Единственное что я могу хоть как то предположить,почему 320,он просто искал разрывы в облаках,чтобы зайти визуально.Если не умеешь считать КУРы-ЛУРы,коробочки с линейкой,остаётся визуалка.
Но лететь в берег,не видя его,это 89ый Уровень Бесстрашия.
Единственное что я могу хоть как то предположить,почему 320,он просто искал разрывы в облаках,чтобы зайти визуально.Если не умеешь считать КУРы-ЛУРы,коробочки с линейкой,остаётся визуалка.260 куда лучше, чем 320 для трех штурманов(без кавычек)!
Угол упреждения сноса учесть забыли прибавляя-вычитая 180 к курсу.Прибавь 180 градусов.Или отними, «штурман»
Ветер на кругу должен был ему штурман посчитать и четко говорить куда лететь.Штурман похоже в тетрис играл,уж простите за цинизм,а здесь в контексте просто про штиль речь,чтоб понимать какой должен быть курс выхода на привод и обратный пеленг.Крутить зону ожидания над приводом конечно никто не будет,но курс к 3 разворорту над приводом ну возьми 280 с учётом ветра,отлети подальше , выпустись,развернись,прицелься и иди с КУР 0 на привод с нужным курсом до минимальной безопасной,с учётом твоего таланта а не смелостиДа тут такие штурмана собрались, что всех скал не хватит.
Угол упреждения сноса учесть забыли прибавляя-вычитая 180 к курсу.
Сусанин это одно, а видимость, что горизонтальная, что верикальная, как источник принятия решений - целиком у КВС.Ветер на кругу должен был ему штурман посчитать и четко говорить куда лететь.Штурман похоже в тетрис играл,уж простите за цинизм
Есть еще действующий нотам, запрещающий использовать в Палане все инструментальные схемы кроме опрс.
Предположу, что у экипажа были неверные данные по высоте полета.Единственное что я могу хоть как то предположить,почему 320,он просто искал разрывы в облаках,чтобы зайти визуально.Если не умеешь считать КУРы-ЛУРы,коробочки с линейкой,остаётся визуалка.
Но лететь в берег,не видя его,это 89ый Уровень Бесстрашия.
Но рядом ещё 4 человека,которые по идее должны ну хоть чуть чуть понимать,что делает этот КВС и кто то должен был его остановить.Если этого не было,то это преступный сговор.Сусанин это одно, а видимость, что горизонтальная, что верикальная, как источник принятия решений - целиком у КВС.
Остановить? Да нет такого. Можно говорить, как попугай: "видимость... высота... курс.. уйти бы нужно..."Но рядом ещё 4 человека,которые по идее должны ну хоть чуть чуть понимать,что делает этот КВС и кто то должен был его остановить.Если этого не было,то это преступный сговор.
Вот возвращась к своему не шибко богатому опыту. Тут есть товарищи, которые имеют налет в разы больше моего. Когда еще летал вторым, на одной, мягко говоря не очень комфортной посадке я пролюбил высоту. И как мне думалось это специально сделал КВС и штурман в порядке обучения (тот вообще может спать весь полет, а потом проснуться и точно ткнуть, где мы находимся). Так вот высоту пролюбил и снижался ниже нижнего по схеме. А учителя молчали как рыбы. Зато когда я уже полностью погрузился в свой косяк - меня образцово и жестко натыкали носом. Поэтому потерять высоту в СМУ можно....Это и есть основной гвоздь!
RA-65058Остановить? Да нет такого. Можно говорить, как попугай: "видимость... высота... курс.. уйти бы нужно..."
Предположу, что никто из экипажа про высоту не забыл, а руководствовались искаженным значением высоты, которое отличалось от объективного.Вот возвращась к своему не шибко богатому опыту. Тут есть товарищи, которые имеют налет в разы больше моего. Когда еще летал вторым, на одной, мягко говоря не очень комфортной посадке я пролюбил высоту. И как мне думалось это специально сделал КВС и штурман в порядке обучения (тот вообще может спать весь полет, а потом проснуться и точно ткнуть, где мы находимся). Так вот высоту пролюбил и снижался ниже нижнего по схеме. А учителя молчали как рыбы. Зато когда я уже полностью погрузился в свой косяк - меня образцово и жестко натыкали носом. Поэтому потерять высоту в СМУ можно....
