Есть запись радиообмена и там экипажу выдают давление 757.
От 760 отличается на 33 метра.
Много, но не настолько, что бы въехать в скалу ниже вершины сопки
Есть запись радиообмена и там экипажу выдают давление 757.Такое же подозрение.
Плюс РВ стоит для контроля.Есть запись радиообмена и там экипажу выдают давление 757.
От 760 отличается на 33 метра.
Много, но не настолько, что бы въехать в скалу ниже вершины сопки
Увидели перед собой и пытались вытянуть вверх?
Согласен!РВ это такой обманный прибор, что в горах по нему лучше не летать.
Они и шли над морем, все у них по РВ было хорошо, а тут - бах, и скала, до которой антены и РВ долететь не успели.
АРК всегда показывает "нужное направление" и оно одно единственное - на РС.
---------------Вы тут сконцентрировались на версии что они пройдя точку зевнули и крутили левым . это видимо из-за доклада пролета точки.
Но дело в том что доклад прохода над приводом 1200 в тех краях может не означать ничего, кроме информации на запись для диспетчера так сказать.
А самолёт как был в районе береговой так и продолжал по кратчайшему к 4му идти снижаясь над водой.
На кругу им в зад задувало метров 15-20 , то есть несло их на север нехило плюс 70-80 км/ч к путевой , видимо немного проскочили створ и разворачиваться пришлось уже не под 90 вправо , а градусов на 140 это при условии что они сразу поняли что провернулись.
АРК который болтается как гумно в проруби плюс минус 20 градусов врядли использовался как основное средство, все полёты уже давно по GPS , а они у каждого свои , по мере наличия денег и энтузиазма могли быть какие угодно от авиационных до простейших рыбацких.У приличного штурмана был бы вообще планшет или ноут с навигационным софтом, у вонпенса на борту не факт что что то вообще было.
Поэтому если глюкнула джипиэска КВС по которой заходили, плюс попутняк и возникли все эти непонятки с залетанием на север.
В это время он ещё в районе МАНУБа был.---------------
Диспетчер: 26085, дайте нажатие.
КВС: даю нажатие 26085.
Диспетчер: 26085, прямой 210.
---------------
Диспетчерша в сговоре с экипажем?
Возможно. Следующий азимут 340. Мог лететь прямо на ОПРС, мог свернуть в сторону побережья. В ПМУ в этом есть логика, береговая черта видна. А зачем это делать в облаках на высотах 2 417 - 1 200 м при нижнем крае облачности в 300 м?В это время он ещё в районе МАНУБа был.
ну и поговорка знаменитая: "лучше потерять жену чем скорость..."Давным-давно по этому поводу весьма точно и правильно высказался А.М Маркуша: "Лишние десять километров скорости и триста метров высоты — никогда не помеха. Пилотаж на малой высоте может привести к тому, что вашим друзьям придется потратиться на цветы."
так приемники наземные нужны подкюченные к интернету , откуда они на безлюдной местности возьмутся???Даже если бы на них стояли ответчики, там у фр нет покрытия, чтоб их видеть на малых высотах, кроме окрестностей Петропавловска.
То, что 1200 "для прокурора" - это да, и доклад "привод" может означать и "траверз".Вы тут сконцентрировались на версии что они пройдя точку зевнули и крутили левым . это видимо из-за доклада пролета точки.
Но дело в том что доклад прохода над приводом 1200 в тех краях может не означать ничего, кроме информации на запись для диспетчера так сказать.
А самолёт как был в районе береговой так и продолжал по кратчайшему к 4му идти снижаясь над водой.
В радиообмене, перед опубликованной частью (перед "информацию приняла"), наверняка есть интересные моменты. Что она приняла? Не думаю, что погоду с борта...То, что 1200 "для прокурора" - это да, и доклад "привод" может означать и "траверз".
Но если с юга по кратчайшему к четвертому, то пеленги 210-340-320 "не бьются". А мы пока только от них и пляшем. Других СОК у нас нет. А по этим пеленгам, пройдя створ даже по береговой черте, только левая схема вырисовывается (ну либо все происходит не вдоль береговой черты, а где-то ближе к Магадану).
Меня другое смущает: - последний, увы, запрос диспетчера - во сколько экипаж рассчитывает посадку (?). По мне так вопрос странный для борта, который в принципе выходит на посадочную прямую и посадку эту через пару плюс - минус минут произведет. Снижения ниже 600 ни подтверждения, ни разрешения тоже не слышно, как и занятия этих 600. До этого при первичной связи экипаж по идее уже должен был рассказать, во сколько чего рассчитал (ну хотя бы чтобы успеть домашних медведей с полосы прогнать - не такая уж там наверняка интенсивность, чтобы постоянно фауну держать в узде).
Поэтому диспетчера не смущает левая схема - по ее мнению они сейчас улетят "по своим средствам" на дОлжное удаление и дОлжный азимут, и оттуда уже будут докладывать о выпуске шасси и готовности к посадке. А уж коль скоро она их сама "размазала" по периферии - то и новый расчет прибытия теперь нужен (долго объяснять медведям, чего их согнали, а никого нет - та еще задача для охотоведов).
Поэтому по пеленгам и по предписанным (ну или практикуемым) процедурам диспетчер считает, что самолет еще "далёк" до посадочной прямой, Поэтому диспетчер спокоен и просто подсказывает экипажу "где их носит".
Так и будь они - и с лентой, и с проволокой, для понимания причины их расшифровка мало что дала бы.Получается, что катушек с лентой нет... Если так, то шансов найти ленту практически нет. Волны унесли ее черти куда. И это плохо