И запомните, товарищ подполковник, - по моему пониманию, а значит и по пониманию всего моего экипажа, крайними бывают плоть, Север, мера, срок и необходимость! Все остальные слова маркируются у нас словом последний, то есть позднейший или самый новый, по отношению к текущему моменту!Которая летает на крайние буквы категорий аэропортов. Ладно, офтоп уже пошел.
Слово " завершающий" вполне заменяет и " последний" и "крайний"...Все остальные слова маркируются у нас словом последний, то есть позднейший или самый новый, по отношению к текущему моменту!
На советской технике такого перечня нет?Это не Боинг и не Аэрбас. Какие еще перечни допустимых отказов?
"До аэропорта базирования".Прочитай название до конца.
"Бытует" и другое мнение.Извините, что встреваю. ХЗ, что они рассчитывали, полного радиообмена нет, но должны были садится на 29.
Возможно что перепутали схему захода на посадку ?Что привело экипаж в место катастрофы мне абсолютно не понятно.
Приводил уже "заграничный" пример - именно КАК это сделать в принципе - довериться автоматическим системам управления полетом и отвлечь внимание "на более важное в данный момент" событие.В таком случае чем объяснить снижение до 120-150 метров при наличии на курсе сопки, высотой 240+ метров? Отказ всего на борту?
Нарушают, значит."До аэропорта базирования".
Ага. Все так и летали (ют), конечно же.
Координаты точки АП взяты не "из СМИ", а из официальной телеграммы. Поэтому не вижу оснований для сомнений.Если верно определил место АП по деталям рельефа береговых скал из Google Earth, не совсем такую.
По всей береговой линии в интересующем секторе все скалы разные, подходит под известные фото только одна, несколько южнее, чем известные из сми координаты.
Если посмотреть на рельеф от "нового" места АП до ОПРС, то и в самом деле похоже на то, что экипаж посчитал, что береговой гребень самолет уже перелетел и можно снижаться.
То есть ни скал, ни береговой черты экипаж не видел, имхо. Отказов мч не было, имхо. Немного промахнулись в облаках по горизонту.
#autoremove
Вы уже экипаж совсем за идиотов держите.Возможно что перепутали схему захода на посадку ?
Вместо аэропорта Планы использовали схему от другого аэропорта . Есть аэропорты с посадочным азимутом 320 ??
Этот "эксперт с 45-летним стажем" перепутал второй пеленг 340 с третьим 320 и не помнит обстоятельств катастрофы 2012 года.желание подрезать схему
-
ну и тут по длительности радиообмена инфа, которой раньше не было
ÐкÑпеÑÑ Ð¾Ñенил диалог пилоÑов ÑазбивÑегоÑÑ Ðн-26 Ñ Ð´Ð¸ÑпеÑÑеÑом: замаÑÑеÑилиÑÑ
«320 пÑинÑл. Удаление â 9,085», â ÑÑо поÑледнее, ÑÑо пÑÐ¾Ð¸Ð·Ð½ÐµÑ ÐºÐ¾Ð¼Ð°Ð½Ð´Ð¸Ñ Ðн-26 пеÑед Ñем, как Ñ Ñкипажем пÑопала ÑвÑзÑ. С диÑпеÑÑеÑÑкой вÑÑки пÑодолжали вÑзÑваÑÑ Ð±Ð¾ÑÑ 26085, но оÑвеÑа Ñак и не...www.mk.ru
Бросить управление на 600 метрах (при наличии сопок 250-450 метров высотой) и начать обсуждать схему захода во время захода? Это как-то не укладывается у меня в голове.Когда в кабине началось "вынужденное" изменение схемы захода с траектории "всегда так делали" на новую траекторию "а теперь-то как??!!" - этот активный выпал из контура управления, приняв участие в обсуждении новой схемы захода.
В это время самолет мог снижаться с бОльшей, чем предполагал пилотирующий вертикальной. Ему было поручено занять 600 и доложить, но появился отвлекающий фактор.