Но вот где были остальные? Едрить в меня в 90-ые годы вбили жестко контролировать высоту и скорость. Сын поставил себе флайт сиумлятор и я после 16 лет вне кабины смотря как он летает, поймал себя на том, что на рефлексах смотрю на высоту. Вот так вбили! А здесь целый экипаж про высоту забыл.
В конце 90-х мы работали несколько лет в Иране, где на то время было немало "веселых" портов с ОПРС или чисто VOR. Я был в 99-м. Сменяемый экипаж оставил папку с ксероксами схем, которые дорабатывались самими пилотами согласно опыта полетов. Были нанесены ограничительные пеленги, подняты опасные высоты, координаты торцов и пр. Вплоть, до напоминающего текста (сами писали прямо на схеме): "налево не ходи снег башка попадет, направо совсем мертвым будешь, ниже нельзя - опасно, выше - не успеешь затормозить"и т.д. Был в группе старший, перед каждым рейсом (не обязательно "на кануне дня вылета") проводилась предварительная, где рассматривались как схемы, особенности так и в случае "а если". Что есть куда лучше, чем воткнуться и ..., а дальше Ваш текст: " не умеешь считать КУРы-ЛУРы,коробочки с линейкой,остаётся визуалка."Единственное что я могу хоть как то предположить,почему 320,он просто искал разрывы в облаках,чтобы зайти визуально.Если не умеешь считать КУРы-ЛУРы,коробочки с линейкой,остаётся визуалка.
Но лететь в берег,не видя его,это 89ый Уровень Бесстрашия.
И здесь потеряли своё местоположение. Высоту - маловероятно. Скорее, рассчитывали пройти как обычно южнее сопок. Высота для этого как раз подходящая, а над полосой видимость достаточная. Но что-то пошло не так.
Они "только что" прошли привод (пускай даже траверз вдоль береговой черты).Правильно. Ибо находились не в том месте, про которое думали.
А что, реально в ГА существуют экипажи, которые могут в облаках "незаметно" снизиться с 600 метров до 150?И приближение к береговой черте их не смущало ни по локатору, ни по ДжиПиЭс, ни в облаках, ни в тумане - потому что летели они, по их мнению, выше безопасной высоты, выше или на 600. Вот только никто ее не контролировал.
Вот так примерно должен был выполнен заход на 29. На 11 без синего участка.Если экипаж планировал посадку на 29-ю, и при этом снизился с 800 м (высота над морем по схеме захода) до 200 м (неважно, искал ли экипаж устье Паланы/береговую черту или был уверен, что вышел левым северным доворотом на стандартный курс по схеме), то что они собирались делать с высотой дальше? Набирать 600 м перед последним разворотом над сушей? Ничего себе "оптимизация".
Или всё же планировали запросить у диспетчера разрешение на посадку на ВПП 11?
#autoremove
не совсем так, Вы упустили частоту (длинну волны), если по босяки то КВ более дальняя чем УКВ, чем выше частота тем ближе распостранение как у светового луча. Со случайными флуктуациями атмосферы конечно.Вы бы написали проще, как в школе, если человек в принципе не знаком с предметом ))
Формально, вне прямой видимости за препятствием вроде скального гребня вообще ни на какой частоте связи не будет. Радиоволны принципиально не проходят через такие препятствия, и не могут самостоятельно "обтекать" их. (Если правда нет другого препятствия большей высоты, которое переотразит сигнал через первое препятствие).
Но наша атмосфера на определенных высотах имеет способность отражать радиоволны (нюансы опустим).
Принцип упрощенно такой - чем сильнее сигнал, тем дальше он будет распространяться игнорируя препятствия. Так что маяки аэродрома вполне видны за препятствием. А сравнительно маломощная радиостанция вполне может быть не слышна.
И важный нюанс - отраженный, или переотраженный сигнал не могут быть совершенно точными, поскольку прямой связи приемника и передатчика нет.
"#autoremove
Видимо кодирующее устройство (КУ).А что за блок обработки информации? В составе МСРП 12-96 такого нет. В составе МС-61 тоже такого не припоминаю.
такое впечатление. что они эту зеленую петлю и исполняли над морем, но почему-то на других курсахВот так примерно должен был выполнен заход на 29. На 11 без синего участка.
Посмотреть вложение 775880