Да ХЗ... Дальнейшая судьба интересна, профессиональная карьера...
Да ХЗ... Дальнейшая судьба интересна, профессиональная карьера...А что с ней?
возможно, вы никогда и не узнаете...А вот этого мы уже никогда не узнаем.
если бы "прохавали" не умышленно, то не шлёпали бы в горизонте, а потихоньку булькнули бы до берега, а так что-то их заставило условно держаться высоты 200 плюс/минус 100.Могли умышленно, а могли и не умышленно, пока искали землю.
В 02:48:08.6 диспетчер запросила «нажатие» и информировала экипаж о пеленге самолета: «26-0-85, прямой 320». Экипаж принял данную информацию и в 02:48:24.3 сообщил удаление ВС от аэродрома 9 км. Это был последний радиоконтакт экипажа с диспетчером.а про навигацию ... я ничего не увидел в Отчет.
Не уверен, кажется в теме упоминали, что в районе Паланы ГПС, мягко говоря, не надежен. 169 страниц....Я был не прав, есть в Отчет: "Самолет Ан-26Б-100 RA-26085 был оборудован аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАС/GPS «БМС-Индикатор», которая, в том числе, обеспечивает заход на посадку". стр.80
Как же они, экипаж, тогда удаление 9 км определили?: "Штурман подтвердил принятие данной информации и дополнительно информировал диспетчера об удалении 9 км. Это был последний доклад экипажа.Не уверен, кажется в теме упоминали, что в районе Паланы ГПС, мягко говоря, не надежен. 169 страниц....
Не знаю, может быть, если знать свою скорость и умножить на время от пролета ОПРС то что-то и получится. Но найти точно ли я помню это сообщение. Выше моих силКак же они, экипаж, тогда удаление 9 км определили?: "Штурман подтвердил принятие данной информации и дополнительно информировал диспетчера об удалении 9 км. Это был последний доклад экипажа.
Комиссия отмечает, что, хотя значение пеленга несколько уменьшилось, оно явно свидетельствовало, что ВС сильно уклонилось от схемы захода, и что за 3 минуты, прошедшие с момента предыдущего получения пеленга, ВС на схему захода не вышло. Ни экипаж, ни диспетчер мер по прекращению захода на посадку не предприняли" стр.121
Вы тоже - записи речевого самописца нет. Остается лишь строить версии и оценивать их достоверность. Но 100% достоверности не будет иметь ни одна.возможно, вы никогда и не узнаете...
В горизонте они шли секунд 20 из последних 78 секунд, судя по схеме из отчета. От 30-й до 10-й примерно секунды до конца записи. Все остальное время - снижение, причем с переменным темпом, то чуть быстрее, то чуть медленнее. За последние 78 секунд снизились суммарно на 200 метров.если бы "прохавали" не умышленно, то не шлёпали бы в горизонте, а потихоньку булькнули бы до берега, а так что-то их заставило условно держаться высоты 200 плюс/минус 100.
про навигацию и причину уклонения влево от безопасного курса захода я ничего не увидел в Отчет.
Что же она такого наговорила что это на срок тянет?Только в отличие от экипажа, с целым Штурманом на борту, осознавала ситуацию и предупреждала экипаж. Вот и наговорила, по доброте душевной, себе на срок...
Вы тоже - записи речевого самописца нет. Остается лишь строить версии и оценивать их достоверность. Но 100% достоверности не будет иметь ни одна.
Мне лично абсолютно очевидно, что снижение ниже безопасной было намеренным, а не по невнимательности, или неправильному показанию приборов. Если бы это было сделано из-за невнимательности, то и профиль снижения не изменился бы, и других признаков не было бы.В горизонте они шли секунд 20 из последних 78 секунд, судя по схеме из отчета. От 30-й до 10-й примерно секунды до конца записи. Все остальное время - снижение, причем с переменным темпом, то чуть быстрее, то чуть медленнее. За последние 78 секунд снизились суммарно на 200 метров.