"скачкообразное увеличение плотности набегающего потока". утащу себе в цитаты. спасибо. это как про передозировку свинца в организме."моментального" изменения плотности набегающего потока от воздуха до горной породы
Насколько официальной? В ИБП Росавиации эти координаты не упоминаются, на сайте МАК -- отсутствуют. Если не ошибаюсь, координаты передал самолет-разведчик тихоокеанского флота, когда обнаружил первые фрагменты фюзеляжа на берегу. К этому времени прибрежное течение вполне могло оттащить их на север на пару километров. Ну, и при всем уважении к телеграмме, у нас есть фото места аварии, много, достаточно четкие. Они не бьются с этими координатами, никак, посмотрите сами.Координаты точки АП взяты не "из СМИ", а из официальной телеграммы. Поэтому не вижу оснований для сомнений.
Не пойму, чем данная схема лучше штатной для экипажа? И зачем снижаться до 120-150 метров перед береговой полосой, если посадка будет на полосу 29?С учетом новых координат можно прикинуть и новую схему "оптимизированного" захода.
Она получается в самом деле короткой -- 30 км. Если в расчеты экипажа и вкралась ошибка, то совсем небольшая, порядка полутора км (либо раньше начали снижение, либо раньше довернули на ОПРС). Нет, при этом самолет все равно оказался бы ниже безопасной высоты, но не на прибрежной сопке, а как минимум в 350 футах над рельефом.
Я ответил человеку с намеком, что бессмысленно задавать этот вопрос и поднимать эту тему вообще. Не выхватывайте из контекста.
К сожалению, на msa очень часто забивают,вытворяя такую херню, а ведь msa -это жизнь, учил всех этому. Ща похер, частник.Приводил уже "заграничный" пример - именно КАК это сделать в принципе - довериться автоматическим системам управления полетом и отвлечь внимание "на более важное в данный момент" событие.
"Сам так делал". В моем случае банально "моргнул" - снижение могло начаться и из-за того, что я начал использовать штурвал в качестве подушки, а мог и переключателем тангажа "в переходном состоянии" заиграться. У меня была высота = время на исправление ситуации, плюс организм - уши заложило - первым и вОвремя проснулся - считай сигнализация "большАя вертикальная".
Сообщество уже 70+ страниц обсуждает схему захода - нас тут сто-пицот человвек - тем же примерно занимался экипаж при ограниченном ресурсе и людей и времени и пространства.
В рутинном полете, без героической мобилизации CRM. Каждый, казалось бы, занимался своей поставленной задачей - исходя из этого высоту контролировал кто-то "только один" - осуществлявший активное управление.
Когда в кабине началось "вынужденное" изменение схемы захода с траектории "всегда так делали" на новую траекторию "а теперь-то как??!!" - этот активный выпал из контура управления, приняв участие в обсуждении новой схемы захода.
В это время самолет мог снижаться с бОльшей, чем предполагал пилотирующий вертикальной. Ему было поручено занять 600 и доложить, но появился отвлекающий фактор.
Мы спорим - между сопок в долину нужно было лететь, или над сопкой на привод - примерно это же мог обсуждать экипаж. Один мог знать, как точно надо делать - потому что он штурман. Другой точно знал как это будет - потому что он тут главный. У третьего параметры систем были в норме - сидел на чашке ровно. Четвертый внимательно слушал прения и принимал мнение одной из сторон.
Первый или четвертый должен был рулить и следить за высотой - не суть - кто-то не уследил.
Всё!
Если какой-то мгновенный отказ - тут и обсуждать нечего. Значит "старое ведро" или "с неба звёздочка упала..."
Но место события явно указывает на то, что кроме "моментального" изменения плотности набегающего потока от воздуха до горной породы, никаких других событий не произошло.
От этого и весь "сыр-бор".
Это , когда штиль. Там был сильный ветер с моря, а значит и должны были быть как восходящие так и нисходящие потоки. И по высоте, это мы думаем, что они на 600 шли, а могли и ниже ничего не нарушая, на 400 (метеоминимум Паланы), даже 350 (ОСА(Н)). Могло неожиданно вниз бросить как раз над скалой.Но место события явно указывает на то, что кроме "моментального" изменения плотности набегающего потока от воздуха до горной породы, никаких других событий не произошло.
От этого и весь "сыр-бор".