановке штурман, ВП или КВС) есть свои внутренние предпочтения при выборе метода/инструмента навигации в качестве основного (опыт, повторяемость применения, результативность). Одним словом: ЧФ, как его ни называй.
А что сообщить-то и почему? С борта не говорили, что они взяли курс на ОПРС с пеленга 320.Заход через устье реки Палана курсом 120 градусов (обратный 300 гр.), им дали обратный 320 гр., т.е. уклонились они влево, примерно, на 20 градусов - неужели дисп не могла сообразить и сообщить в эфир, хотя бы?,
что пилят они не на устье реки Палана - заход стандартный через устье и сопка Киев при этом останется слева, а там, где они заходили превышения были до 261 метр...А что сообщить-то и почему? С борта не говорили, что они взяли курс на ОПРС с пеленга 320.
Согласно отчета. Никаких управляющих действий по уклонению от препятствия регистратор полетных данных не зафиксировал. Речевой самописец не найден. СРПБЗ не срабатывала. Комиссия не исключает, что местоположение самолета приборы показывали неправильное.Т.е. вылетали - приборы были исправны, летели по маршруту - были исправны, заходили на посадку - приборы (какие именно?) отказали?
СРПБЗ должна была орать: "тяни на себя!!!", но её не слышали или просто выключили?
Самолет был оборудован аппаратурой системы раннего предупреждения близости земли с актуальной базой данных, включающей аэродром Палана. Как показало моделирование (смотри раздел 1.18.7 настоящего отчета), условия для срабатывания как предупреждающей (желтой), так и аварийной (красной) сигнализации были выполнены. Однако, параметрическим самописцем соответствующей разовой команды, свидетельствующей о срабатывания СРПБЗ, не зарегистрировано. Определить причину отсутствия сигнализации не представляется возможным. Вероятными причинами могут быть:
невключение СРПБЗ экипажем;
большие погрешности в определении местоположения самолета, например, из-за недостаточного количества спутников;
отказ СРПБЗ
Какие приборы?, речь идет в Отчете (на который Вы ссылаетесь) о системе предупреждения столкновений с землей...Комиссия не исключает, что местоположение самолета приборы показывали неправильное.
Навигационное оборудование.Какие приборы?, речь идет в Отчете (на который Вы ссылаетесь) о системе предупреждения столкновений с землей...
Т.е. представления о навигационном оборудовании самолета Ан-26 Вы не имеете?, если СРПБЗ выключена/неисправна то и БМС бесполезен: стр.41 Отчет "Самолет был оборудован аппаратурой спутниковой навигации БМС-индикатор и СРПБЗ. Данное оборудование введено в эксплуатацию на ВС 17.02.2014, имеется соответствующее дополнение к РЛЭ ВС.Навигационное оборудование.
Я и о чем - она же не знала их намерения и курс. куда они там пилят. Могли дальше к югу пролететь и выйти на обычный заход.что пилят они не на устье реки Палана - заход стандартный через устье и сопка Киев при этом останется слева, а там, где они заходили превышения были до 261 метр...
Я думаю, что это был "негласный стандартный метод" захода через устье реки, что там думала дисп - это на её совести, не думаю, что она не знала как фактически заходят все экипажи в Палане с моря.Я и о чем - она же не знала их намерения и курс. куда они там пилят. Могли дальше к югу пролететь и выйти на обычный заход.
Предотвращение столкновения ВС с поверхностью земли это задача экипажа, а:Я думаю, что это был "негласный стандартный метод" захода через устье реки, что там думала дисп - это на её совести, не думаю, что она не знала как фактически заходят все экипажи в Палане с моря.
Понятно, что человек себе не враг и наговаривать на себя лишнего не станет, я думаю, что диспу объяснили, что и как надо говорить, чтобы себе не навредить.
Я думаю проблема больше не в составителях ФАП, а тяжелое наследие в виде НПП головного мозга. НПП был хорош. Но только для своего времени. Мы и так летали по нему лишних 20 лет. Последние правки к НПП были аж в 2006. Когда уже стала совсем другая авиация в стране.Это "заслуга" авторов ФАП-128 - так коряво изложены эти вопросы, что их не понимают даже эксперты МАК в том смысле, в котором понимаете их Вы.
Я вообще не берусь на эти темы рассуждать, хотя даже мне эти же вопросы в изложении НППГА-85 были понятны.
По моему, все попытки "пристегнуться к западным документам переписав наставления в ФАПы" обернулась фиаско, особенно меня "умиляет" ФАП-147: "с бодуна что ли сочиняли или курят что то тяжелое"?
Сам Отчет составляет картину того, как современная система БП работает: "гладко было на бумаге, но забыли про овраги", - у меня впечатление сложилось, что экипаж неадекватен был - лететь с моря на берег в облаках, заведомо ниже рельефа берегового на скорости 340 км/час (94,4 м/сек) могут только самоубийцы, но им было не страшно. Ужас.
Заход был ПВП, а не визуальным.что заход в Казачинском был визуальным
Диспетчер вообще не понималась что происходит, где должен и где находился самолёт.Я думаю, что это был "негласный стандартный метод" захода через устье реки, что там думала дисп - это на её совести, не думаю, что она не знала как фактически заходят все экипажи в Палане с моря.
Понятно, что человек себе не враг и наговаривать на себя лишнего не станет, я думаю, что диспу объяснили, что и как надо говорить, чтобы себе не навредить.
Так оно всего действовало 23 года, НППГА-85: с 1 июля 1986 года по 15 сентября 2009 года.Мы и так летали по нему лишних 20 лет.
Неважно сколько оно действовало. Пришли новые времена, а с ними и новые требования и НПП перестало им отвечать. 20 лет это округленно.Так оно всего действовало 23 года, НППГА-85: с 1 июля 1986 года по 15 сентября 2009 года.
Если отсчитать обратно Ваши "лишние 20 лет", то получится, что НППГА-85 стало "лишним"в 1989 году.
Просто, интересно, кто такие были и есть, которые: "Мы и так летали по нему лишние 20 лет"?
Утёр слезу умиления, я раз за разом восхищаюсь Вашими ответами.Неважно сколько оно действовало. Пришли новые времена, а с ними и новые требования и НПП перестало им отвечать. 20 лет это округленно.
Пилоты аварийного рейса в глаза не видели никакого НПП. Как и диспетчер. Так что скорее не наследие, а новшество в виде ФАП головного мозга.))Я думаю проблема больше не в составителях ФАП, а тяжелое наследие в виде НПП головного мозга.
И поехали собирать все в кучу.Пилоты аварийного рейса в глаза не видели никакого НПП. Как и диспетчер. Так что скорее не наследие, а новшество в виде ФАП головного мозга.))