Целиком поддерживаю ВАШУ версию преднамеренного снижения из-за неправильного показания высотомеров ВД.., по причине ошибочной установки на них (на нем) давления, к примеру, требовалось установить 757, установили (установил) 767, снизились до МБВ и в горизонт, а пока нет визуального контакта и ещё немного ниже, а тут вершина сопки. Но моя версия могла быть подтверждена только , если сохранились остатки высотомеров, но нет данных инженерно-тенической подкомиссии с описанием их состояния. Впрочем, вполне может и ошибаюсь, но больно уж похоже на катастрофу с ИЛ-76. P S отчёт бегло просмотрел, конструкцию АН-26 знаю по картинкам, да смотрел по ВД-10 при установке 767 можно при стечении обстоятельств принять вполне как 757.Мне лично абсолютно очевидно, что снижение ниже безопасной было намеренным, а не по невнимательности, или неправильному показанию приборов. Если бы это было сделано из-за невнимательности, то и профиль снижения не изменился бы, и других признаков не было бы.
А ограничительный азимут перепутали с чем? Три высотомера, шесть ушей(даже 8), повторили давление, выполнили (надеюсь) карту.Целиком поддерживаю ВАШУ версию преднамеренного снижения из-за неправильного показания высотомеров ВД.., по причине ошибочной установки на них (на нем) давления, к примеру, требовалось установить 757, установили (установил) 767, снизились до МБВ и в горизонт, а пока нет визуального контакта и ещё немного ниже, а тут вершина сопки. Но моя версия могла быть подтверждена только , если сохранились остатки высотомеров, но нет данных инженерно-тенической подкомиссии с описанием их состояния. Впрочем, вполне может и ошибаюсь, но больно уж похоже на катастрофу с ИЛ-76. P S отчёт бегло просмотрел, конструкцию АН-26 знаю по картинкам, да смотрел по ВД-10 при установке 767 можно при стечении обстоятельств принять вполне как 757.
И ещё, поставив диспетчера на место незнанием названия схемы захода, и не выполнить её ни на каком этапе, говорит о многом! Как и "мы в море не снижаемся!"А ограничительный азимут перепутали с чем? Три высотомера, шесть ушей(даже 8), повторили давление, выполнили (надеюсь) карту.
Элементарно. По локатору определить удаление до береговой черты на раз-два.Как же они, экипаж, тогда удаление 9 км определили?
А ограничительный азимут перепутали с чем? Три высотомера, шесть ушей(даже 8), повторили давление, выполнили (надеюсь) карту.
Не находите странным что комиссия не пишет об ошибке установки давления?Целиком поддерживаю ВАШУ версию преднамеренного снижения из-за неправильного показания высотомеров ВД.., по причине ошибочной установки на них (на нем) давления, к примеру, требовалось установить 757, установили (установил) 767, снизились до МБВ и в горизонт, а пока нет визуального контакта и ещё немного ниже, а тут вершина сопки. Но моя версия могла быть подтверждена только , если сохранились остатки высотомеров, но нет данных инженерно-тенической подкомиссии с описанием их состояния. Впрочем, вполне может и ошибаюсь, но больно уж похоже на катастрофу с ИЛ-76. P S отчёт бегло просмотрел, конструкцию АН-26 знаю по картинкам, да смотрел по ВД-10 при установке 767 можно при стечении обстоятельств принять вполне как 757.
Так вот надо 750м стань в зону ожидания и жди когда эти 30м разродятся либо фактически, либо виртуально). Отойди от привода согласно схемы, уйди за ограничительный пеленг и снижайся, но не ниже указанной на схеме. Что из этого было выполнено хоть примерно? Штурман, что делал на борту? Его задача провести лайнер по схеме как по ниточке. Впечатление, что название схемы знали и на этом все!Вопрос, ставился по высоте полета, а не выходу за ограничительный АЗИМУТ, насчёт количества высотомеров на ИЛ-76 спорить не буду может там их меньше трёх, но ушей 9х2 (даже 18) и выполнили контрольную карту точно, но увы штурман за 3 секунды до столкновения произнес "У вас давление 734" и ...(диспетчером задавалось 634). Чувствуете разницу 100 мм.рт.ст.и 10 ..Да и в момент уточнении схем захода с диспетчером, управляющий пилот крутанул кремальеру немного влево, а не вправо. Впрочем спорить не буду речевой информации нет, да и высотомеры в каком состоянии неизвестно при лобовом столкновении ВС со скальной поверхностью, да и психологическое состояние в экипажем: задержка вылета, горбушка"КИЕВ"-вершина в тумане, диспетчер не рекомендует снижение в сторону моря, сплошная обл.--720, а надо 750 и тд